LÁEV. A mozaikszó jelentése sokak számára talán ismeretlen, de aki járt már Miskolcon, vagy a Bükkben, annak valószínűleg eszébe jut róla egy családi kirándulás emléke, az őszi erdő illata, vagy az Mk48-as mozdony jellegzetes sziluettje.
A LÁEV fontos jellemzője, hogy nem csak erdőben vezet, hanem hosszasan kanyarog Miskolc majláthi és diósgyőri városrészének utcáin. Itt éppen a Papírgyár feletti erdőből érkezik a vonat Majláth legszélső utcájába.
Lillafüredi Állami Erdei Vasút – a négy szó a maga egyszerűségével látszólag minden jellemzőjét leírja ennek a keskeny nyomközű vasútnak. A számadatok és évszámok ismeretében kirajzolódik ugyan előttünk a bükki vasútüzem múltja és jelene, de érdemes egy kicsit alaposabban megismerni annak magával ragadó világát.
„Jelentem a völgyemből, emberek: Az erdő fái búgó hangszerek” (Ápriliy Lajos: Jelentés)
Az 1919-1920-ban megépült, 760 milliméter nyomtávolságú Szinvavölgyi Erdei Vasút (lényegében a mai fővonal) létrejöttét alapvetően a Bükk erdő- és kőzetvagyonának, valamint az akkor még önálló Diósgyőr iparának köszönheti, és a kezdetektől nagy fontossággal bírt a térség gazdaságában.
A Garadna völgyében több kőbánya is működött, rakodó is létesült a vasútnál. A szerelvényben egy 30-as években gyártott és egy átalakított, mozgássérültek szállítására is alkalmas, emelővel felszerelt vagon látható.
A trianoni döntés következtében az egykori országterület nagy része – értékes természeti kincsekkel és jelentős erdővagyonnal együtt – a szomszédos államok fennhatósága alá került. Így a néhány év után LÁEV-re átkeresztelt vasútra is fontos szerep várt az addig szinte alig ismert középhegység természeti értékeinek hasznosításában és idegenforgalmának fellendülésében.
A diósgyőri várral a háttérben érkezik a vonat a Dorottya utcai belső végállomásra. A bal szélen látható nagy fa irányában haladt tovább egykor a fővonal Fáskert, illetve a Szent Anna templom felé. A mai végállomás az ív után, a ládi fatelepre vezető mellékvonalon került kialakításra.
A Tátrák és az erdélyi hegységek „elvesztése” okán az 1920-as években hirtelen felértékelődtek középhegységeink, főként a Mátra és a Bükk. Elég csak a mátrai üdülőtelepek és a lillafüredi Palotaszálló megépítésére (utóbbi miatt a még fiatal vasútnak is költöznie kellett), vagy a Budapestet a hegyi üdülőhelyekkel összekötő közvetlen autóbuszjáratokra gondolni.
„Visz a vonat, megyek utánad, talán ma még meg is talállak” (József Attila: Óda, mellékdal)
Az emberkéz alkotta, többször újraduzzasztott Hámori-tó a Palotaszálló tornyából
A kisvasút idegenforgalmi szerepe természetesen a „jóléti szocializmus” beköszöntével újra felértékelődött. A miskolciak hétvégi kikapcsolódásának és az iskolai szabadidős programoknak szinte kötelező eleme volt az erdei kirándulás és a kisvonatozás.
A főút keresztezése Felső-Majláthon, 15-ös lassújellel (most épp 15-ös busz nélkül). A háttérben látható őrház napjainkban vonatforgalom esetén újra használatban van.
Fotó-tehervonat a lillafüredi deltában, az egykori kerekhegyi vonal kiágazásánál.
Hosszabb-rövidebb mellékvonalak a két világháború között, de még a második világháború után is létesültek. Ezek közül ma már csak a legidősebb és egykor leghosszabb „mahócai” szárnyvonalon van időszakos (különvonati) forgalom, a jelenlegi végpont Ortástető. A sínek egykor Farkasgödör-Örvénykőig vezettek, de az Ortástető utáni szakasz árvízkárok, rongálás és tervszerű, a további pusztulást megakadályozó felbontás miatt nem járható, illetve nincs is már meg a pálya.
