Szoktak mondani sok mindent. Gyakorta elhangzik, hogy a balatoni vonatok esetében nem az a hír, ha késik, hanem ha pontos. Persze itt még a sztereotípiáknak szokott szerepe lenni. Aztán amikor a szomszédblog kigyűjti, hogy melyik záhonyi átlós melyik nap mennyit késett, statisztikai alapokra kerül a nem túl fényes bizonyítvány. Az semmiképpen se kifogásolható, ha a vasúttársaság (mint szolgáltató), és az állam (mint megrendelő) a Balaton-partra irányuló jelentős szezonális igényt igyekszik minél több vonattal kielégíteni, nekünk is volt már ötletünk a továbblépésre. Ezáltal azonban a pályában rejlő kapacitás és a lehetőségek szűkülnek a téli időszakhoz képest, ha orvosolni kell ezt-azt. Ha azonban majd' minden késik, azaz a papírra vetett tervek nem teljesülnek, az az utasok lemorzsolódásához, és végül a vasúti közlekedés csökkenő részarányához fog vezetni. Ez hátrányosan érint lényegében mindenkit: akik vonattal akartak eddig menni, nem véletlen tették, akik nem, azok pedig egyre több vonatról áttért utast lesznek kénytelenek elviselni - például az autópályán, a dugóban. Ha pedig ettől a tó idegenforgalma csökken, az turisztikai tekintetben árthat az országnak. Nem ártana tehát, ha változna az a felállás, hogy utas és vasutas egyaránt átszenvedett időszaknak élné meg ezt a 72 napot, azok között is különös tekintettel a 11 hétvégét. Mi szükséges mindehhez? A megoldáshoz sokszor a problémák megismerésén át vezet az út, ezúttal a múlt vasárnapi eseménysorból próbálok tanulságokat levonni.

Aranyhíd Expressz kerül egy Flirt-öt Balatonfenyvesen. Itt is alig van már percre pontos vonat, de komoly gond nincsen: ami jelentősen késik, az csak a záhonyi, ennek oka viszont a biztosítóberendezés bedöglése Szajolnál a reggeli órákban

Utasforgalom szempontjából, ha nem a tóparti belső forgalmakat vizsgáljuk, akkor egyértelműen a péntek és a vasárnap a kritikus, valamint még a szombat számottevő. A menetrend ezt részben igyekszik lekövetni, ami azonban azt is jelenti, hogy ekkor lesz igazán zsúfolt mindkét vonal. Mielőtt belemennék a konkrét helyzet vázolásába, nézzünk néhány alapparamétert, amit a helyzet elemzésénél nem illik figyelmen kívül hagyni:

- pályaállapotok: folyamatban van a déli parti vasútvonal átépítése. Szántódig a pálya teljesen készen van, itt a sebességemelés (pardon: helyreállítás) és a kétvágányú szakaszok üzembe helyezése is megtörtént, így a biztosító berendezés is új. Azonban a csökkenő menetidők hatásai az idei menetrendbe már betervezésre kerültek. Az építkezés Szántód és Balatonszemes között folytatódott tavasszal, de az elvégzett munka mennyisége finoman szólva sincs arányban a vágányzár hosszával: a nyílt vonali szakaszoknak is csak egy része épült át, az állomási vágányokhoz pedig egy ujjal sem nyúltak. Ami elkészült, az is csak 80-nal járható a tervezési 100 km/h helyett, hiába adták vissza a pályát egy héttel a nyári menetrend kezdete előtt. Itt tehát maximum annyi történt, hogy kissé előre dolgoztak az őszi munkákhoz, de a menetidő nem lett kevesebb a tavalyinál...

- vágányzárak: Dombóvár és Baté között elkezdték felújítani a pályát. Igencsak ideje volt már, ám emiatt az összes eredetileg erre közlekedő tehervonat a déli parton jelenik meg, ami nem egészséges az amúgy is jelentős személyforgalom mellett. A batéi vágányzár nem lehet máskor, hiszen akkor meg déli part nincsen, ez a róka fogta csuka helyzete.

- menetrendi huzavona: a nyári menetrend az utolsó pillanatban került csak meghirdetésre. Információink szerint azért, mert nem volt egyetértés a megrendelő és a szolgáltató között a szükséges vonatok mennyiségéről, ez azonban a várható forgalomra felkészüléshez nem hatott éppen előnyösen. További kellemetlen mellékhatása, hogy az utóbbi években megjelent, kompakt, jól használható és informatív nyári menetrendi füzetekkel sem találkozhatunk...

- forgalomirányítás: a sok nehézség mellett itt a helyzet előnyös: a déli parton központi forgalomirányítás működik, így a nem pontosan közlekedő vonatok könnyebben kezelhetők, mint más vonalakon, a belőlük fakadó továbbadott késések, elborulások mértéke elvileg minimalizálható.

