Múlt héten elkezdtünk általánosságokban beszélni arról, hogy Bulgária sokkal több lehet, mint egy tengerparti üdülőhely, akár a történelmét, építészetét, akár az ott lévő tömegközlekedést tartjuk fő szempontnak. Most lássuk a második témát egy kicsit részletesebben… kezdve a vonatokkal, amelyek nemcsak önmagukban jelenthetnek témát, hanem az országon belüli és esetleg az oda tartó utazások tekintetében is.
Az országon belül valószínűleg könnyebb dolgunk lehet, mint a nemzetközi forgalomban, főleg a decemberi menetrendváltás óta. Tavaly még Szerbián és Románián át is voltak közvetlen kocsik Budapestről Szófiába, de ebben nem volt sok köszönet, mivel az előbbi viszonylatnak 19, az utóbbinak meg 22 órára volt szüksége papíron arra, hogy megtegye ezt az utat – gyakorlatilag azonban a kint tett látogatásunk során odafelé Belgrádon át tíz perc híján három óra késést szedtünk össze, míg visszaúton a CFR 70-80 percről gondoskodott, amit a lőkösházi ütemvesztéssel már a magyar vasút kerekített fel pont 120-ra. Aki idén próbál vonatozni, annak marad az átszállás a Beograd és Balkan nemzetközi gyorsok között, vagy próbálkozhat Bukarest felé is, de onnan a nyári szezonon kívül csak Ruse-ig megy a román Desiro, ott még egyszer vonatot kell cserélni. A csatlakozásokra viszont senki se építsen házat…
A Balkán-Expressz odaúton több mind fél órát állt Palanka állomásán, itt várta be - egy elé rakott elővárosi motorvonat társaságában - a négy órát késő Hellas-Expresszt. Akkor még az ilyen álldogálásokat kényelmesebben ki lehetett pihenni a hátul lévő orosz hálókocsikban, mára viszont csak a szebb napokat látott szerb termes ülők maradtak, esetleg bolgár halberstadtival felváltva...
Nis és Dimitrovgrad között hiányzik a felsővezeték, így ott a Kennedy-k és rokonaik dolgoznak, de azok nem tudnak energiát adni a kocsiknak, így azokban sem a klíma, sem a WC nem működött...
A Vidin felé tartó vonatból az első két kocsi ment át Romániába... a fekvőhelyes kocsiban hét pesti utassal, az ülőben még annyival sem...
Az előbb felsoroltakon kívül van még napi egy vonat Thesszaloniki felé, meg papíron egy isztambuli éjszakai vonat, közvetlen kocsival egész évben Belgrád és a nyári szezonban Bukarest felől is… de ez már több éve nem közlekedik, ezért nem nagyon tudjuk elhinni, hogy tavasszal újra fog indulni. Nyáron heti egyszer még a régi Transbalkan szelleme is visszaköszön, mert a bukaresti vonatot is továbbküldik a görögökhöz… de ezzel ki is merül a nemzetközi vonatok kínálata. Pardon, ez nem teljesen így van: Vidinbe még átjön a Duna felett napi egy román személyvonat, és ott van a Nesebar is, ki tudja meddig…
A bolgár vasút idősebb, mint a mai független Bulgária… Ruse és Várna között már 1866 óta járnak vonatok, hét évre rá pedig a Belovo-Isztambul (pontosabban akkor még Konstantinápoly) vonal is elkészült magántársaságoknak köszönhetően. Ezt a kettőt államosították 1888-ban, a déli szakaszt pedig egészen a szerb határig már az államvasút fejezte be, itt közlekedhetett az első közvetlen Orient-Expressz is. Ma a hálózat 4000 kilométernél némileg hosszabb, de több mint kétharmada még mindig fővonalnak sorolható be. Szófiát a tengerparttal három kelet-nyugati irányú főtengely köti össze, amelyek a legtöbb fontosabb településnek eljutást adnak. Ezek a vonalak az ország közepén lévő észak-déli szakasszal együtt mind villamosítottak, ugyanúgy, mint a határ felé tartók – az meg már nem a BDZ-n múlik, hogy ezek közül egyedül a törököknél folytatódik a drót megszakítás nélkül.
