Ma, az európai autómentes napon egy olyan évfordulóról emlékezünk meg, melyet mostanában ünnepelhettünk: tíz évvel ezelőtt, 2005 szeptemberében teljesen új éjszakai közlekedési hálózat állt fel Budapesten, változó járatszámokkal, új menetrendekkel és útvonalakkal. Az éjszakai járatok törzsközönségébe tartozó fiatalok, akik ma egy belvárosi buli végeztével megvillantják diákbérletüket a sárga mellényes biztonsági őrnek a kilencszázvalahányas buszra szállva, talán már nem is tudják elképzelni, hogy ez a változás mekkora javulást jelentett a főváros éjszakai közlekedésében. Írásunkat így nekik ajánljuk, míg az idősebbek számára pedig jöhet a nosztalgiázás: "Amikor még közlekedtem éjszakai járattal...!" :)

Egyúttal megnézzük: ez a tízéves rendszer, szorulhat-e lassacskán egy újabb felülvizsgálatra?

A budapesti éjszakai közlekedés történetéhez hozzátartozik, hogy először alapvetően a villamosközlekedésre épült, melyet néhány elhúzódó (hajnal 4 előtt kezdődő, éjfél után végződő) üzemidejű busz és HÉV-vonal egészített ki. Ezen a rendszeren az első nagyobb lyukat a metróhálózat ütötte, hiszen a fölötte eltűnt villamosok helyén buszok jártak éjszaka, és ugyanígy a HÉV-et is a kék járgányok pótolták üzemzárástól üzemkezdetig. A későbbiekben beindult újabb "É" jelzésű vonalak is gumikerekűek lettek, hiába voltak mellettük sínek is. A 6-os villamos 1989-es buszra átállítása után pár év leforgása alatt sikerült elérni, hogy József Attila verse valósággá váljon a szendergő robogásról: 1997-ben állt le az utolsó éjszakai villamosjárat, a 14É.

A 49É a Moszkva téren. A fénykép nem készülhetett később mint 1996.

A "közútra terelés" hevében viszont a hálózathoz alig nyúltak: az Astoriáról (mely ma az egyik legforgalmasabb megálló), például az alábbi járatok indultak az ezredfordulón:

A Rákóczi útról Buda felé a 78É járattal lehetett elindulni. Ennek azonban az Erzsébet híd budai hídfőjénél (szinte a "semmi közepén") volt vége. Meg lehetett persze itt várni a fél óránként közlekedő 49É járatot (a 78É 15 percenként járt), amely innen Kelenföldre (de legalább a Tétényi út felé, a nagyobb lakótelepeket érintve, és nem a külső Bartók Béla úton), illetve a Moszkva térre közlekedett. Az ellenkező irányba a 78É a Bosnyák térig a 7-es, onnan a 3-as villamos vonalát követte, majd az Örs vezér terén fejezte be ezt a felemás metrópótló szerepet, itt volt átszállás a XVI. és XVII. kerületek irányába is (144É, 61É). Az észak-déli tengely csak kicsivel volt jobb, de az is a már említett 14É villamos leállításának köszönhette a javulást: a metrót 1997 előtt a 182É busz helyettesítette, ezt váltotta fel a 14É busz (Határ út-Káposztásmegyer, Szilas-patak), illetve az 50É busz (Gyöngyösi utca-Béke tér) járat. Villamosként a 14É a Lehel térről, az 50É pedig a Határ úttól indult...

Az éjszakai járat ráadásul kiváltságnak is számított: hosszú évekig egész városrészek, sőt, kerületek maradtak tömegközlekedés nélkül a nap első négy órájában. A városatyákat és a közlekedéstervezőket nem lehetett elfogultsággal vádolni: a Rózsadombot és Svábhegyet ugyanúgy gyaloglásra ítélték, mint Soroksárt, Rákoskertet, vagy éppen az újhegyi és havannai lakótelepet. Nem jártak azonban sokkal jobban a belső területek lakosai sem, a metrók és a körutak által megszabott fő csapásirányon belül is csak elvétve képviseltette magát ilyenkor a BKV.  

A hálózat tehát széttördelt volt, a csatlakozások, járatsűrűségek, utastájékoztatás is messze a mai szint alatt maradt.

A szerzőtársak visszaemlékezései:

"Egykoron hiába magyaráztam a BKV marketingeseinek a frissen kinyomtatott éjszakai szórólapot látva, hogy az nem számít csatlakozásnak, ha az Astoriánál pont látom elhúzni az orrom előtt a nekem szükséges járatot, mert szerintük a következőt legalább biztosan elérem 14 perc múlva..."