Azt írtam, hogy elvileg, és nem véletlenül. Vasárnap délután ebből az elvből a gyakorlatba alig-alig sikerült átültetni valamennyit. Írtam fentebb a szajoli bizberhibáról, ez egy vonatot hozott át késve a Balaton déli partjára, és ennek a hatásnak sem lett volna szabad már a délutáni órákban érvényesülnie, ahogy nem is érvényesült. Volt helyette más. Bogarászva az adatokat, a problémák egyetlen vonatra voltak visszavezethetők, még pedig a 18406-os számú Déli Partira:

Ez a járat fél óra késéssel indult már a Déliből, majd ezt nagyjából tartva Zamárdi felsőnél (a második kétvágányú szakasz végénél) váratlanul várakozik újabb bő fél órát. Ezután az egyórás késéssel igazából mindent csinál, csak azt nem, ami a szerepe lenne: például a mögötte lihegő Balaton Expressz elől gyűjti fel az utasokat, és jóformán csak útban van minden szembejövőnek. A miértekre nincs magyarázat, pedig kíváncsiak lennénk, főleg a Zamárdi felsőnél történt várakoztatás okára. Így csak találgatni lehet, más vonatok adataiból.

A válaszhoz kissé közelebb vinne minket az Aranypart Expressz, ami Zamárdi megállóhelyen álldogált mintegy 30 percet. Erre feltorlódott az egyébként sem nagy különbséggel közlekedő Ezüstpart is helyből (azt nem tudni, hogy sikerült megérkeznie a másik indulása előtt - talán látra követéses megállást érzékelt érkezésnek a műholdas rendszer). Itt van tájékoztatás, de kizárt, hogy az egyvágányú szakaszon forgalmi okból szobrozott volna a két vonat. A kiírás tehát - jó eséllyel kijelenthetjük - egyszerűen nem igaz (legalábbis az első esetében). Ezen túlmenően azonban egy apróságra figyelmesek lehetünk: az Ezüstpart 16:30-ra ért Szántódra, ekkor az Aranypart már több, mint 10 perce Zamárdiban dekkolt. Ehhez képest azonnal küldték is tovább: ha már ekkor tudtak az irányítók az Aranypart problémájáról, akkor furcsa döntés, ha pedig nem, akkor hiba, hiszen az Ezüstpart után egyből leengedve a Déli Partit Szántódra, csak 4-5 perc lett volna a keresztre várakozás. A betorlódás után már érthető a vonatok csoportosítása, hiszen egy irányba gyorsabban megy a forgalom, mint váltakozva, azonban az eredeti döntés nem biztos, hogy ennek fényében lett meghozva.

Hogy a buli teljes legyen, a két átlósra így rászaladt a Balaton-Expressz is, amely ráadásul kevesebb helyen áll meg, emiatt Székesfehérvárig tovább szedte a késést. Így már három vonat kergette egymást, ezt pedig már megsínylette a szembejönni kívánó forgalom...

Ilyenkor ugyanis mindkét irányban beindul a párzási időszak: mivel a Déli Partit nem engedték el, csak a három vonat elhaladása után (az eredetileg láthatóak szerint annak Szántódon lett volna keresztje az Ezüstparttal, ami csupán négy-öt percet vár rá - ezért is érthetetlen, miért lett beengedve az Aranypart mögé). Így még további bő 10 percet kellett várnia Zamárdi felsőnél a többi kettőre, és ezzel ő is megnyerte maga mögé a soron következő Balaton Expresszt. Ez addig ment, amíg Balatonfenyvesen az operatív leelőztetésről kellett dönteni - tekintettel arra, hogy az Expressz utasait Balatonföldvártól összeszedte a Déli Parti, ez elég kellemes szívatás lehetett néhányaknak, hacsak véletlenül nem szóltak nekik.

Itt kell röviden megemlékezni arról is, hogy díjszabásilag a déli part mennyire nem támogatja az operatív tervezést: az Expresszre helyjegy, a többi Székesfehérváron túlról jövő vonatra gyorsvonati pótjegy kell: ez árban hasonló, csak éppen nagyon nem csereszabatos, azokon az állomásokon, ahol többféle vonat is elérhető lenne, drasztikusan és indokolatlanul leszűkíti a rendelkezésre álló kínálatot és az "újratervezés" lehetőségét.

