Az előző cikkek a tarifarendszer és a tarifaszint társadalmi – és ezért politikai – meghatározottságát állították. Mától a díjszabási rendszer és a megrendelői szerep kapcsolatát próbálom vizsgálni, megpróbálom a díjszabás szintjén értelmezni a regionális igényeket, ha vannak egyáltalán ilyenek.
A svájci Ostwind tarifaszövetség térképe. Bonyolultnak tűnik, pedig rendkívül praktikus.
(A kép forrása: www.ostwind.ch)
Magyarország területét tekintve nem túl nagy, gazdasági-igazgatási súlypontból, amolyan „igazi” nagyvárosból sem rendelkezik beláthatatlanul sokkal. A mobilitási igények kielégítéséhez kapcsolódó tarifarendszer sem igényel tehát különösebb túlbonyolítást, az országosan elérhető egységes helyközi (távolsági) tarifa tehát nem utópia. Vizsgálatot mindössze az igényel, hogy az egységes helyközi (távolsági) szegmens megtűr-e regionális tarifa-termékeket, egyáltalán szükség van-e ilyenekre. A mai díjszabási rendszerben úgy tűnik, hogy nem, ám ez nem feltétlenül van így jól. Ma a helyi és a helyközi (távolsági) díjszabások, tarifarendszerek számos okból élesen elkülönülnek, és szinte átjárhatatlanok: más a jogszabályi környezet, más a megrendelő, más a szolgáltató, eddig nem volt különösebb kényszer az átjárás megteremtésére.
Nagy Piros Villamosnak is becézett FLIRT-motorvonatok Budapesten. Villamosbérlettel már igénybe vehetők.
Két kiegészítés szükséges az előbbiekhez. Egyrészt van egy jellegzetesen magyar, de ettől még szerethető kivétel a tarifális átjárhatatlanság alól: a Budapest-bérletek és az újabb keletű Budapest-jegyek több szolgáltató közös értékesítésű termékeként illetve meghatározott feltételekkel eszközfüggetlen felhasználást lehetővé tevő termékekként a valódi közlekedési szövetségekből következő valódi tarifaközösségek első előképének tekinthetők. Még akkor is, ha a Budapesti Közlekedési Szövetség e termék mögül időközben „elpárolgott”, a Budapesti Közlekedési Központ mint közlekedésszervező pedig még nem képes uralni a teljes területet. Másrészt, két jogszabályhely is tartalmaz a díjszabási rendszerek alapvető jellegét a jövőben lényegesen formáló rendelkezéseket: a személyszállítási kormányrendelet teljes viszonylati jegykiadást ír elő az országos személyszállítási engedéllyel rendelkezők részére (jelenleg MÁV-START és GYSEV érintett), a személyszállítási törvény egy új szabálya pedig a főváros és elővárosa esetében kötelezővé, megyei jogú városok esetében lehetővé teszi a közös jegy- és bérletrendszert, mindezeket 2013-tól.
Németország területe tömegközlekedés szempontjából több száz tarifaszövetségre van felosztva. A szövetségek működési rendje más és más, de a cél egyforma: összefogni a szövetség területén a közlekedési szolgáltatókat, egységes és versenyképes kínálatot nyújtani az egyéni közlekedéssel szemben.Egyes szövetségek csak tartományokon belül működnek, de pár közülük 2-3 tartományt fog át, hazai viszonyokra lefordítva több megyéből fog össze egy-egy kisebb területet. Ilyen a Verkehrsverbund-Rhein-Neckar (VRN), azaz a Rajna-Neckar Közlekedési Szövetség. Míg Mannheim, Heidelberg és Weinheim Németország Baden-Württemberg tartományában található, addig Ludwigshafen és Bad Dürkheim a Rajna bal partján Rheinland-Pfalz tartományban, egy kicsit távolabb Worms pedig Hessen tartományban. Tömegközlekedés tekintetében azonban egy régiót képeznek, nyugatról keletre Homburgtól Kaiserslauternen át Heidelbergig és a Neckar völgyén át majdnem Würzburgig, északról délre pedig Alzeytól Mannheimen át a francia határig és Sinsheimig. A francia Wissembourg és Lauterbourg szintén elérhető a Rajna-Neckar Közlekedési Szövetség (VRN) tarifájával.A VRN 1989. december 1-én alakult meg és Hessen, Rheinland-Pfalz és Baden-Württemberg tartományok területein működik. A lefedett terület nagysága közel 10.000 km2, az érintett lakosság száma pedig 3.000.000 fő mintegy 636 településen.A tömegközlekedési vonalak száma 460, ehhez 7660 megálló társul. A közlekedési szövetség tagja nem csak a fent említett klasszikus városi szolgáltatók, hanem a közel három tucat magán-autóbusztársaság, hajótársaság és a német vasút is. A magasabb kategóriájú vasúti termékek igénybevétele (D, IC, EC) is lehetséges, ekkor viteldíj-különbözetet kell fizetni.
Ha a tarifarendszer a jövőben a jelenleginél átjárhatóbbá is válik, szükséges a különféle utazási igények azonosítása annak érdekében, hogy a megfelelő tarifatermékek a tényleges kereslettel találkozhassanak. Mire gondolok itt? Elővárosban van értelme és jövője a mai Budapest-bérlet + kiegészítő bérlet kombinációnak, ahol egy elővárosi vonal és a teljes városi hálózat válik elérhetővé, lényegében időalapon. A távolsági forgalomban ugyanebbe a városba változó rendszerességgel utazóknak ugyanakkor valószínűleg hiába kínálnánk a városon kívüli szakaszra bérletet, de még a városban sem szeretnének egy hónapig felhasználható (és ennek megfelelően árazott) bérlettel utazgatni. Neki a meghatározott távolsági járathoz kötött menettérti menetjegy és a két utazás közötti időre érvényes bérlet (napijegy, hetijegy) lehet a megoldás. Kezeletlen, de ettől még létező igény, hogy a városi közlekedés – távolsági közlekedés – városi közlekedés mintázatú utazásokra is létezzen tarifatermék.
Kezd olyan érzésem lenni, hogy a mai helyi-helyközi fogalompár mentén élesen elváló tarifarendszer-kettős helyett egy sokkal átjárhatóbb, és az országos-regionális fogalompáros mentén szerveződő rendszer már a mai utazási szokásokhoz is jobban illeszkedne, egy jövőbelihez pedig mindenképpen.
Jó vagy rossz, hogy teljesen más ár- és kedvezményrendszer van helyi és távolsági forgalomban? Jó-e, hogy 2007 óta ugyanannyiba kerül a buszos és a vonatos utazás?
