Rendhagyó bejegyzéssel, ezúttal vasárnap jelentkezik blogunk. Április 22-e van, mely napot a Föld Napjaként tartjuk számon. A szűkszavú leírás szerint a kezdeményezést, melyhez Magyarország az 1990-es évben csatlakozott először, 1970-ben hívták életre amerikai egyetemisták. Lehet csupán csak szimbolikus jelentőségűnek tekinteni, azonban az biztos, hogy azok a globális problémák melyekre akkoriban fel akarták vele hívni a figyelmet, máig léteznek és nem lettek kevésbé súlyosak. Egy tömegközlekedéssel (vagy nevezzük közösségi közlekedésnek?) foglalkozó blog szerzőjeként ezen a napon a közlekedés mint gazdasági tevékenység környezetre gyakorolt hatásai jutnak eszembe. A közlekedési eszköz választása, mely a légszennyezés, és a fosszilis energiafelhasználás mértékére közvetlenül van hatással, azonban csak az a szelete a környezeti hatásoknak, melyet egyénként lehetőséged van befolyásolni.
Keveset hallani arról, például egy új út megépülése miként csökkenti adott területen a fajok életterét. Noha csak egyetlen vonalas infrastruktúráról beszélünk, amennyiben az addig egységes területet bont meg, a zaj és légszennyezés hatására számos faj kisebb területre szorul (nem él meg az út közvetlen közelében), valamint az út két oldala közötti átjárás korlátainak hatására egyes populációk elszakadhatnak egymástól, csökkentve így a diverzitást, azaz a genetikai sokféleséget.
Arról is ritkán esik szó, hogy a teherforgalom jobb kielégítésére épülő, bővülő közlekedési infrastruktúra sok tekintetben azt a célt szolgálja, hogy az ott haladó járművek „mozgó raktárként” viselkedjenek, megtakarítva a telephelyen történő raktározás költségét. Ugyancsak szempont, hogy a jobb közlekedési infrastruktúra segítségével a termelési folyamat gazdaságossági alapon szétszervezhető, determinálva így egyes országok gazdasági pályáját. Egy ország gazdaságának növekedését segítheti a jó közlekedési infrastruktúra, mivel általa termékei nagyobb távolságra teríthetőek szét. Ugyanez azonban fordítva is igaz: nagyobb távolságról is „bevehető” a hazai piac, és arra bizony nem lehet számítani, hogy az érintett államok egyenlő feltételekkel vesznek részt ebben a kereskedelemben…
Számomra fontos szempont az eszközválasztáskor a környezettudatosság. Tény ugyan, eddig általában elég jól sikerült a tömegközlekedés használatához szükséges, néha jelentősen nagyobb időigényt kigazdálkodnom, de ez talán változik egy ember élete során, az idő előrehaladtával...
Budapesten élek, és váltogatom a közlekedési eszközöket. Sokat tömegközlekedek, néha autózok, esetleg gyalogolok. Van olyan, hogy biciklizek. Ha már itt tartunk: ma ismét Critical Mass, vonulás a kerékpározás népszerűsítéséért és lehetőségeinek javításáért, számos városunkban. Van is miért vonulni, hiszen a kerékpáros infrastruktúra igen sok helyen hagy maga után kívánnivalót, olyan helyeken is, ahol pedig a legegyszerűbb közlekedési mód lenne. Kanyarodjunk vissza az eszközválasztáshoz: aki ma kerékpárral közlekedik, ő hogyan viszonyul a többi közlekedési módhoz? Milyen viszony áll fenn a tömegközlekedés és a kerékpározás között?
Amikor 2005 tavaszán első alkalommal vettem részt a Critical Mass budapesti rendezvényén, élt bennem némi naivitás ezzel a viszonnyal kapcsolatban. Talán menet közben nem is nagyon gondolkodtam rajta amikor a Rákóczi úton tekertünk, hogy az Astoriánál lecövekelt villamosok, vagy a 7-es buszok utasainak miként sikerült a péntek délutáni forgalomban kellemetlenséget okoznunk. Teljes mértékben úgy véltem, ezt a szervezési problémát egyedül a hatóságoknak köszönhettük (akik a forgalom irányításának tervezésekor és lebonyolításakor nem voltak elég rugalmasak), és kis túlzással szinte biztos voltam abban hogy egy következő alkalommal a piros 7-es ott fog araszolni az Erzsébet hídon a biciklisek között, és hangos csöngetés és kürtölés lesz a helyeslő válasz, ha a vezető úr fekete füsttel teríti be a menet résztvevőit. :-)
Critical Mass 2005 tavaszán, a Rottenbiller utcában. A troliközlekedés akadozott, majd lényegében leállt. Azóta már lényegesen komolyabban megy a szervezés.
