Több éve halljuk már a kormány részéről, hogy az országos gerinchálózatot a vasútra szeretnék felépíteni, és a buszjáratok csak kiegészítő, vagy arra ráhordó szerepet vehetnek fel. Ezek a hangok 2018 óta egyre erősebbek, határozottabbak, és azóta már azt is pontosabban meghatározták, hogy mi is lenne ez a bizonyos gerinchálózat: alapvetően a főváros és a megyei jogú városok egymással való kapcsolatrendszere, illetve feltehetőleg a Balatont is hozzászámítják, mint kiemelt üdülőkörzetet. Az azóta megtett intézkedések többségéről azonban az a benyomása az embernek, hogy a rendszer alsóbb szintjein működő „szakemberek” ezt a folyamatot nem akarják igazán - így a jelszavak és a konkrét megvalósítás többnyire nem állnak összhangban egymással. Ennek újabb  elrettentő példáját láthatjuk most a vasútbarátok és kirándulók között egyaránt népszerű Veszprém-Győr viszonylaton is - lássuk, miért is.

A Bakony két oldalán lévő megyeszékhelyek között nemcsak a festői 11-es számú vasútvonal biztosít összeköttetést, járnak köztük buszok is - igaz, ezt még jogosnak is gondolhatnánk, hiszen itt nem a gerinchálózat részéről, hanem egy mellékvonalról van szó. Ha azonban a menetidőket összehasonlítjuk, látható, hogy aszfalton és sínen is közel két óra menetidő vár az utazóra. A buszok legfeljebb csak 10 perccel gyorsabbak - de mellettük szól, hogy Veszprém központjában van a végállomásuk, sőt, egy részük tovább közlekedik Balatonfüredig, ezzel hálózati szempontból egyértelműen jobb helyzetben vannak a vasúthoz képest. Van azonban több tényező is, amiben meg a vonatok teljesítenek jobban: Veszprémben nemcsak a gyorsabb budapesti eljutásokhoz, de Ajka felé is csatlakoznak - a város legnagyobb lakótelepéhez pedig jóval közelebb teszik le az utasokat, mint a buszok.  Kijelenthetjük tehát objektíven is, hogy mindkét közlekedési ágnak megvan a maga helye a viszonylaton - a különbségek mellett azonban számos adottságuk hasonló, így adná magát, hogy összehangolt kínálat legyen.  A vasúti menetrend is az ütemesség felé mozdult az utóbbi években (a vonal csatlakozásai javultak, de a kétórás közlekedésben azonban több hiányosság is akad, melyekből az a legfájóbb, hogy hétfőtől csütörtökig hiányzik a délutáni utazási lehetőség). A buszok kínálata pedig mindeddig rendszertelen volt, de nagy "lyukak", több órás járatmentes időszakok nem fordultak elő.

A kevés megmaradt lassújel egyike. A 2000-es években a vonalon folyamatosan számolták fel a leromlott szakaszokat, ma már csak Zirc és Bakonyszentlászló között van 60 km/h-nál kisebb sebességű rész, valamint a Veszprém feletti viaduktokon - ennek köszönhetően a vonatok alig vannak menetidő-hátrányban a buszokkal szemben.

A május közepén bevezetendő új autóbusz-menetrend úgy tűnik, hogy felszámolja ezt a hiányosságot: a Volánbusz is két óránként indítja majd a járatait, némi csúcsidőszaki sűrítés mellett. A gondok viszont ott kezdődnek, hogy a buszok ütemesítése nem úgy történik meg, hogy a kialakult vasúti menetrendhez hangolva, két vonat között félidőben közlekedjenek, ezzel mintegy óránkénti eljutást alakítanak ki a két megyeszékhely között. Az érintett vonalak legjobb helyi ismerője, a Bakonyvasút Szövetség szerint viszont a buszok kétórás alapüteme szinte percre pontosan fedi a vonatokét, azaz az ütemesítéssel ott is fedésbe kerültek a két közlekedési ág  járatai, ahol eddig esetlegesen nem voltak. A sűrűbb összkínálat talán még plusz utasokat is átvonzott volna az egyéni közlekedésből, így azonban csak konkurenciaharc érezhető majd eredményként.