Tipikus bolgár gyorsvonat négy kocsival, amiből egy mindig elsőosztályú... a ferde oldalfalú kocsik nem a fenntartás, hanem a hazai vagongyár formatervező osztályának számlájára írandók.
A hegyeken átvágó vonalakra - ez éppen a Szófia-Pleven közti szakasz, amelyen a várnai vonatok járnak - akadnak bőven műtárgyak...
...erdők és bevágások...
...sőt, még alagutak is!
A legfontosabb modernizálási projekt a Törökország felé tartó Szófia-Plovdiv-Svilengrad vonalon zajlik, most éppen Szeptemvri és Plovdiv között... minden követ megmozgatva, de nem túl gyorsan haladva.
A forgalomnak azonban mennie kell, így ilyen félkész megoldásokhoz is kell folyamodni, mint például Pazardzsik állomásán...
Plovdivtól keletre már kész a pálya... legalábbis egy vágány erejéig. A másodiknak csak a helye van meg, de a megállóknál azért előrelátóan már beépítették az aluljárókat. Igaz, peron nincs mellé és más út sem...
A menetrendi kínálatot leginkább az határozza meg, milyen közel járunk Szófiához… a főváros közelében a személyvonatok is elég gyakran járnak, onnan távolodva már vannak jókora lyukak, míg a mellékvonalak többségén napi két-három pár vonattal kell beérnie a lakosságnak. Mivel Várna és Burgas minden irányban legalább hét órányi vonatozást jelent Szófia felől, így az éjszakai vonatoknak is van létjogosultsága, ezeken a kényelmi szintet a néhány éve Törökországból megvett hálókocsik növelik.
Délelőttönként elég sok az érkező vonat a szófiai pályaudvaron... a belgrádi éjszakai járat most is sokat késik, de a többi vonalon ritka az ilyen pontosság. Sokszor a fordulók, keresztek is tovább döntik a dominókat.
Négyrészes villanydezső a szófiai...
...és háromrészes a Plovdiv környéki forgalomban. A firkászok mindet megtalálják, de ettől függetlenül elég tűrhető állapotban vannak. Persze csak ha azt nem számítjuk, hogy akkor is elmennek, ha a dupla ablak egyik üvegét kitörték...
A dízelváltozatot ismerjük... ez éppen Haskovo állomásán álldogál, a napi két vonatpár egyikeként!
Indulásra előkészített hálók Szófiában... nemcsak a két tengerparti nagyvárosba járnak - valamint Plovdiv és Várna között - hanem Dobrics és Szilisztra felé is. Fekvőhelyes kocsik belföldi forgalomban már nem járnak, és a pesti vonat megszűnésével már nemzetközi éjszakai járatuk sincs.
A török gyártású hálókat leszámítva a BDZ nem bővelkedik modern járművekben… különösen igaz ez, ha nem vesszük figyelembe az elővárosi forgalomban és a mellékvonalakon egyaránt használt Desiro-kat, amelyekből három- és négyrészes villanyváltozatot is vettek. A hagyományos mozdonyos vonatokban viszont kizárólag a Skoda gépjei szolgáltatják a vontatást, a kocsikat pedig vagy helyben, vagy pedig az NDK-ban gyártoták… utóbbiak egy része viszont DR-es és DB-s múlt után került csak délre. Ritka kivételt jelentenek még a Dunakeszi közreműködésével modernizált IC-kocsik, de ezekben is több régi elem maradt meg, például az átjáróajtók. A meglévő járműparkot igyekeznek a belső frissítésével vagy modernebb műszaki megoldásokkal (mint a zárt WC) korszerűbbé tenni, de a legfontosabb az, hogy a vonatok nem a vállalhatatlan balkáni szinten ápolatlanok és lepusztultak, jobban tükrözik a közép-európai viszonyokat.
