A hatvani vonal teljes kizárásos átépítése joggal került most a figyelem középpontjába, hiszen elég sok távolsági és elővárosi utasnak keseríti majd meg az életét a péceli átszállás – nem véletlenül fejeztük ki mi is egy cikkben a nemtetszésünket erről. Három nappal az ottani munkálatok megindulása előtt azonban egy másik vágányzár is elkezdődött, amelynek ha nem is ekkora mértékben, de szintén van magyar hatása: a Szabadka-Belgrád vonal  modernizálása. Emiatt ugyanis a szerb fővárosba közlekedő három nemzetközi vonatunk egyike sem jut át a déli határunkon, és közülük is csak az egyikhez lesz csatlakozás. Ráadásul az is csak Újvidékig, ahonnan a szerb vasút még annyi fáradságot sem vett – vagy még erre sincs pénze? – hogy vonatpótló buszt indítson… aki Belgrádba akar jutni, oldja meg maga a közforgalmú buszok valamelyikével. Ez az elképesztő helyzet jó alkalom viszont arra is, amit még menetrendváltáskor ígértünk, hogy egy kicsit jobban körülnézzünk a balkáni térségben, mivel a többi határátmeneten már jó ideje hasonló állapotok uralkodnak

Szerbiától és Romániától délre illetve keletre sem kell hosszú listákat írni arról, hogy az összes közforgalmú nemzetközi vonatot felsoroljuk... különösen az októbertől májusig terjedő időszakban, amikor csak a a Belgrád-Bar közötti két pár járat, meg a Szófia és Isztambul közötti éjszakai vonat közlekedik. (Már amennyire azt eljutásnak lehet tekinteni a török nagyvárosba, hogy csak annak a legszélén, Halkali-ban kezdenek és végeznek a vonatok, mintha Budapesten Budaörs vagy a BILK lenne a végállomás.) A nyári hónapokban – azon az éghajlaton a szeptembert is könnyen beleértve – is csak három vonattal bővül a lista: az Belgrád – Skopje – Thesszaloniki, valamint a nappali Belgrád – Szófia és Bukarest – Szófia járatokkal. Utóbbin a közlekedési ideje alatt folyamatosan van fekvőhelyes kocsi Isztambulba, egy másik fekvő pedig hetente egyszer Thesszalonikibe jut el.

Bar felé ma is kelendő a nappali és éjszakai utazás, meg az autószállítás is.

Noha ezek bolgár hálókocsik, hasonló három török kocsiból áll a Szófia-Isztambul járat is.

Egy nyári vonatot még meg kell említeni a teljesség kedvéért: bizonyos napokon Minszkből is érkezik egy szerelvény Várnába, közvetlen kijevi kocsival. A Szabadkáról illetve Újvidékről Bar-ba járó Panonija viszont már nem szerepel az idei menetrendben, jó kérdés, hogy csak a pályaépítésekre készülve vetették el a közlekedését, vagy a kereslet és a járművek hiánya a végleges megszűnését okozta.

A valóság persze itt is az, hogy a Belgrád-Thesszaloniki közötti – a ’90-es években még Budapestről Athénba menő – Hellas-Expressz az utóbbi években csak annyira volt méltó a nevéhez, mint most a csak Bécs és Budapest között járó Avala. Hol a menekültek, hol pedig a pálya építése vagy az időjárás okozta rongálások miatt nem jutott el soha a görögökhöz. Egyes pletykák szerint a macedónokkal fennálló politikai vitáik miatt van ez így, de akkor felmerülhet a kérdés, hogy mi bajuk van a bolgárokkal, mert az oda elvileg egész évben közlekedő nappali szófiai vonatnál is buszos pótlással megy csak a határátlépés. A pályára itt nem lehet fogni a dolgot, nyaranta ugyanis heti egyszer tud közlekedni az az éjszakai vonat, amely Bukarestből is hozza a közvetlen kocsit. Az OSE persze régóta hadilábon áll a nemzetközi forgalommal, már 2010-ben is megszüntették az összeset, gazdasági okokra hivatkozva… az isztambuli vonatot is beleértve.

Görög nemzetközi vonat Thesszalonikiben... látunk még valaha ilyet?

A Hellas 2014-ben a belgrádi pályaudvaron vár indulásra... azóta pályaudvar nincs, vonat is csak nyáron...