A fő gond ezzel a párosítással ott volt, hogy a következő szembejövő ennek a Parti-Expressz kombónak egy tervezetten párban járó duett volt: jött a Flirt. Szerkezetileg idén úgy vannak megoldva a tavaly még hétvéginek, idén siófokinak, vagy keszthelyinek keresztelt Flirtök, hogy Siófok-Balatonszemes között az egyik egység személyvonatozik, a másik kettő pedig ezt még átlépi, és csak a Szemesen túli szakaszon válik megállóssá - illetőleg Budapest felé Szemestől kezdve gyorsul fel. Ilyen módon Budapest felé előbb a Balatonszemesről, majd a Balatonszentgyörgyről jövő érkezett meg:

És így az egyik Szántódon, a másik Balatonszárszón várhatta meg az összecsoportosított két vonatot, mintegy negyed órát dekkolva ezzel. A gond az volt, hogy a két vonat annyira még nem torlódott egymásra, hogy ezáltal a kevesebb irányfordítás miatt hatékonyabb legyen a forgalom lezavarása. A rövid vonat esetében még csak-csak, de a hosszabbiknak ez így káros volt: az Expressz ugyanakkor ért Szántódra, amikor a Déli Parti Szárszóra (azaz amikor a Flirtnek megnyílt az út). Ekkor a Flirtöt kellett volna engedni, hiszen földvári megállás hiányában kicsivel hamarabb átér, de nem ez történt. Itt a következő forgalomirányítói hiba, ami azonban abból a szempontból védhető, hogy a két összekapcsolandó vonat így is csak négy perc eltéréssel ért Siófokra - tehát az így megnyert idő végül mindenképpen elvész.

A Siófoki Flirt mögött jövő következő Déli Partit Balatonlelle felsőn érte a szembejövő kettős. Eddigre azonban már össze voltak rázódva annyira, hogy megúszta kb. 10 perccel, amit el is tüntetett Siófokon, ha egy kicsit ügyesebbek...

Azonban Siófok másban is bénázott. Ami ugyanis a Flirtnek ezután jött, az egy olyan kavalkád volt, ami egyértelműen mutatja, hogy a vasút nem készült fel a Flirt-stokkozásra Siófokon (holott ezt Pusztaszabolcson másfél éve csinálja). A szentgyörgyi dupla egység megállt jó 50 méterrel a szemesi szóló mögött, majd ajtót nyitottak. Ezek után elkezdtek ömleni az utasok elölről, ugyanis az utastájékoztatás során a szóló utasaival nem közölték, hogy tovább a két szerelvény együtt megy, és mindenhova egyszerre érkezik. A dupla föltelt, a szóló kiürült, majd pár perc elteltével összekapcsolták az egységeket. Ezek után megérkezett Siófokra egy Szántódon lekerült tehervonat, majd rögtön ki is menesztették a Flirt előtt. A Flirt szépen megvárta a következő Déli Partit (lett volna neki még üres vágány a teherrel együtt is), és csak azután indult tovább, a 6 perces állásidőt lazán megduplázva! A teher persze csak a külső bejáratig lett felengedve, ott várta, hogy a Flirt a kaposvári mellékvonal kivezető vágányán megelőzze, és bekerüljön elé a bal vágányra (a Déli Parti a jobbon jött). Mivel távkezelés van, ez is a forgalomirányító hibája volt, mégpedig mind közül a legnagyobb, a háttérben érezhető ész nélküli kapkodás pont az, amire semmi szükség ilyen helyzetekben. A 18703 aztán Szabadisóstón minden alap nélkül megállt (már odáig is lassabban csordogált el), előzés azonban nem következett. Más vonatok itt nem szedtek össze késést, így nemigen érthető ennek az oka sem.

Ez a Déli Parti se járt sokkal jobban, mert terv szerint leelőztették vele azt a Flirtöt, ami utolérte. Persze nem azonnal, csak mintegy 10 perc késéssel, így nem tudta lefaragni a késését. Így tehát zajlott forgalom Siófok és Szabadifürdő között mindkét vágányon, emiatt volt igazán érthetetlen a 18703 várakoztatása. Utózöngeként még meg lehet említeni, hogy eme Déli Parti előtt le kellett mennie Fonyódra a pécsi vonat siófoki részének: ez viszonylag szerencsésen sikerült ezúttal, de ha nem lenne Siófok és Zamárdi felső közt a két vágány, borzalmas mértékű lett volna ez az összeborulás.

Így viszont ő már olcsón megúszta, legalább Kaposvár és Pécs felé nem terjedt tovább a déli parton összejött disznóól. Az egész eredménye az lett, hogy egy sor olyan vonat is késett 15-20 perceket, ahol ennek semmi indokolt alapja nem volt csupán a forgalomirányítás eredményezte számukra. Korábban egyszer már megmutattam, hogy néhány percnyi kihagyás, vagy tévedés a forgalomirányítók részéről milyen hatásokkal bír, ezután úgy éreztem, ideje egy másik példával megismételni. Indokolt lehetne talán a központi forgalomirányítónál több embert dolgoztatni a nyárra - ha a munkaterület ezt lehetővé teszi, az eszkalálódó hatások miatt ugyanis különösen fontos, hogy ne vesszenek el 5-10 percek anélkül, hogy nincs (jó) döntés egyes helyzetekben.