Pedig még az sem okozott volna feloldhatatlan ellentétet, ha a busztársaság a fontosabb, és máshogy meg nem oldható csatlakozásokra, járműfordulókra hivatkozik: még a vasúti menetvonalak elmozdítása is lehetségessé vált volna, ahogy ezt a Bakonyvasút is javasolta. Ha a vonatok egy órával arrébb kerülnek, mindkét végállomáson ugyanúgy megmaradnak a csatlakozásaik, és az összehangoltság is megvalósulna a buszmenetrend-tervezettel. Ilyen módosításról azonban nincs hír, és mi erősen kételkedünk is abban, hogy a MÁV-START-ot bárki megkereste volna a tervezés során.

Csatlakozás Veszprémben - a pesti vonat szerelvénye már kicserélődött, de továbbra is minden órában számíthatunk rá!

Próbáljunk jóhiszeműek lenni, hogy az illetékesek figyelmét csak elkerülte a párhuzamos vasútvonal és annak menetrendje, abban a tévhitben élve hogy mivel az mellékvonal, nyilván nem képes olyan menetidőt produkálni, mint a buszok? Vagy legyünk inkább rosszhiszeműek, hogy az időátfedés nem csupán a véletlen műve? Sajnos a második opció sem nélkülöz minden alapot…

Az "illetékeseket"  kereshetjük először a politikai döntéshozók szintjén, akik megszabják az irányvonalat... de hiba lenne rajtuk számonkérni a megvalósítást, hiszen ez nem rajtuk múlik: legtöbbször nincs meg sem az idejük-energiájuk, sem a szakmai kompetenciájuk, hogy észrevegyék, milyen hiba is csúszott a konkrét tervekbe. Ha nincs vállalhatatlan és elvakult politikai nyomás, akkor erre viszont nincs is szükség, mert a kivitelezésen dolgozó jó szakértők általában képesek rendszerben gondolkozni, az összefüggéseket látni - és az is a céljuk, hogy a legnagyobb körnek jó legyen az eredmény. Az ilyenek pedig nemcsak egyénileg hatékonyak, hanem együttműködni is képesek a cél érdekében.

Van azonban a szakértői gárdában egy olyan mértékadó kör, akiknek – bár ezt érthető okokból nem merik felfelé kinyilvánítani – egészen más szempontjaik és véleményük van. Lehet, hogy olyan szereplőkre is kell gondolni, akik már 2010 előtt is a rendszerben dolgoztak, és vagy beleragadtak abba a kurzusba, vagy éppen azért emelkedtek ki, mert azokkal az irányvonalakkal értettek egyet. Az ő munkájukat így olyan tettek fémjelzik, melynek vezérmotívuma egyfajta önmegvalósítás, a saját megkerülhetetlenségük igazolása. Aki vitatja az ötleteiket, az pedig rendszerint a bosszújukra számíthat...

A rendszer szerencsétlensége pedig, hogy a politikai és a szakértői szint között egy csomó hivatalnok foglal helyet, akik fő célja inkább a feladatok kipipálása és a pozíciójuk megvédése, és nem a jó közlekedési rendszer felépítése. Ők akik könnyen befolyásolhatóak, az eredmény pedig szemmel látható

A kérdés már csak az, hogy ez a folyamat mit hoz a Győr-Veszprém vasútvonalra nézve, amelyen pont egy évtizeddel ezelőtt  Veszprém és Zirc között csak péntektől vasárnapig volt személyforgalom, amit csak 2010 nyarán, nagy külsőségek közepette állítottak vissza. A Budapest-Veszprém eljutási idő javulásával ez a vonal is felértékelődött, hiszen a jól időzített átszállásnak köszönhetően pl. egy Budapest-Zirc eljutásban már nemcsak a busszal szemben mutathat fel nagyobb előnyt, de menetideje a személyautóval is összemérhető. Ha viszont a buszok átszervezésének tényleg az volt a titkolt célja, hogy a vasút vetélytársa legyen, akkor a mellékvonal jövőjét is veszély fenyegeti, és nemcsak a Bakonyszentlászlótól délre eső - amúgy igen látványos, turisztikai szempontból is kiemelkedő - szakaszon! Ha jobban megnézzük, a Volános fejlesztéseknek az is része, hogy az erősebb északi szakaszon is konkurenciát gerjesszen: az ütemesítés csírája a győri elővárosi buszközlekedésben üdvözlendő dolog, de ha Tarjánpuszta és Győrasszonyfa tervezett kiszolgálását vizsgáljuk, máris azt látjuk, hogy a szolgáltatás tervezője mintha szándékosan trollkodott volna azzal, ahogy ezt a két település esetében kialakította: 

 Látható, hogy eddig is volt már időbeli párhuzamosság, de a változtatással több indulás is közelebb került egymáshoz, és egyáltalán nem volt cél az utazási lehetőségek bővítése a viszonylaton, mindkét alágazat közreműködésével. És hol vagyunk még például egy tarifaközösségtől is...