"Az É betűs korszaknak majdnem a végéig csak 260-as és 280-as Ikarus járt éjszakaiban (az újabb Ikarus 400-as család tagjai nem), és valamiért csak két iránytábla járt mindkettőre, egy előre, meg egy oldalra, hátul nem volt semmi. A Körtéren, egy megállóból indult a 3É és a 6É, és hátulról nem lehetett látni, melyik busz állt be. Volt úgy, hogy már mindkettő buszon szólt az indításjelző, én meg rohantam a 49É felől, amit nem nagyon vártak be, ha véletlenül pont egyszerre érkeztek. Pár másodpercem volt dönteni, hogy melyik buszra szálljak, arra nem volt idő, hogy előre rohanjak megnézni a viszonylattáblát. A másodikra esett a választásom, mert az volt közelebb. Szerencsére az volt az enyém..."

A körtéri hurok ugyanúgy a múlté már, mint a 3É. A kocka Lada és az Ikarus egy kicsit még talán velünk lesznek. Meki nélkül viszont ellennék...

Amikor a rendszer már a határait feszegette, indult egy új járat, mely ráadásul nem követte az eddigi számozást: Hűvösvölgybe (pontosabban: Adyligetig) járt, 956-os számmal, és elsőként vállalt részt a budai hegyvidéki területek éjszakai ellátásában (a gazdagréti lakótelepet kiszolgáló 153É-n, illetve a Budaörs által az új rendszer bevezetése előtt nem sokkal "befizetett" 40É-n kívül semmilyen más járat nem hagyta el Buda észak-déli tengelyét). A 956-os vonal alapját egy korábbi szolgálati járat képezte: ezek a buszok a vállalati dolgozók szállítását végezték (és kisebb számban, de végzik ma is). Egy részük csak a különböző üzemegységekből a közelebbi csomópontokat és lakóterületeket érte el, de voltak nagy távolságra kalandozó, BKV-val amúgy el nem látott településekre tartó járatok is (a legenda szerint valaha például jászberényi szolgálati járat is volt). Ezek jellemzően nem vettek fel civil utast. Voltak azonban olyan útvonalak, ahol a szokásjog szerint volt utasszállítás, melynek létéről leginkább szájhagyomány útján lehetett értesülni: ilyen volt például a budakeszi járat (Moszkva tér: 1:20 körül). Hajnalban pedig több vonalon is a nagyon korán kezdő, vagy az éjszakai munkából hazatérő emberek is régi ismerősként köszöntötték a szolgálati járatok vezetőit. A szolgálati járatok hálózata, teljesítményét tekintve összemérhető volt a "sima" éjszakai hálózattal, mely 2005 elején ilyen volt: (térkép).

Ílyen volt 2005 tavaszán a Budakeszi szolgálati járat

Ekkor jelent meg a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület javaslatcsomagja a témában. Kulcsszavai: új és sűrűbb járatok, a szolgálati járatok részleges bevonása, mindezt a 900-as kezdetű viszonylatszámozással. 

A takarékos, és komoly hibáktól alapvetően mentes tervezet mérsékelt sajtófigyelmet kapott, azonban városvezetés felkapta a témát: főpolgármesteri utasításra, munkára noszogatták a BKV-t ez ügyben. Ahol - mintha már a fiókban nyugodott volna, hamar előkerült több, különböző tervváltozat, a hálózat átszervezésére. Bár az alapelvek a VEKE és a BKV tervezetében lényegében megegyeztek, a  konkrét útvonalügyekben, és a szolgálati járatok bevonásában nagy viták zajlottak a háttérben. A végső hálózat alapja a BKV-s terv lett (kevéssel többe került, mivel nagyobb szolgálati járati rendszert hagyott meg), néhány VEKE javaslatot figyelembe véve, melyet készítőik állhatatosan képviseltek. A BKV tervezetének gyenge pontjának tűnt, de végül is alapvetően bevált az átmérős járatszervezés, és kiváló ötlet volt néhány "bekunkorodó" járat is, mely egy-egy térséget két irányból is bekapcsolt a közlekedésbe (mint például a 908-as vagy a 909-es busz). A VEKE ez ügyben aktív tagsága (elsősorban Vitézy Dávid irányítása mellett) a későbbiekben folyamatos monitorozással, jobbító javaslatokkal tette magát oda: a következő pár év korrekcióinak jelentős hányadában így benne volt a kezük (ilyen javaslat volt például a rózsadombi járat Margit hídon keresztül hozása, mely az utasok többségének kedvezőbb vonalvezetést nyújtott, de egyben a 990-es óránkénti sűrítését is lehetővé tette).

