A vasút és autóbusz közötti átszállások nehézségéről szóló bevezető bejegyzésben három alapproblémát jelöltem meg: a közös megállóhelyek hiányát, a menetrendek összehangolatlanságát, valamint a komfortra ható szubjektív tényezők (például biztonság, megbízhatóság) szintjét. Mai írásomban a probléma első lépcsőjéről, az autóbusz és vasútállomások egymáshoz képesti fekvéséről lesz szó. Ráhangolódásként, következzen egy személyes emlék, egy a sok közül, ami miatt elkezdett érdekelni a csatlakozások rossz működése.
Néhány éve egy nyári estén Füzesabonyban szálltam át, Eger felé. Bőven volt időm körülnézni, mivel a vonatom egy késésben lévő InterCity csatlakozását várta. Az épület elé kilépve a szomszédos autóbusz-állomáson találtam magam, ahonnan éppen egy Debrecenből Egerbe tartó busz kanyarodott ki, én pedig megállapítottam, talán érdemesebb lett volna itt átszállnom, bár erre korábban nem is gondoltam. Egerben ugyanis lett volna még egy átszállásom, egyik környékbeli falu irányába. Azt pedig jól tudtam, közös vasút és autóbusz-állomást hiába is keresnék a nevezett városban, távolságuk egymástól több mint egy kilométer. Nagy nehezen megjött az InterCity, és még úgy is tűnt, hogy az egri átszállás szempontjából neccesen, de időben vagyok. Közben bemondták azonban az azóta már megszűnt, sohasem a pontosságáról híres Cracovia gyorsvonat érkezését. Így mégsem indultunk még el. Hogy volt-e átszálló róla, arra már nem is emlékszem. A vasút biztosította a csatlakozás lehetőségét saját hálózatán belül, de számomra ez már a "tragikus" végkifejletet kezdte körvonalazni! A vonattal célba érvén hiába kezdtem kocogásba (még csak nem is a buszállomás, hanem egy közelebbi megálló felé), már nem érhettem oda. Így utólag is szeretném megköszönni annak az úrnak, aki negyven percnyi stoppolás után felvett, és célba juttatott...
Eger városa, papok városa csak egyik olyan hely a sok közül, ahol az autóbusz és vasút közötti átszállások "térbelisége" nem megoldott. A probléma fellelhető gyakorlatilag az egész országban, mellékvonali falvakban, fővonali városokban egyaránt. Ez persze önmagában ritkán jelenti a megállók nagy távolságát. Egerben is, az állomáshoz vezető rövidke utca végén megtaláljuk a helyi autóbusz megállóját, azonban helyközi járatokkal innen (néhány, a városon átmenő távolsági járat kivételével) csak a városból déli irányba utazhatunk, ahonnan a vasúti fővonal is befut. Szóval, inkább az jelenti a bajt, hogy az állomásról gyaloglási távolságban lévő megállóhelyek „kínálata” nem megfelelő, fontos utazási irányokban nem nyújtanak átszállási lehetőséget, és esetleg csak helyi járatú autóbuszokkal lehet folytatni az utazást. És a menetrendek összehangoltságát, a megállót érintő autóbuszok számát ekkor még nem is vizsgáltuk (az már a probléma második lépcsője lenne).
Vegyünk egy példát, a fennálló helyzet „kuszaságának” illusztrálásához:
Budapestről szeretnék a Borsodban található Rudabányára utazni. Miskolcig vonattal egyszerű az út, onnantól kezdődnek a nehézségek. Rudabánya leginkább Kazincbarcika vonzáskörzetébe tartozik, így közvetlen kapcsolata a megyeszékhellyel csak naponta egy alkalommal van. Rudabánya és Kazincbarcika között ma már csak autóbusz közlekedik, az itt húzódó vasúti mellékvonalat 2007-ben számolták fel. Miskolctól tehát két lehetőség közül választhatok:
1. A város keleti szélén fekvő Miskolc-Tiszai pályaudvart helyközi autóbuszok csak Kistokaj felé menet érintik. A Búza téri autóbusz-állomás már nincsen kényelmes gyaloglási távolságban, így helyi autóbusszal érdemes folytatnom az utat odáig. A Búza tértől további egy kazincbarcikai átszállással tudok célba érni. Három átszállás, plusz egy helyi járati jegy a távolsági utazás során, jobb-e ennél a másik lehetőség?