Indulásra váró celldömölki  és veszprémi vonatok Győrszabadhegyen. A korszerűbb motorvonat utaskényelmi és gazdaságossági szempontból is sokat jelent, de erre is csak megfelelő menetrendi kínálat mellett szállnak fel az utasok!

Nem ez lesz az első eset, amikor a Volán-menetrendek módosítása pont a kívánt eredmény ellenkezőjét hozza. Elsőre jól hangzik például, hogy a dél-alföldi térség és Budapest kapcsolatának jelentős átszervezése során a valóban nem túl szükséges Budapest-Szeged buszjáratok maradékát is sikerült felszámolni. Az is, hogy a helyüket leginkább egy Budapest-Szentes-Hódmezővásárhely-Makó expresszbusz-viszonylat vette át, hiszen ezeknek a városoknak vasúton nincs közvetlen fővárosi kapcsolatuk vonattal (és a látszólagos 1-2 pár járatnál sűrűbb talán soha nem is volt) - az azonban már komoly gond, hogy az átszállásos vasúti eljutáshoz elfelejtették a járatokat hozzáhangolni. Szentesre a vonat és a busz is egyaránt kétóránként ad eljutást, nagyjából 20-30 perc menetidő-különbséggel (ami attól  is függ, hogy Budapesten honnan mérjük) -, csak éppen ezt ezt sikerült úgy összeilleszteni, hogy a buszok Budapesten nagyjából egyszerre indulnak a vonatokkal, Szentesen pedig mintegy fél órára vannak tőle. Korrektebb lett volna, ha mindkét helyen 45-75 percre követik egymást, ami durván óránkénti eljutást jelentene. Az átszervezés másik elemeként ütemesítették az M5-ös autópályán Kecskemétre (és általában onnan tovább) közlekedő buszjáratokat - így nemcsak vasúton, hanem közúton is óránként van indulás, a menetidő-különbség pedig a 10 percet sem éri el. De ahelyett, hogy kb. 30 percenként hol busz, hol pedig vonat indulna, a buszok mintegy 10-15 perccel a vonatok után indulnak. A párhuzamosság látványos - vagy talán inkább látszólagos - felszámolásán kívül ez pedig minden, csak nem menetrendi harmonizáció.

Hová vezethetnek ezek a lépések? Várható például, hogy a – például egy ilyen folyamat keretében – kihasználatlanná vált vasútvonalakon megszűnjön a személyszállítás? Véleményünk szerint politikai szempontból aligha vállalható fel a kormányzat részéről, és a megtartás mellett itt a fentebb felsorolt, menetidővel és forgalmi kapcsolatokkal összefüggő szakmai érvek is szólnak, nemcsak az, hogy "darabra" legyen meg a hálózat. Csodát azonban ne várjunk ebből az irányból, a fent olvasható dél-alföldi átszervezés már önmagában ugyanilyen alantas támadás a Kiskunfélegyháza-Szentes-Hódmezővásárhely személyvonatok jövője ellen, amelyeknek a kormányzat átgondolatlan - de szerencsére mostanra visszavont - szegedi IC-s próbálkozása sem segített túl sokat, sőt…

Porva-Csesznek. A kirándulóforgalom szezonális, buszos alternatíva itt pont nincs. De miért növeljük meg a túraút hosszát a buszmegállóig?

Ami azt illeti, a közlekedés szervezőjének Veszprém térségében lenne feladata bőven a győri irány összehangolásán túl is. Az új vasúti menetrend Budapestre Szombathelyre és Zalaegerszegre is egyértelműen jobb eljutásokat ad a busznál, és egy nagyobb struktúra részeként nézve is szilárdnak illetve szakmailag megalapozottnak tűnik. Az itt kialakult rendszerhez kéne igazítani a megyei buszjáratokat, különösen a vasúttal el nem érhető (pl. Nemesvámos, Nagyvázsony, Felsőörs, Szentkirályszabadja), vagy nem jól kiszolgált (pl. Herend, Szentgál) nagyobb települések forgalmát kéne a veszprémi vasútállomáson a vonatokra ráhordani. Ez a folyamat persze nem halad, a veszprémi vasútállomáshoz csak ritkán és rendszertelenül közlekednek a helyközi buszok, pedig négy kocsiállás rendelkezésükre áll ott.

