Woltersdorf nevével az internet előtti időkben nem lehetett sokszor találkozni a Németországot bemutató könyvekben és újságcikkekben, noha ilyen nevű településből vagy ötöt is lehet találni országszerte. A „dorf” utótag kötelez – minden esetben falvakról van szó, ahol a templomon kívül nem találni komolyabb építészeti látványosságot, és az anyatermészet sem törekedett soha túl nagy különlegességekre. Van viszont közöttük egy, amely blogunk számára is érdekes lehet – mivel egy most jubiláló villamosvonalat is a magáénak tudhat, ráadásul olyan vonalvezetéssel és járműparkkal, amely a mai korban igencsak szokatlanul hat!
A sok Woltersdorf közül számunkra a Berlin melletti az érdekes – és ez a földrajzi fekvés volt döntő szerepű abban, hogy villamoshoz jutottak. A német főváros keleti részén fekvő erdők túlsó oldalán található falut elkerülték a főbb vasútvonalak, így más megoldást kellett találni az összeköttetésre – amit az is különösen indokolt, hogy a berliniek is egyre szívesebben keresték fel kirándulóhelyként, és voltak, akik ki is költöztek oda. Az első tervek még különféle helyiérdekű vasutakról szóltak, de végül a villamosra esett a választás, amelyen 1913. május 17-én indult meg a forgalom négy motor- és hat pótkocsival, amelyeket az Orenstein & Koppel gyártott.
A motorkocsin legfeljebb csak az áramszedő változott...
...a nyitott peronjait visszakapott pótnak meg csak a tengelytávja...
...a belső szépség viszont örök!
A vonal Rahnsdorf vasútállomásától (ahová csak másfél évtizeddel később futott be az első S-Bahn) az erdőn átvágva érte el a települést, majd a főutca oldalán, végig egyvágányúan annak központját. Innen a templom mellett egy erős lejtő majd egy jobbkanyar után fordult rá a zsiliphez vezető úthoz, amelynek végén a végállomás is található. Ebben azóta sem történt sok változás, legfeljebb csak a megállók neve, száma és elhelyezkedése tér el az eredetitől, megépült néhány forgalmi kitérő, és a templom mellett helyezték át a pályát az út túloldalára.
Forgalmi kítérő az erdő közepén - egykor még határállomás is volt...
Kertvárosi idill, némi villamossal...
...és műemlékek két korszakból.
A templomtól nem messze Woltersdorf egyetlen jelzőlámpás kereszteződése...
Zsilip, végállomás
Az előbb említett zsilip Woltersdorf egyik fő látványossága, amely közel öt évszázada kínál megoldást a délkeleti részen fekvő két tó közötti szintkülönbségre. Az így kialakított vízi utat leginkább a környező mészkőbányák vették igénybe a kitermelt anyag elszállítására, de még gőzhajók is jártak a tavakon. Ma leginkább csak motorcsónakok fordulnak meg a zsilipben, amihez egy felnyitható híd is társul. A tavak kellemes kirándulóhelyek is egyben a Liebesquelle nevű forrásnak és a közeli kilátónak is köszönhetően.
Türelmesen várva a vízszint emelkedésére...
...majd nyílik a híd (a gyalogosok addig felüljárón is átmehetnek)...
...és kezdődhet a kihajózás!
Azt ma már nem tudni, hogy a villamosnak köszönhető-e a hely további hírneve, de az tény, hogy a ’20-as években a német filmipar egyik központjává vált – ez pedig sok színészt és technikai dolgozót arra ösztönzött, hogy itt telepedjenek le. A fellendülésből a villamos csak keveset érzett meg, 1925-ben egy ötödik motorkocsit vásároltak, majd az újabb beszerzések már a háborús időkre estek – egy használt salzburgi motorkocsi után 1944-ben került ide a „Kriegsstrassenbahnwagen” (KSW) első prototípusa. A nagy ajtókkal és kevés (12) ülőhellyel felszerelt kocsit kifejezetten a tömegek szállítására tervezték – és utasok voltak ekkor is, hiszen a rendszeresen bombázott Berlin lakosai közül sokan itt kerestek menedéket.
A KSW-motorkocsi az erdőben, ahová a front idején a járműveket kimenekítették...
1945 tavaszán a villamosüzemnek nem kellett nagyobb pusztításokkal szembesülnie, így a forgalom mindössze pár hónapos szünet után megindulhatott. Az NDK megalakulása csak két komolyabb változást hozott az üzem életében: az egyik az állami tulajdonba vétel volt, a másik meg az erdő és a falu határán létesített forgalmi kitérő, ahol rendszeresen ellenőrizték, hogy a Nyugat-Berlinből a keleti oldalra átjáró kapitalista rokonság ne akarjon Kelet-Németországba beszivárogni. A járműpark fejlesztése másodlagosnak tűnt, és csak a ’60-as évek második felében került rá sor… ekkor használt motorkocsik érkeztek Berlinből, a régi pótkocsikat meg szintén másodkézből beszerzett KSW-pótkocsikkal váltották le. Az ő felváltásukra viszont csak egy évtizedet kellett várni… ekkor álltak forgalomba a keletnémet idők legjellegzetesebb kéttengelyes kocsijai, a Reko- és Gotha-szerelvények.
A velünk élő szocializmus - szovjet hősi emlékmű a Thälmannplatz-on. A motorkocsi pedig szintén ott volt akkoriban is...
Egy KSW-pótkocsi, némi előtörténettel már a negyvenes évektől...
