A múlt héten ott maradt abba a távolsági autóbuszos pótjegyekkel kapcsolatos írásunk, hogy megígértük: a folytatásában megnézzük, mi szólhat a rendszer kiterjesztése mellett bizonyos útvonalakra, illetve megpróbáljuk a várható problémákat is feltárni.
Ha olyan szemmel közelítjük meg a dolgot, hogy márpedig a kiegészítő jegy bizonyos esetekben valóban a minőségi szolgáltatás ismérve, és így elfogadható bizonyos járatokra a kiterjesztése, akkor egy példánk máris van: a Zala Volán kocsiparkját elnézve nyugodtan megállapíthatjuk, hogy kényelem szempontjából adott térség felé e pillanatban ők jelentik a magasabb szintű szolgáltatást, nem a vasút. Eddig nem volt pótjegyes az autóbusz, mostantól az lesz – viszont az önálló, bobai deltán haladó zalaegerszegi ütemes gyorsvonat (mely mellesleg vitt volna IC-kocsit is) ötletét első körben (reméljük, nem véglegesen) éppen az a KTI „kaszálta el”, mely rábólintott a Zalás expresszjáratok emelt szintűvé minősítésére. Ez így azt jelenti, hogy eljutási időben azonos menetidőre képes járat nem indítható, tehát az utas tulajdonképpen kényszerül majd a kiegészítő jegy megváltására, ha a gyorsabb eljutást választaná. Ebben a formában ez visszalépésnek tekinthető a jelenlegi viszonyokhoz képest, hiszen azért a gyorsaságért szedne felárat, mely eddig is biztosított volt.
Hozzunk a meg nem valósult járatindításokhoz egy példát „buszos” szemmel is: az M60-as autópálya pécsi megnyitása után tervben volt közvetlen budapesti gyorsjárat (gyorsjáratok?) beindítása, azonban a vasúti közlekedés prioritására tekintettel ez nem valósult meg, maradt a kötelező helyjegyes InterCity. A prioritásra hivatkozva engedtessék meg blogunknak kicsi részrehajlás, a vasút előtérbe helyezésének elfogadása az érvelésben, ugyanakkor a „pótjegy kényszere” Pécs esetében évtizedes panasz, melyet már réges-régen kezelni kellett volna, nem pedig a „probléma nem létezik”, és „úgyis lesz aki fizet érte” logikával nem törődni vele.
De a zalaegerszegi járattal kapcsolatos problémáknak van egy másik szála is, mégpedig a „keveredő szerepek” miatt: vajon elfogadható-e, hogy egy Budapest-Keszthely között autópályán, és onnan Zalaegerszegre tovább a 76-os főúton közlekedő járat esetében egy Keszthely és Zalaegerszeg közötti utasnak kiegészítő jegyre legyen szüksége? Ne feledjük: ez esetben a regionális forgalomról van szó, melyet bizonyos órákban ez a távolsági járat lát el, praktikusan utasforgalmi, vagy járműgazdálkodási okokból. Egy ilyen viszonylatban több járat pótjegyessé válása azzal lenne egyenértékű, mintha a szegedi hibrid IC-k közé beékelődne néhány olyan, mely csak IC kocsikat visz, szűkítve így a regionális forgalom lehetőségét, mely a „keveredő szerepek” miatt ezen az útvonalon a rendszernek szerves részét képezi.
Egyébiránt ez a rendszer mégsem teljesen zárt – a Szekszárd és Pécs között utazóknak például nem kell megváltaniuk a kiegészítő jegyet. A bérletes utasok sem kerülnek majd a jegyváltási kötelezettség hatálya alá: a rendszeres utasok így fellélegezhetnek, a kisebb-nagyobb rendszerességgel utazók pedig kezdhetik számolgatni, melyik kedvezményüket érdemes érvényesíteni: nem kizárt például, hogy a jövőben a félárú jegyes diákok száma csökkenni fog, és sokkal többen váltanak majd át a 90%-os, lakóhely és iskola között váltható bérletre. Maradnak aztán olyan vonalak is, ahol bérletes utas ma is sok van, autópályázik is az autóbusz, van megfelelő vasúti szolgáltatás, kiegészítő jegyre mégsem lesz szükség: Székesfehérvár legyen a példa erre.
Az ózdi és salgótarjáni vonal esetében már erősen felvetődni látszik az a kérdés, hogy a szakma kompetensen döntött-e, mikor a járatokat a vasúttal párhuzamosnak minősítette. A Zagyva völgye irányába a vasút a fővárosból tulajdonképpen nem rossz (van is egy masszív törzsutas-közönsége), de nem is annyira jó. Átszállásos, és minél távolabb utazik valaki Budapesttől, annál nagyobb a menetideje az autóbuszéhoz képest – Salgótarján esetében már szűk két évtizede is az autóbusz számított a népszerűbb közlekedési eszköznek.