Különvonat érkezik Ortástető felől a csanyiki erdei iskolánál kialakított megállóhoz
A „ládi” és a Lillafüred melletti kerekhegyi rakodót, illetve a Tatár-árkot kiszolgáló sínpároknak már csak a nyomai fedezhetőek fel, de igaz ez a fővonal további városi szakaszára is. Fontos megjegyezni, hogy korábban nem a Dorottya utca, hanem az egykori Fáskert, sőt a Belváros szélén elhelyezkedő Szent Anna templom volt a „belső” végállomás!
Az egykori kerekhegyi rakodóhoz vezető vonal hídja Lillafüreden, az állomás mögött
A vasútüzem napjainkban az állami tulajdonú, alapvetően erdőgazdálkodási profilú Északerdő Zrt. üzemeltetésében zajlik, 14+7 kilométernyi vasútvonalon, nyolc mozdonnyal (2 db C50-es, egy B26-os, négy dízel és egy hibrid üzemű Mk48-as), húsz személyvagonnal. A vasút a téli munkanapokat leszámítva folyamatosan üzemel, a legritkább menetrend napi négy, a legsűrűbb napi nyolc (!) fővonali vonatpárt tartalmaz, amelyek ütemes menetrend szerint közlekednek (egy és egynegyed órás ütemben).
„Avarszín gyapjúkabátban elszállt az ablak alatt, futottam rögtön utána, kergettem, mint a nyarat. Futottam, jaj, de hiába, elnyelte a fergeteg, ősz lett, mély-ősz egy csapásra - zuhogtak a falevelek.” (Zelk Zoltán: Avarszín)
Az utóbbi tíz évben két alkalommal is okozott nagyon komoly, a normál vasútüzemet ideiglenesen lehetetlenné tévő pusztítást a Szinva és a Garadna patakok árvize.
A 2010. év nagy árvizének eredménye a Papírgyárnál. A kerítés mögött a híres, többek között hazai bankjegyek papírját is előállító gyár területe kezdődik.
Az üzemeltetés sajnos veszteséges (ez általánosnak tekinthető az erdei vasutak között), így folyamatos állami támogatás szükséges a fenntartáshoz. Természetesen nem kell egyetérteni azzal, hogy a lillafüredi kisvasút üzemeltetésére a legjobb az állami, erdőgazdálkodási kereteken belüli megoldás. Az viszont egyértelmű, hogy az Északerdő Zrt. LÁEV Üzemigazgatóságán dolgozók szakmai tudása és fáradhatatlansága, személyes elhivatottsága pótolhatatlan.
Sziklabevágás a viadukt előtt. A fővonal Papírgyár és Lillafüred közötti szakasza igazi hegyi vasút.
A rendszerváltás óta a kisvasút szép csendben a nehézipari múltú és nehéz szociális jelenű Miskolc második leglátogatottabb attrakciójává nőtte ki magát. Ez önmagában talán nem dicsőség, de érdemes tudni, hogy a LÁEV az erdei vasutak hazai mezőnyében a második legtöbb utast szállítja el.
Nyári hétvégéken nem ritkák az ilyen hosszú szerelvények.
Nyilvánvaló, hogy a magas és egyre növekvő utasszámra nem ad magyarázatot Miskolc százhetven ezres (hol van már a 210 000!) lakossága és az erdő szépsége. Fontos tényező, hogy a diósgyőri vár, a Palotaszálló, a Hámori-tó és az újmasssai őskohó is elérhető a vasúttal közvetlenül vagy rövid sétával, de talán a város tudatos és többé-kevésbé sikeres idegenforgalmi imázs- és attrakció-fejlesztésének is van érezhető hatása.
„Völgyet szerettem, hegyre másztam. Kértem, hogy isteni kegyek mossanak bússá és szeliddé. Vajjon most már hová megyek?” (Dsida Jenő: Naplemente)
Önmagában a vasút is tartogat olyan műszaki csemegéket, mint a két alagút és a közöttük épült példásan felújított és rendben tartott lillafüredi állomásépület, a több mint 60 méter (!) magas viadukt és az ívben fekvő „görbehíd”, vagy az 1920-as-30-as években készült személykocsik. Egy újabb kuriózum, az ugyancsak több mint nyolcvan éves, jellegzetes kék (egykor zöld) motorkocsi pedig napjainkban az Úttörővasút nosztalgiaflottájának megbecsült tagja.
Az egykori LÁEV motorkocsi az Úttörővasúton, nosztalgia vonattal.
