Nyilvánvaló, hogy sem az országos – mint állami alapfeladat –, sem a helyi közösségi közlekedési rendszer működtetése – utóbbi mint önkormányzati feladat – nem oldható meg kizárólag a használók által fizetett menetdíjból. Ha hihetünk a számoknak, a MÁV-START például 2009-ben 65 milliárd forint jegyárbevétel mellett 164,5 milliárd forint állami költségtérítésre szorult, a kettő arányában olyan különbség mutatkozik, melyet nem lehet csak a finoman szólva sem hatékony működésnek betudni.
A közösségi közlekedési rendszer olyan társadalmi szükségletet elégít ki, melynek jogosultjai nyilvánvalóan a használók, akik természetes személyek, ugyanakkor haszonélvezőinek köre ennél is sokkal szélesebb közösség. Gondoljunk bele, a sok munkavállalót foglalkoztató üzemek, a sok tanulót ellátó iskolák számára mekkora könnyebbség, hogy a puszta létezésükkel generált koncentrált utazási igény kielégítését a jogalkotó és a társadalmi vélekedés is közérdeknek minősíti. Ennél is merészebb gondolat, mekkora szolgálatot tesz a közösségi közlekedés azoknak, akik – bármilyen okból – az egyéni közlekedés mellett tartanak ki: az ő közlekedésük is egyszerűbb, ha a buszok, vonatok utasai nem autósként jelennek meg az utakon. Azoknak a mobilitási igényére is választ kell találni, akik az egyéni helyváltoztatást – bizonyos határon túl –nem tudják megoldani, akár életkoruk, egészségi állapotuk vagy éppen gazdasági helyzetük miatt. Márpedig közlekedni kell: az aktívaknak a megélhetésért, az inaktívaknak pedig, ha másért nem, mert az állam ezt parancsolja nekik: iskolába (tankötelezettség), tüdőszűrőre, hatósághoz. Akceptálni kell az olyan utazási igényeket is, melyek társadalmi kötelezettséggel kapcsolatosak: rokonlátogatás "élőben", temetőben, a családi rendezvények tartozhatnak ide.
Neki drága? Nekünk drága?
Az imént szó esett arról, hogy a nyilvános szakmai vitákban nem kérdőjelezik meg a közösségi közlekedés közérdek voltát és közösségi finanszírozási igényének jogosságát. Mindez azonban nem mindenkinek evidencia, és ha álláspontjukat nem is kell elfogadnunk, de nézőpontjukat megértenünk szükséges: vidéki nagyobb városokban, de különösen a fővárosban nem az első generáció nő fel úgy, hogy még szabadidős célra sem használnak vonatot, helyközi buszt, de még a rokonságukban sem általános az ilyesmi. Nem kérdőjelezi meg, de árnyalja a buszok és vonatok szükségességének dogmáját, hogy sokan évekig nem szorulnak rá ezek használatára. Miért van ez? A jóléttől? A Budapest-centrikusság miatt? Vagy mert a helyközi közlekedési szolgáltatások évek, évtizedek óta meg sem kísérelnek a napi (műszakos) munkába járáson kívül más igényeket elérni?
Blogokon jól felismerhető az öntudatos autós, aki minden közlekedési problémájára megoldást vél találni járművében. Ő rosszabb esetben lenézi, lesajnálja a kényszerből vagy önként közösségi közlekedést választókat, vagy legalábbis kifogásolja (ismeretlenül) e szolgáltatások ár-érték arányát. A blogon hozzászólóktól persze se jobb, se rosszabb nem lesz a világ, e cikk írója ennél sokkal szomorúbb jelenségnek tartja, hogy láthatóan a politika sem kezeli ezt az ágazatot jelentőségének megfelelően. A hálózatra kizárólag mint szavazatszerzési fegyverre (mellékvonalak), a tarifaszintre és a kedvezményrendszerre kizárólag mint a társadalmi jutalmazás-büntetés eszközére (idősek, határon túliak kedvezményei, áremelések) tekinteni tudó politikusokból minden pártban sok van, túl sok.
Kellett ez nekünk?
Összegezve, ha elfogadjuk azt a tényt, hogy a használók mellett az egész közösség feladata a közösségi közlekedési rendszer működésével, fejlesztésével kapcsolatos költségek viselése, akkor a következő feladat annak meghatározása, hogy a két finanszírozó (úgymint a használó és a közösség) milyen arányban vegye ki részét e terhekből.
Sok vagy kevés, amit adófizetőként a közlekedési rendszer fenntartására fordítunk? És utasként? Mitől függjön a buszjegy ára? A következő írásban erről lesz szó, a díjszabás nagy porcelánboltjába beszabadult elefántunk sok finom portékára jelent még veszélyt.
Folytatjuk...