Blogunk szerzői között jelentős véleménykülönbség húzódik a Zagyva völgyének közlekedésével kapcsolatban. Jómagam a 81-es vasútvonal regionális forgalmának erősítését céloznám, folyamatos órás ütemmel, a keresztezési lehetőségek javítása nyomán némi menetidő-csökkenéssel. A vonal északi szakaszáról viszont a távolsági forgalom ellátását továbbra is inkább autóbusszal képzelem el. Nem igazán értek egyet több szerzőtársam, közvetlen ütemes gyorsvonatokat preferáló jövőképével – egész egyszerűen nem látok a térségben elegendő utast (a térség népességcsökkenése középtávon is folyamatosnak tűnik), ami a jövőben eltartsa ezeket a távolsági vonatokat.
Salgótarjánból a végig a 21-es főúton közlekedő járatok kerülnek majd az emelt szintűek körébe: ezek nem klasszikus expresszek, a főúton több település bekötőútjánál is megállnak (a 21-est eleve úgy tervezték, hogy a települések szélén haladjon el). Ugyanakkor van több olyan autóbusz is (az 1021-es menetrendi mező járatai), melyek valamivel hosszabb menetidőt futva, néhány faluba külön betéréssel közlekedve nem kerülnek majd az emelt szintűek közé: ez felveti annak az aggályát, hogy az árérzékeny utasok ezeket választják majd. Vonatok esetében is láttunk már ilyet – a probléma csak annyi, hogy itt a járművek méretéből adódóan kevés utasnak pótjegymentes járatra átpártolásából is zsúfoltság alakulhat ki. (Hasonló szituáció várható egyébként az egri expressz, és a Gyöngyös érintésével közlekedő „sima” járatok esetében is). Az ózdi vonal bevonása pedig tényleg érthetetlen: a Bátonyterenye és Ózd közötti utasok számára a vasúti párhuzamosság jóformán értelmezhetetlen (talán akkor lehetne róla beszélni, ha Bátonyterenyén a már említett, nem létező közvetlen pesti gyorsra lehetne felülni). És akkor az Ózd és Heves megye északi fele közötti gyér kapcsolatról, melyet főként pont ennek a vonalnak a járatai valósítanak meg, még nem is szóltunk…
Jegyek...
Egyik a 90'-es évek végéről, az 1021-es menetrendi mező egyik másodrész járatára, mellyel valószínűleg egy pénteki napon utazhattam. A járat a "BNS" (Budapest, Népstadion) autóbusz-állomástól Salgótarjánig 2 óra 10 perces menetidővel járt. Körülbelül ugyanennyi lenne ma is, a gyorsjáratok pedig 1 óra 40 perc alatt teszik meg az utat. A másik jegy már a múlt évben, a Heves megye északkeleti határán fekvő Szentdomonkos és a tőle nem sokkal több mint 20 kilométerre fekvő borsodi Ózd közötti utazás során került felhasználásra. A megyehatárt a 25-ös főúton átszelve, a két pár salgótarjáni járaton kívül csak a kiegészítő jegyesek közé sorolt budapestiek közlekednek majd...
Ózdi buszpálya. Az Ikarus 250-esek már csak végszükség esetén fordulnak meg a budapesti fordán, inkább a szerződéses járatokon tűnnek fel. A cég nemrég külön engedéllyel vásárolhatott néhány Scania Higer típusú autóbuszt, melyek leszállítása nemsokára várható, enyhítve a távolsági kocsik hiányát. Meddig tart még vajon a "buszbeszerzési stop"?
Pozítiv hozadéka a tervezetnek? Talán annyi, hogy a kiegészítő jegyet életkorra tekintet nélkül meg kell vásárolni és a többi szociálpolitikai kedvezmény sem terjed ki rá, tehát mindenki fizet valamennyit az utazásért és senki sem marad megszámolatlanul – ez utóbbi a regisztrációs jegy megszűnése után értékelendő szempont.
Annyi bizonyos: most az utasoknak még csak kisebb hányada tud a változásról, de a jövő héten várhatóan a média ingerküszöbét is megütheti majd ez a módosítás. Ennek hozadéka még nem ismert: a vasútellenes hangok felerősödése lehetségesnek tűnik, és tartok tőle hogy a pótjegyek rendszerének egyre régebb óta esedékes módosítása továbbra sem kerül majd az illetékesek látókörébe. Lényegében kimondhatjuk: a kiegészítő jegyek bevezetése az autóbuszokra, jelen körülmények között csak némi többletbevételt biztosít az állam számára, az utasoknak cserébe nem nyújt semmilyen plusz szolgáltatást. És még valamire alkalmas: tovább erősíteni az ellenséges viszonyt az autóbusz és vasúti közlekedés dolgozói, illetve "hívei" között. Az igazi együttműködés pedig továbbra is várat magára...