A Skoda-villanygépeknek többféle sorozatuk is létezik...
...de túl nagy különbség nincs a külső megjelenésükben. Extrém, egyedi színterveket itt nem érdemes keresni.
A Ludmilla régebben legalább olyan elterjedt volt Bulgáriában, mint az NDK-ban... de a teherforgalom átalakulásával és visszaszorulásával már inkább a tárolóvágányokra szorultak. Nekünk azért sikerült egy működő példánnyal is találkozni az egyik plovdivi estén...
A dízelvontatás másik fő igáslova a Sulzer... itt éppen a Dimitrovgrád-Podkova vonalon húz egy pár kocsis tehervonatot.
Ahol Sulzer van, ott kell lennie román villanygépnek is... de olyan sok nincs, és azok is inkább a teherforgalmat szolgálják.
Most már elmondhatjuk, hogy a CFR-vontatójárművek teljes keresztmetszetét megtalálhatjuk az országban...
...de a DR-párhuzam is megvan a Ludmillákon túl, a V60-asok ide gyártott rokonainak köszönhetően.
Az északi régiókba már kevesebb Desiro jut, itt még mindig a rigai elektricskák járnak... guggolós WC-vel, de legalább fapadok helyett a By-kocsikhoz hasonló bőrülésekkel.
Ha már szóba hoztuk az IC-t… a bolgároknál ez a kategória nem létezik, a kevesebb helyen megálló, vagy jobb minőségű kocsikból álló – ami a már említett hazai beütésű járművek mellett az egykori német InterRegio-kat jelenti (a nyugatnémet eredetű bisztrószakaszos 1. osztályú és hálókocsik már a tárolóvágányokon is alig láthatóak) – járatokat csak a helyjegy kötelezettsége emeli ki. A helyfoglalást már fél levából (kb. 80-90 forintból) megúszhatjuk - a vonatkategóriától függő árú és egyébként is konkrét vonathoz kötött jegyek sem mondhatók drágának, az összes belföldi vonatozást kevesebb, mint tízezer forintnyi levából megúszták azok, akiknek nem volt szabadjegyük - inkább a módszere az, ami még megdöbbentő lehet: a pénztárosok a kocsik alaprajzán ikszelik ki a nekik fenntartott helyeket, majd kézzel írják rá a számot a mátrixnyomtatón készült jegyekre – s néhol még a Hercules (de legalábbis mindenképp monokróm) monitorokkal is sikerül fokozni a 20-25 évvel ezelőtti állapotokat. Amilyen a pénztár, olyan általában az épület is körülötte… a szocmodern fém- és kőburkolatokkal berendezett várótermekben zúgó neonokat és félhomályt találhatunk, meg néhol pár munkásmozgalmi műalkotást is. Üdítő kivételt csak a szófiai pályaudvar jelent, amelyet az elmúlt néhány évben teljesen modernizáltak. Igaz viszont, hogy a méretei túl vannak tervezve mind a vágányok, mind az épület tekintetében, és az „ételudvar”-ként jelzett rész még mindig üresen áll…
Repülőtereket idéző belső tér és szórt fényes világítás...
...ami jól megfér a régi épületből megmaradt mozaikokkal.
Ez a 600 mm-es kisvasúti mozdony a hozzá illő kocsival már a felújítás előtt is itt állt, a megszűnt kisvasutakra emlékezve. Egy hasonló szerelvényt Frankfurtban is megőriztek.
Az alagsorban lévő élet most illúziószerűen nagy, valószínűleg a tengerparti éjszakai vonatokra várnak ennyien...
...a poggyászfeladás viszont már Bulgáriában is idejét múlt, így a megőrzésre használják csak az erre szánt helyiséget.
A fővárosból kiérve azonban már ilyen hangulatok fogadnak a legtöbb állomáson.