Érdemes azt megjegyezni, hogy a csatlakozási pontok alkalmazása (mint például az Astoria, vagy a Széll Kálmán tér), és az átszállások ütemes megszervezése 2005-ben szinte megelőzte a korát: Budapest nappali közlekedésében ilyen nem volt (és kerületi szinten igazából ma sincs), és a magyar vasúton is ekkor még csak a váci irányban volt ütemes a menetrend. A hálózat sikerének egyik oka is ez lett, mivel az átmérős járatokat, és csatlakozásaikat kihasználva a távolabbi városrészek között is egyszerűvé vált a közlekedés.

A hálózat szeptember elsején indult el hivatalosan, azonban egy éjszakával korábban már menetrend szerint jártak a buszok, "Főpróba" táblával: ezen az éjjelen a régi és új hálózat egyszerre működött. Az elsejei éjszaka nevezetes eseménye volt egy Astorián tartott sajtótájékoztató, melyen Demszky Gábor főpolgármester, és Aba Botond, akkori BKV vezérigazgató nyilatkozott. 

A sajtótájékoztató legviccesebb momentumát sajnos nem örökítette meg felvétel: a kátyúiról elhíresült főpolgármester nyilatkozata közben, tőle mintegy 20 méterre egy lány kis híján kitörte a bokáját egy járdán éktelenkedő mélyedésben...:) 

A sajtótájékoztató része volt az érintettek közös buszozása is, mely során először a 907-es járattal (mely egy nagyon lepusztult, ráncajtós 280-as Ikarus volt) előbb a Móricz Zsigmond körtérre, onnan meg a 960-assal a BAH-csomóponthoz utaztak, majd a 908-assal tértek vissza az Astoriához. 

Az utolsó éjszaka a 42É-n: a Batthyány téren nem csatlakozott semmihez, az itt működő éjjel-nappali étkezde nyomán nevezték "Nagyi Palacsintázója céljáratnak" is...

Főpróbázás a kispesti éjszakában: a csatlakozás a 909-esről a 914-esre itt nekünk elsőre nem jött össze.

A Demszky-cölöp, az bizony szegény járműfotós állványa. A fehér inges úriember sziluettjét felismeritek?

Az új hálózatot hamar birtokba vették az utasok, a változtatás várakozáson felüli sikert hozott: az utasszám a korábbiakhoz képest megduplázódott (egy erősebb pénteki vagy szombati estén akkor mintegy 60 ezer utast mértek, és ez az érték kétségkívül növekedett még azóta). Korábban el nem látott útvonalakon alakultak ki tömegjelenetek, és egyik-másik csuklós kocsis induláson még munkanap is állandósult az erős forgalom. A rendszernek persze voltak kárvallottjai is: kevés utas számára a változtatás hátrányt hozott, és a taxisok sem örültek feltétlenül a konkurenciának. Gond volt (és az ma is), a céges dolgozók utazása is: az éjszakai járatok időnként kifejezetten "úri közönsége", és a munkába igyekvő járművezetők viszonya nem mindig felhőtlen...

Ahol most éjjel teljes csend honol: az erzsébeti nagyhurok

A villamos pótlására indított 31É kicsivel jutott el messzebbre. Ma a kórház térségét a 923-as szolgálja ki, a nagyhurok közelében haladó 966-os azonban a 31É-nél ritkábban jár, és át is kell rá szállni a Nagykörút felől. 

És az elmúlt tíz év? A hálózat megélt pár kisebb módosítást. Így született például járat a pesti külvárosok között (a 996-os), a repülőtérre (900), elindult az első igényvezérelt (csak utas jelentkezése esetén induló) járat (a 937-es), illetve lettek sűrítések egyes nagy forgalmú szakaszokon is (mint például a 914A). A hálózat túlélte az éjszakai jegy váratlan bevezetését és gyors kimúlását, és egy kissé öncélú hálózati belepiszkálást is 2012-ben. Sok járat közben elsőajtós rendszerű lett, illetve állandósult rajtuk a biztonsági őrök jelenléte is. Bár itt meg kell jegyezzük: amikor egyes, alacsony utasforgalmú első ajtós járatokon is ketten "őrzik" a járművezetőt, az nem kedvez a belvárosi csuklós járatok viszonyainak, és a jegyváltási hajlandóságnak. Ahogy az sem, ha a biztonsági őrök csapatai kiszámítható menetrend szerint ülnek fel, és szállnak le az egyes megállókban.  

A kezdeti "kizárólag Ikarus mehet az éjszakába" tabu is megdőlt már, az alvállalkozói rendszer belépésével egyre több vonalon találkozhatunk újabb járművekkel is. A legnagyobb izgalmat keltő változás a 6-os villamos folyamatos üzemének bevezetése volt, mely a 906-os autóbuszt váltotta fel.