A Mély-völgy felett létesült viadukt
Az Északerdő Zrt. a közelmúltban jelentős fejlesztést hajtott végre, EU támogatással. A projekt része volt többek között a garadnai és lillafüredi állomásépület rekonstrukciója, turisztikai funkcióinak bővítése (pl. kiállítások) és egy mozdony átalakítása hibrid üzemre. Az Mk48 2021 pályaszámú, eredetileg sárospataki, majd kecskeméti gép a világ első valóban hibrid (dízelmotoros és akkumulátoros) üzemű keskeny nyomközű mozdonya.
Az uniós támogatással átépült lillafüredi vasútállomás és régi-új hibrid mozdony
Egy másik, jóval nagyobb költségvetésű, ugyancsak uniós támogatást élvező projekt is alapvetően befolyásolhatja a kisvasút sorsát. A város villamoshálózatának kibővítéséhez, teljes átépítéséhez ugyanis egy új, „intermodális” felső-majláthi végállomás kialakítása is kapcsolódik, amely felveti a kisvasúti végállomás áthelyezésének kérdését.
Tatra villamosok a félig kész felső-majláthi végállomáson, háttérben a LÁEV központja.
A hazánkban teljesen egyedülállóan, kilométereken át a városi utcákon kanyargó belső szakasz felhagyására jó oknak tűnik az a „szerencsés egybeesés”, miszerint az említett új végállomás szomszédos a kisvasút majláthi telepével. Így elmaradhatnak a szerelvénymenetek, rövidebb vonalszakaszt kell üzemeltetni, ráadásul a lakók nyugalmát és közlekedését sem zavarják majd többé a vonatok (most valóban sokakét zavarják?).
„Városi személyvonat” Diósgyőrben
Nem kell nagy bátorság ahhoz, hogy megállapítsuk: mint mindenhez a világon, a LÁEV hosszú távú fennmaradásához is kiszámítható pénzügyi helyzetre, megfelelő finanszírozásra van szükség. Csak látszólag független ettől, hogy a fenntartó, Miskolc város önkormányzata, a területfejlesztési politika, vagy a turisztikai tervezési szakma milyen szerepet szán a LÁEV-nek. Adottságai egyértelműen az országos, esetleg nagytérségi (Kárpát-medence) jelentőségű idegenforgalmi desztinációk közé helyezik ezt a kisvasutat. Ám ennek eléréséhez, megtartásához további ésszerű, zöld szemléletű, nem csak a tervezői és döntéshozói asztalok mögül jól indokolhatónak tetsző fejlesztésekre van szükség.
Frissen mázolva! Valamennyi megálló ízléses, nemzetiszín tájékoztató táblát kapott a közlemúltban.
Átépített szakasz a szárnyvonalon
Talán mindennél nagyobb szükség van azonban arra, hogy civil szervezetek továbbra is aktívan dolgozzanak a lillafüredi kisvasút megmaradásáért. Elengedhetetlen, hogy a miskolciak Miskolc-identitásának teljes jogú részét képezze a LÁEV, tehát valódi értéket képviseljen a közösség, a városlakók szemében.
Színes múlt, szerves egység: Felső-Majláth egy szőlőskertből fényképezve.
Nem kétség, hogy továbbra is szükség van a rendkívül népszerű különvonatokra, a C50-esek bevetésére, az ortási „hardcore” fotós menetekre és a Mikulásvonatra! Egyértelműen szükség volna a MÁVAG gyártmányú Lilla gőzös feltámadására és folyamatos üzemben tartására is.
A még üzemelő Lilla a 2000-es évek elején. Akkor még évente többször is befűtötték a gőzöst.
Mikulásvonat a Dorottya utcai végállomáson. Népszerű szolgáltatás.
Fentiek alapján közelebb kerülhetünk a finanszírozás megoldásának kérdéséhez, és megállapíthatjuk: az üzemeltető és rajta keresztül az állam oldaláról továbbra is támogatás szükséges a működéshez, ami azonban egyáltalán nem kidobott pénz, sőt részben befektetésként is tekinthetünk rá (értékmegőrzés, Miskolc-identitás és a város népességmegtartó erejének kapcsolata). Elengedhetetlen továbbá a partneri együttműködés a civil szervezetekkel. Ebből a szemszögből nézve pedig szintén csak egy út kínálkozik megoldásként: civilek, vasútbarátok, tessenek kezdeményezni és támogatni!
Szőkén, szelíden, mint a szél,minden levéllel paroláztam;
utamba álltak annyi százan, fák, erdők, velük nem vitáztam…”
(Váci Mihály: Szelíden, mint a szél)