A közforgalom mellett a nosztalgiában is hasonló a helyzet… az országban fellelhető néhány üzemképes gőzmozdonyhoz általában a kormányzati vonatok kocsijait szokták csatolni, ha azt egy nyugat-európai utazásszervező megrendeli. A főpályaudvar közelében lévő kocsiszínben két szerelvényt is őriznek… az első a ’30-as évek végén készült III. Borisz cár és családja számára, ezt Korona-Expressz néven reklámozza a bolgár vasút. A cárt nemcsak a saját vonat kötötte a vasúthoz, rendszeresen kijárt az Orient-expressz mozdonyát vezetni a határtól a fővárosig, és amikor az Árpád sínautóbusz (mármint a mai Árpád, ami akkor Tas névre hallgatott) Bulgáriában járt bemutató úton, ott is magához ragadta az irányítást.
Már maga az épület is elég impozáns...
...csakúgy, mint a bent álló kocsik.
Mind a régi, mind az új szerelvény kb. 8 kocsiból áll.
A cári vonatnak így néz ki az étkezőkocsija...
...amely mellé külön kocsit kapott a cár, a felesége és a trónörökös is.
A kocsikban mindenhol a szép faburkolatok és a modern szecessziós lámpatestek uralkodnak...
Az uralkodói ház tagjai ilyen hálószobákban kaptak helyet...
Érdemes külön pillantást vetni az ágy melleti lámpára...
...meg a kíséret mosdófülkéire is.
A politikai korrektség híveinek üzenjük, hogy még azt a helyet sem hívták "mosdónak", ahová a cár is gyalog jár...
...de attól még a mosdókagyló is említésre méltó. A műmárvány burkolatot a német vagonipar később is alkalmazta a '60-as évek Rheingold- és TEE-kocsijaiban, amelyek később a pesti EC-kben is megjelentek.
A szalonkocsik mellett egy normál fülkés ülőkocsit is őriznek a kormányzati színben, amelynek a fentihez hasonló a külső megjelenése, és itt sincs hiány szép berendezésből... ráadásul az ülések is kellően puhák!
Jó kordokumentum a kapcsolótábla is...
A másik vonat mint Vitosa-Expressz jelenik meg a BDZ honlapján és a propaganda-anyagokban… cári elődjéhez hasonlóan ezt is a német vagoniparnak köszönhették a bolgárok – pontosabban kommunista vezetőjük, Todor Zsivkov – de kifejezetten a „demokratikus” részen lévő gyáraknak.
Ismerős jármű, de a szín és az ablakok máris sejtetik, hogy nem egy mindennapi példánnyal van dolgunk.
A két szerelvény mellett még egy "se hús se hal" kocsi is van, amely inkább a Korona-Expressz szerelvényéhez tartozik, de szemmel láthatóan az '50-es és '60-as évek fordulóján készült egy belga gyárban.
Ez már a Vitosa-Expressz étkezőkocsija...
...de a konyhát már külön kocsiban helyezték el hozzá.
A tűzhely mellett itt is gondoltak arra, hogy frissen grillezett hús is kerülhessen a pártelit asztalára.
A népköztársaság első emberének a hálószobája talán puritánabb a cári vonathoz képest, de a kor luxusa itt is jelen van...
...beleértve a saját fürdőszobát is.
Mellette a kíséret szobája, az asztalon a jellegzetes keletnémet telefonokkal...
A szerelvénybe rádió-központos és autószállító kocsit is építettek, valamint az egész energiaellátásra egy generátorkocsit...
...ahol ha kell, bármilyen kisebb javítást el lehet végezni.
Mielőtt valamelyik vonatra felszállni támad kedvünk, érdemes szétnézni Szófiában is… főleg, mert metrót és villamost sehol máshol nem találhatunk az országban. Jövő héten ezt tesszük meg, a várossal és más városi közlekedési eszközökkel is kiegészítve.