2. Vonattal folytatom az utamat, a kazincbarcikai ingajárattal, és leszállok a város félreeső vasútállomásán, onnan pedig ha van éppen helyi járat akkor azzal, esetleg gyalogosan megcélzom a bő kilométerre fekvő központot, hogy onnan buszozzak tovább…de lehet hogy mégsem ez a megoldás? Itt jön a trükk, de ehhez már helyismeret is kell: Kazincbarcika alsó kietlen városszéli megállóhelye mellett keresztezi a vasutat a rudabányai országút, amelyen visszafelé indulva, kevesebb mint 300 méteren belül belebotlunk „Kazincbarcika, VGV telep” buszmegállóba, ahonnan folytathatjuk is utunkat Rudabánya felé! (Ahol a bányászati múzeum és a bányató egyaránt kihagyhatatlan látványosság, egyiket se mulasszuk el megnézni!) E második megoldás gyengesége a kazincbarcikai átszállás puritán körülményeiben van.
Ha történetileg keressük a választ arra, miért alakult úgy, hogy a busz és vasútállomások helyenként egyáltalán nincsenek egymás közelében, viszonylag egyszerűen találunk magyarázatot. A vasútállomások, mint nagy területigényű létesítmények, melyeket gyakran a mezőgazdasági és ipari termelés üzemei is körülvettek, általában a településen belül nem foglaltak el központi helyet, szemben az autóbusz-állomásokkal, melyek építésük idején (jellemzően az 1960-as években) már a szocialista várostervezéssel „harmóniában” kaptak helyet városok központjaiban.
Talán akkoriban nem is igen tűnhetett fel ez a probléma, az évtizedek azonban lassan átrendezték a viszonyokat. Egyes, korábban jó ráhordást biztosító vasúti mellékvonalak megszűntek, aztán a rendszerváltást követően a még a vasútállomásra közlekedő helyi és helyközi járatok is kezdtek eltünedezni, megritkulni, az átszállások problematikája elkerülte a szolgáltatók figyelmét. A távolsági forgalomban megnövekedett az autóbuszjáratok száma. És nem mellesleg, előtérbe került a személygépkocsi-használat. Ez utóbbi talán, amit mindenképpen ki kell hangsúlyozni: egy "utazási lánc", ha bárhol is olyan átszállással szakad meg, mely használójára aránytalan többletköltséget, vagy időveszteséget ró, az utas nagyon könnyen fog az autó használata mellett dönteni. Szerencsésebb esetben csak az utazás egy szakaszán, rosszabb esetben a kezdetétől a végéig.
Mit is tekinthetünk végtére közös vasúti és autóbusz-állomásnak, átszállási helynek? A gyaloglási távolság (és a vele egyenes arányban álló időszükséglet) a két jármű között bizonyosan fontos. Egzakt definíció híján szerintem megegyezhetünk abban, hogy az a távolság lehet a maximális, melyet az átlagosnál nehezebben mozgó, illetőleg a helyi viszonyokat nem ismerő, lassúbb átszállók is képesek teljesíteni, egy rövidebb átszállási idő esetén. Ezt jómagam úgy bő 300 méterre teszem (ami egyébként megfelel a Keleti pályaudvar főbejárata, és az 1. vágány közötti távolságnak...).
Ilyesmi, "határeset" távolságban van egymástól például Hatvanban a mindössze egy éve átadott új autóbusz-állomás, és a vasútállomás. Beszéljenek talán helyettem a fényképek. Követendő jó példa, vagy ebben a formájában szégyen az hogy megvalósulhatott? Mit gondoltok?
Hatvan. Balra az új autóbusz-állomás, jobbra a hosszan elnyúló vasúti peronok, melyekről az átjárás azonban csak az állomásépületnél lévő aluljárón biztosított.
Üresen maradt kocsiállások a vasútállomás épülete előtt. Nagyobb forgalom itt utoljára az 1990-es években volt.
Retró: régi helyijárati hálózat térképe a vasútállomás egyik ablakán.
A folytatás rövidesen következik, melyben helyzetelemzés címén települések neveivel fogok dobálózni.