A döntéssel kapcsolatban, a villamospálya időnkénti karbantartási igénye, és a járművek megóvása (a Nagykörút éjszaka "nagyon él", és ez sajnos vonzza a problémás elemeket is), miatt volt némi ellenkezés: a hálózati, használhatósági szempontot tekintve viszont a döntés helyeselhető: a 906-os bizonyos időpontokban már 6 percenként járt, a lassú utascserék miatt állandóan késett, nem érte el a csatlakozásait. 

Felsősök egy kisebb karbantartó munkán: ezt ma már jobban ütemezniük kell, a forgalom csak bizonyos éjszakákon áll le tervezetten.

A hálózat tehát 10 éves: kell-e újragondolni, és ha igen, mennyire alapjaiban? A teljes újraszervezésnek valószínűleg nincs értelme: a csatlakozási pontok, a 7-8/15/30/60 perces ütemes közlekedéssel alapvetően beváltak, és noha vannak kritikusan zsúfolt szakaszok, ezek problémáit helyben kell kezelni.

Gyakori kritikája a rendszernek, hogy nagyon erősen épít a Nagykörútra, nincsenek azt helyettesítő útirányok: a valószínű az, hogy ezt az utasok nem is nagyon igénylik. A Nagykörút olyan tájékozódási pont, melyet mindenki ismer, felismer: az utasok ezért választják. Ennek az igénynek felelt meg az éjszakai villamos újbóli bevezetése.

 

További, gyakran felmerülő kérdés, a metróközlekedés éjszakai kiterjesztése. A hármas metrót elnézve, annak karbantartási igénye mellett ennek nem látszik realitása. A kettes és a négyes vonal pedig csak nagyon részlegesen felelne meg az utazási igényeknek (a kettesen a budai oldal szétválik, illetve nincs folytatás Zugló felé a négyesen...)

Szilveszterkor volt ilyen ideiglenes járat a 2000-es évek elején, a 173-as gyors útvonalán. Kellene-e egy hasonló?

Pontokba gyűjtve, a blog szerkesztői az alábbi pontokon tudnának elképzelni beavatkozást. 

• Az észak-déli (914-950) tengelyt a sűrítőként közlekedő 914A alapvetően megoldotta. Az egyenletesebb terheltség érdekében, esetleg ezeknek a járatoknak lehetne "kintebb" is a végállomása: közvetlen járat a 999-es, vagy akár a repülőtér irányába például egyaránt felmerülhet. Újpesten pedig, kisebb útvonal korrekcióval a 914A jobban feltárhatná a lakótelepet is, például a Tél utca – Rózsa utca vonalvezetéssel.
• Újpalota esetében a 973-as vonal megmaradt "villamospótlónak", hiszen nem a Bosnyák tér felé, hanem a Mexikói úton és a 69-es villamos vonalán közlekedik. A forgalom súlypontja azonban (ahogy nappal is), inkább a Thököly út-Drégelyvár utca vonalon lenne, ahol csak az óránkénti 979-es közlekedik. Célszerűnek látnánk a két tengelyt külön választani: egyik fele gyorsabban érné el Újpalotát, a "régi" vonal pedig fordulhatna a Rákos út térsége felé: a tapasztalat az, hogy A MÁV-telep környékén leszállók egy része gyalogosan az M3-as bevezető túlsó oldalára indul, a 996-os járat számukra vonzó alternatívát nem nyújt, mivel nincsen csatlakozása a 973-ashoz. A zuglói irányú vonalak zsúfoltsága egyébként is indokolhatja az itteni hálózat felülvizsgálatát.
• A kelet-nyugati tengely gondjai ezzel nem érnek véget: a XVI. kerület is megérdemelne sűrűbb belvárosi vonalat (akár az Örs vezér tere érintése nélkül, vagy a Pillangó utcai kitérő kiiktatásával, melynek a történelmi magyarázata egyébként az, hogy itt működik a BKV legnagyobb munkásszállója). A külső lefedettség sem az igazi: a közvetlen kapcsolatokból kimarad a Centenáriumi lakótelep, illetve a Csömöri utat is csak visszafelé érinti a 931-es).
• Dél-Budán Budafok közlekedése, a kétóránkénti 941-es újragondolása (pl. az Arany János utcai lakótelep bekötésével), és a kínálat bővítése lenne szükséges. 
• A budai hegyvidéki 990-es igen erősen leterhelt, mivel a 21-es és 112-es busz útvonalának jó részét egyaránt ellátja: itt is felmerülhet a két irány különválasztása - akár a Széll Kálmán tér kihagyásával, az Alagúton vagy a Hegyalja úton keresztül. Lenne realitása (akár igényvezérelten) egy járatnak a kútvölgyi térségében is.

Ezeken felül: kíváncsiak vagyunk a ti észrevételeitekre, ötleteitekre is. Hol láttok javítanivalót a tíz éves születésnapját ünneplő hálózaton?