A fenti járatokat kiegészíti még a Macedóniából Koszovó felé közlekedő napi egy vonatpár is… de akár elismerjük ezt a területet önálló országnak, akár a szerbek nézőpontjával értünk egyet (akik még a saját menetrendjükbe is betették ezt a járatot), az nem sokat javít azon a tényen, hogy ez a vonat sem tekinthető igazi nemzetközi járatnak, mert csak átmegy a határ túloldalára, ahol ismét át kell  szállni. Ugyanez a gyakorlat ősztől tavaszig a román és a bolgár főváros között is: napi egy Desiro jön Bukarestből a Duna túlsó partjára, ahol van csatlakozó BDZ-gyorsvonat, de a Vidin melletti új hídon is csak ennyi érkezik Craiova felől. Románia és Szerbia között ellenben sok éve nincs már se távolsági, sem pedig regionális nemzetközi vonat – igaz, nincs is túl sok gazdasági kapcsolat a két ország között, ami ezt indokolná.

Ez is egyfajta nemzetközi forgalom: átszállás Macedónia és Koszovó között Han i Elezit állomáson. Tömegeket persze nem szabad várni...

2016-ban még ott voltak a közvetlen budapesti kocsik a Szófia-Vidin járat elején... mára az átszállás maradt csak, meg az ugyanilyen szerelvény belföldi forgalomban, Bukarest irányába is.

A mennyiségileg sovány kínálatot ráadásul minőséggel sem sikerül ellensúlyozni: vagy végletekig leromlott pályák, vagy csigalassúságú, piramistechnikával készülő felújítások okoznak legalább egy órás késéseket. A kocsik színvonala is leginkább ehhez igazodik: egyrészt életkorukból eredően hiányoznak belőlük a ma már alapvető kényelmi berendezések, másrészt a fenntartásuk gyakran a sokat kárhoztatott hazai színvonalat is alulmúlja. Az ilyen nomád utazási körülményeket ráadásul még egy bisztrókocsi is ritkán enyhíti – és csak kevés kellemes kivétel akad. Így érthető is, hogy miért csak nyáron közlekedik a vonatok nagy része: ezeket az állapotokat legfeljebb csak a kalandvágyó, és a minőségre kevésbé érzékeny Interrail-használók fogadják el, meg persze a szabadjeggyel utazók egy része. Mindenki másnak drága is a vonatozás, mert hiányoznak a Spar-jegyek, legfeljebb csak százalékos kedvezményekkel lehet enyhíteni az árakon valamennyit.

A vasutazás összes árnyoldala megvan a Belgrád-Nis vonalon... de a Macedóniába közlekedő nappali vonatok már nem.

Egykor a Gosa irigyelt csúcsterméke, ma pedig lerongyolódott, lesajnált jármű... ennek ellenére ma is fut, de egyre kevesebb viszonylatban van helye.

Mivel utaznak akkor az itteni lakosok? Egymás között nem sok mindennel, legfeljebb csak a tengerpartra vágyó szerbek jelentenek komolyabb keresletet Bar felé. A távolabbi nyugati célpontokra van persze fapados repülő, de a forgalom nagy része akkor is közúton zajlik: akinek nincs saját autója, az a buszokat választja. Főleg azért, mert azzal a vasúti fővonalaktól távol eső helyekről is könnyen el lehet utazni akárhová. Az itteni piacot azonban nem egy bizonyos zöld társaság uralja majdnem teljes kizárólagossággal, hanem sok kisebb-nagyobb cég osztozik rajta, amelyeknek a kínálatát leginkább csak a helyi buszpályaudvarokon tapasztalhatjuk meg. A komfortra kevésbé az árra (és a közvetlen eljutásra) annál érzékenyebb közönséget pedig még olyan hajmeresztő viszonylatok is várják, mint Botosani-Bilbao vagy Burgas-Lisszabon…

A közös okokat, amiért ez az állapot kialakult, valószínűleg inkább a távolabbi múltban kell keresni: a XIX. század végéig tartó török fennhatóság olyan erővel vetette vissza a fejlődést, amit a következő másfél évszázad alatt a mai napig nem lehetett behozni… de emellett a távolság sem szolgált előnyül ahhoz, hogy a Nyugat-Európát megújító folyamatok könnyen és gyorsan elérjenek ide. A görög polgárháború, a kommunizmus, majd a Jugoszláviát szétrobbantó etnikai viszályok szintén nem váltak a térség előnyére… s különösen hogy Szerbia az utóbbival kirekesztette magát az egységes Európa nyújtotta előnyökből, ezzel a vasútját is összes közül a legmélyebbre lökte a térségben. Ennek ellensúlyozásaként jelentek meg a keleti nagyhatalmak a térségben, hogy rendbe tegyék a vasúthálózatot…

A Beograd nemzetközi gyorsvonat valószínűleg örökre elköszönt a szerb fővárostól... a felújítás után már nem lesz szükség éjszakai járatra az elfogadhatóbb menetidőknek köszönhetően.