Az előző év menetrendi fejlesztése volt a Veszprém-Tihany buszjárat ütemesítése, melynek egyes járatai a veszprémi vasútállomásig közlekedtek. A Budapest-Szombathely/Zalaegerszeg vonalak egy évvel később bevezetett új vasúti struktúrájának elfogadását az utolsó pillanatig próbálták szabotálni azok, akiknek egyébként az lett volna a feladatuk, hogy ehhez a gerincvonalhoz csatlakozásokat alakítsanak ki. Celldömölk környéke például azóta is erre vár, viszont Veszprémben közben arra meg volt idő, hogy az említett tihanyi járatok vasútállomási hosszabbításait visszavegyék. Ebben még ha volt is ráció, a fűnyíró-elv érvényesült, és olyan járatokat is elvágtak, melyek sokkal régebb óta, és okkal közlekedtek tovább a vasútig. Például a reggel 8 után beérkező tihanyi busz, mely a város északi felén dolgozókat is szállította, és ez adta meg a csatlakozást a győri vonathoz is. Vagy a délelőtt innen induló járat, mellyel a Nagyvázsony-Tapolca forgalmi tengelynek volt jó vasúti csatlakozása.

A Veszprém-Balatonfüred útvonal ezzel a változtatással most kap egy újabb ütemes elemet a tihanyi mellé. Az útvonal többi járata azonban továbbra is csak "van", balatonfüredi csatlakozási rendszerekről (vonatokkal, dörgicsei busszal, 71-es úti közös vasúti-buszos ütemmel tovább Révfülöp felé) szó sincsen. 

Ugyanebben a cipőben toporog Várpalota (ahol nemcsak Tés, Nádasdladány, Ősi és Berhida felől kéne a ráhordás,hanem a helyi buszjáratokkal is) és Ajka (itt Noszlop, Csabrendek, vagy Halimba lakosai köszönnének meg egy jó vasúti csatlakozást) is. De a megyehatárokon túl - főleg Sárvár, és Zalaegerszeg térségében - is fontos lenne több ráhordó buszviszonylatot szervezni, ugyanerre a hálózati elemre - ez azonban már lassan egy önálló cikk témája lenne. Ezek az átszervezések valószínűleg jobban is összhangban lennének a politikai szint által hangoztatott irányelvekkel...

A buszok és vonatok konkurenciáját nemcsak a menetrend, de az infrastruktúra is táplálhatja. Eplényben a vasútállomás a falu központjától két kilométerre, külterületen van - de aztán a vonal pont ebben a központban keresztezi a főutat. A képen jól látszik, hogy terveztek ide peront is, de, mégsem készült el soha - ki tudja, miért? Na persze, így nem lesz utas, az biztos...

Azt érzékeljük, hogy míg a vasút a közlekedés kialakításában – nem mindig jól, de mindenképp céltudatosan – igyekszik hálózatot és rendszert építeni, addig a Volán még mindig csak vonalakat és viszonylatokat lát - és ezen sem a regionális szintű összevonások, sem ezt követően az országos közúti szolgáltató megteremtése sem változtatott semmit. Fejlődésben megrekedt díjszabási rendszerére (mely az átszállás fogalmát lényegében nem ismeri), a járványhelyzet folyamán a mobiljegyes megoldással sikerült még egy lapáttal rádobni. Több évvel a megyei Volán-struktúra leépítése után, most gyakorlatilag attól függ az elővételi jegyvásárlás lehetősége, hogy melyik megyében járunk...

Mindezen túl pedig érzékelhető az egész folyamat mögött a vasúthálózat egy része (és nem feltétlenül csak mellékvonalak) iránt ellenérzéseket tápláló rosszindulat jelenléte is, ami aggodalommal tölt el minket. Rég megírtuk mi is, és rajtunk kívül még sokan, hogy a szolgáltatók konkurenciaharca helyett azzal kéne foglalkozni, hogy az összességében minél több utast vonzzanak magukhoz az egyéni közlekedésből... Ez azonban nem megy, és ebben a szolgáltatások megrendelőjének képtelensége, vagy nem akarata is komoly szerepet játszik. A visszatérő kudarcoknak pedig pont ez lehet egyik fő oka... de reménykedünk abban, hogy a megfelelő szinteken felnyílik majd az illetékesek szeme, és akár egyértelműbb irányvonalakkal, akár a megvalósítás, végrehajtás feletti nagyobb ellenőrzéssel, de sikerülhet a kitűzött céloknak megfelelő eredményre jutni!