...de a '60-as évek stílusában "ráncfelvarrva"
A rendszerváltás utáni új gazdasági körülmények nem tűntek kedvezőnek egy ekkora üzem számára, a helyi és környéki előljárók azonban a villamos megtartása mellett döntöttek. A szocialista időkhöz hasonlóan most is a szomszédos (és hasonló céllal működő, de 1000 mm-es nyomtávú) Schöneiche-Rüdersdorf villamosaival közösen vitték tovább a forgalmat, amikor viszont ez a Connex-csoport kezébe került, Woltersdorf kitartott az önállóság és a függetlenség mellett. A ragaszkodásnak köszönhetően pedig ma Németország egyik legkisebb településének villamosüzeméről, és az egyik legkisebb üzemről egyaránt beszélhetünk.
Csak az „egyik”, és nem „a” legkisebb? Igen, mert a Kirnitzschtalbahn-nak otthont adó Bad Schandau lakosságszáma kisebb (az viszont kifejezetten kirándulóvonal, nincs hivatásforgalmi szerepe), és Ulm ugyan megduplázta a vonalhosszát pár évvel ezelőtt, de közben újranyitották a naumburgi villamos egy részét. A fordított méretverseny vetélytársai egyébként ugyanígy Gotha-kocsikkal járnak egyvágányú vonalon…
Az „előre menekülés” sikeréhez már a közlekedési szövetségbe való belépés is hozzájárult – ezzel együtt kapta a vonal a 87-es számot is a legközelebbi berlini villamosvonal régi viszonylatára emlékeztetve – de a legfontosabb lépést a pálya és a felsővezeték teljes cseréje, valamint a járműpark modernizálása jelentette. Ez viszont itt nem alacsonypadlós kocsikat, vagy pedig használt DÜWAG illetve Tatra-típusokat jelentett, hanem a Gotha-kocsik teljes felújítását! Az utasok ebből talán keveset érzékelhetnek: a szövettel borított üléseket, a sokkal csendesebb ajtókat és a kamerákat… mert közben a világítás és a burkolatok egy része még mindig a régi korszakot idézi.
Máshol ilyet már csak nosztalgiaüzemben látni...
A 29-es az egyetlen motorkocsi, amely nem kapott komolyabb felújítást... de a LED-es kijelzőt ebbe is beépítették!
A felújítással nem tűnik el a múlt... a színes váltóalkatrészek között van, amelyik 100 éves, erre utal a tábla is
Az így is „élő nosztalgiaüzemnek” tűnő hálózaton azonban „valódi” régi járműveket is találhatunk: egy motor- és egy pótkocsit a megnyitás évéből és egy KSW-szerelvényt is, a már említett legelső motorkocsival. Ez a létszám azért is különösen impozáns, mert a forgalmi kocsik száma mindössze kilenc (hét motor és két pót), a vonal fenntartását pedig további négy járművel végzik. A múlt megőrzésének is hosszú a hagyománya: már harminc évvel ezelőtt volt arról szó, hogy a Berlinben megőrzött nosztalgiajárműveket itt állítsák ki és üzemeltessék. Ekkor egy maximum-forgóvázas motorkocsit fel is újítottak… majd ebből a típusból 2008-ra és végül 2013-ra is restauráltak egy-egy példányt. Ehhez viszont nemcsak az akarat volt adott, hanem a kicsi és jól felszerelt műhely is, ahol még kerékesztergát és a kerékabroncsok kezelésére körégetős kemencét is találunk.
Az első...
...és a második motorkocsi. Nemcsak a szín az egyetlen különbség...
A második motorkocsi utastere... (de az első is nagyon hasonlít erre)
...menetirány szerint átforgatható ülésekkel...
...intarziás plafonnal...
...és régi fényében csillogó nyitott vezérállással.
A maximum-forgóvázban csak a külső kerékpár hajtott, a belső kerékátmérője pedig jóval kisebb – ez biztosította az első lehetőséget arra, hogy nagyobb kapacitású járművek épüljenek anélkül, hogy a felépítményhez vagy az ívekhez komolyabban hozzá kelljen nyúlni.
Akkoriban ebből lehetett kihozni a maximumot...
A századik születésnap pont pünkösd előtti péntekre esett, így a hétvégi jubileumhoz minden adott volt – az ilyenkor szokásos zenei- és gyerekprogramok, valamint modellkiállítás és a vasútbarátokat érdeklő portékák árusítása mellett az összes régi motorkocsi közlekedése is a vonalon, 10 perces követéssel. A közlekedési eszközök sorát emellett színesítette egy drezdai faros Ikarus és egy kisvasúti szerelvény is.
...mint a '60-as években...
Villamospótló - pedig volt bőven villamos...
Piroska és a (két) Barkas... az NDK-s közlekedési vállalatoknál a zavarelhárító kocsi is olyan egységes volt, mint a Gotha-villamos és az Ikarus-busz...
Még az egyéni közlekedés is illett a képbe ezzel a ki tudja honnan odakeveredett veterán Trabival...
A vonal eredeti szerelvénye negyvenöt számmal kisebb méretben is olyan szép tud lenni, mint a "nagy tesó"...
Téglagyári megálló helyett téglaház menti megálló...
Az elmúlt száz évben sok minden megváltozott, de a villamos legfontosabb jellegzetességei kevésbé… a többféle régi korszak megidézése pedig jól megfér a hivatásforgalommal, ami a következő évtizedekre – sőt, akár egy újabb évszázadra – is pozitív jövőt ígér ennek a különleges vonalnak.