Közvetlen kocsik Prágából, Moszkvából és Kijevből, nemcsak Belgrád, hanem Bar és Thesszaloniki felé is... az Avala sem tér vissza már ilyen formában.

…de kérdés az, hogy ebből majd mennyit fog a személyforgalom profitálni. Ne legyenek illúzióink: az oroszoknak és a kínaiaknak (de akár a nyugat-európaiaknak) is a saját áruik gyors és megbízható szállítása a legfőbb célja, ennek érdekében pedig nem a sebességet fogják előtérbe helyezni. Igaz, hogy a jelenlegi állapotokhoz képest egy 100-120 km/h-val járható pálya is már nagy előrelépést jelenthetne, felére csökkentve a Budapest-Belgrád közötti nyolc órás menetidőt – ami még azzal a kétes értékű rekorddal is járt, hogy valószínűleg itt közlekedett a legrövidebb távolságot bejáró éjszakai vonat a kontinensen. Az viszont még így is igencsak messze van, hogy Budapesttől egészen Athénig illetve Isztambulig érjen egy ilyen színvonalú infrastruktúra… a Belgrádtól a görög határig illetve terjedő szakasz felújítására még legfeljebb csak tervek vannak, Törökország felől is csak Plovdivig ért el az átépítés, ami Szófia felé nagyon lassan halad. Romániában is kell néhány év, hogy Arad és Piski között minden a helyére kerüljön, és arról senkinek sincs elképzelése, mikor lesz Bukarest és Plovdiv között is valami.

A 2015-ös Szófia-Budapest vonatnak csak az utolsó két kocsija érkezett külföldről, a többi a lőkösházi rész... sokszor azonban még az a két kocsi is túl sok volt annak az egy-két utasnak, aki végigülte az egynapos utat.

Ha viszont optimistán is tekintünk a jövőbe, akkor sem szabad még egy tényt elfeledni. A megfelelő színvonalú vasútvonalak önmagukban nem fogják a térség olyan jellegű fejlődését magukkal hozni, ami a személyforgalomra is megfelelő keresletet tudna generálni… a menetidő pedig egyszerűen a távolság nem fog a végletekig csökkenni, ahová eddig közel egy teljes nap volt a menetidő – késésekkel súlyosbítva – oda a 16 órás vonatozás sem lesz vonzóbb alternatíva Budapestről, de még Bécsből sem feltétlenül. (Ezen bukott meg a Budapest-Vidin-Szófia járat is… na meg azon, hogy nem volt az útvonalán olyan köztes állomás, amely utasokat hozott volna.) A balkáni lakosok nagyobb tűrőképességére még valamennyire lehet ilyen vonatokat építeni – ahogy ezt a Dacia példája is bizonyítja – de azok is csak addig állják meg a helyüket, amíg minél több vasút fogadja be őket a hagyományos együttműködés kereteiben, illetve nézi el az alacsonyabb színvonalú kocsikat.

A Dacia első felében lévő ülőkocsikat inkább csak a pesti utasok töltötték meg Bécs felé... a CFR-nek nagy anyagi megkönnyebbülés azóta a magyar vasúttal való együttműködés.

Addig pedig marad ez az igen szellős kínálat, ami igencsak halvány mása nemcsak az Orient-Expressz fénykorának, de még az 1945 utáni korszak kínálatának is, amikor mind a többi szocialista országba, illetve Jugoszláviából meg Görögországból Nyugat-Európába is hosszú szerelvények sokasága indult nap mint nap… és ezeket az időket legfeljebb csak az évente egyszer-kétszer erre közlekedő luxusvonatok idézik fel.

A balkáni luxusvonatok egyike a részben magyar üzemeltetésű Danube Express, amely a fent említett összes országba eljut... az utazás legjobban elviselhető, de egyben legdrágább formáját is kínálva.