Azóta szerencsére sokat javult a menet szervezettsége. Lényegében ahol lehet, az áthaladás a keresztező tömegközlekedési járművek számára biztosított, és inkább csak az utastájékoztatáson múlik majd, hogy az utasok a felvonulás miatt érintett útvonalakon a módosításokról időben értesüljenek, és a lehető legrövidebb időveszteséget szenvedjék el. Észre kellett vennem azonban azt, hogy attól hogy valaki kerékpáros, még nem feltétlenül jelenti azt hogy pártolja a tömegközlekedést (még ha néha használja is). Viszont, szembeállítani a kettőt kell-e, lehet-e? Ott volt az őszi kampány, amikor a "Van bringád? Akkor mire vársz?" feliratok tűntek fel a budapesti buszmegállókban. Igen, sok tömegközlekedőben tényleg ott bújik a potenciális biciklis. Akik a már sokat emlegetett eszközválasztáskor mérlegre teszik a két járművet, és a pozitív szempontok túlsúlya miatt döntenek valamelyik mellett. Ami megzavart, hogy itt a kérdés a másik eszköz negatív tulajdonságát hangsúlyozta ki, megkérdőjelezve a "várakozó" racionális döntését. Ami pedig a kerékpározással kapcsolatos vélt, valós, de mindenképpen szubjektív problémákból fakad (biztonságos közlekedés, tárolás...).
Ha most csak Budapestet nézem, egy szinte nulla kerékpáros infrastruktúráról indult nagyvárost látok, melyet óriási ütemben leptek el a kerékpárosok, és minden lobbizás és ígéret ellenére a fejlesztések messze elmaradtak a bővülési ütemtől. (Sajnálatosnak tartom, hogy a BKK a jogi problémákra hivatkozással nem támogatta a Velocity konferencia megrendezését, pedig ez bizonyosan dobott volna egyet a fejlesztések tempóján, és talán minőségén is). A kérdés csak az, a kerékpárforgalom további növelése azonnali, kívánatos cél, annak érdekében hogy a kerékpársávok és tárolók számának kikényszerített (káoszt elkerülni szándékozó) építésével váljon Budapest biciklisbarát várossá, vagy pedig első feladat az infrastruktúra-fejlesztés, és utána csak várni kell, hogy többen önként váltsanak autóról, tömegközlekedésről kerékpárra? Figyelem, a sorrend kérdése jelen van az egész, megújításra és átalakításra váró közlekedési ágazatban...!
A vidéki nagyvárosok (cáfoljatok, ha rosszul látom), még konzervatívabban állnak a kerékpározás kérdéséhez. Érdemes azt figyelembe vennünk ennek megítélésekor, hogy míg Budapesten a tömegközlekedési infrastruktúra akkora méretű és kihasználtságú, hogy a kerékpárra váltó utasok elvesztése legfeljebb hosszú időtávon lenne érezhető, egy tizedakkora városban ugyanez a folyamat az alulfinanszírozott rendszer miatt már rövidebb idő alatt járatritkításokat szülhet, ami az utasforgalom további csökkenését idézheti elő, és a használóknak egy része ezt követően átpártolhat az autóhasználatra.
A kisvárosaink egy részében gyakorlatilag nem kérdés, hogy a kerékpárosok száma messze meghaladja a helyi tömegközlekedést használók számát. Ez szerintem egyáltalán nem baj, ugyanakkor a forráshiányt újfent felemlegetve az is biztos, hogy ilyen környezetben kihívás olyan tömegközlekedési szolgáltatást üzemeltetni, mely néhány idősön, iskoláson, és odatévedt idegenen kívül más utasokat is, akár csak alkalmi jelleggel a kevés számú járatra vonzana.
Nem feledkezhetünk meg a kerékpár és tömegközlekedés kombinálásáról sem. Bár most inkább csak említés szintjén, mivel bizonyosan elő fog még kerülni a blog írása során: a vonaton szállított kerékpárok, illetve az állomási kerékpártárolás kérdése egyaránt. Mindkét témánál azt érzem, hogy konfliktusforrás, legalábbis jómagam (főleg távolsági forgalomban) nem tudtam még nyugodtan elindulni a pályaudvarra, hogy miként férek fel a vonatra, helyén lesz-e az alkalmas kocsi. Ha pedig ott hagytam a járművemet valamely vasútállomáson, bizony eszembe jutott, előfordulhat hogy visszatérve nem találom ott...
Kerékpártároló Kőszeg vasútállomása mellett
Vasútállomás a hollandiai Groningenben, mely városról a cyclechic.blog közölt hosszabb cikket. A kép jobb szélén csak a sarka látszik a több szintes, óriás kerékpártárolónak.
Aki ott lesz ma a CM-en, annak jó tekerést kíván a blogunk, és kíváncsian várja a véleményeket és hozzászólásokat ezzel az írással kapcsolatban.
