Az előző írásban megkezdtem a menetrendekben fellelhető "kódolt" buktatók, feszültségek vizsgálatát a stokkozási kényszerrel. A folytatásban fordítok a szemléletmódon: megkeresem azt, hogy az állomások, csomópontok milyen mértékig képesek egyes üzemszerű (vagy éppen nem üzemszerű) zavarokat a saját lehetőségeikhez mérten kezelni.

Alapesetben egy állomáson annyi vonat fér el, ahány vágánya van. Ez azonban valójában a legritkább esetben van így, hiszen éppen az előző részben elemeztem mélyebben a stokkozás és gépcserézés következtében kialakuló foglalt vágányra járatási kényszert, mint időfaló jelenséget az üzemvitelben.

Sinobusz érkezik Szabadkára egy kilépésre váró tehervonat mögé. Célszerűségi ok: nem kell váltókat állítgatni a visszainduláshoz.

A kevesebb is jobb, mint a semmi, azaz ha az állomás megtelt, vagy csak nem szeretnénk a személyvonatot kultúrálatlan módon valamilyen perontalan vágányra behozni, akkor marad a foglaltra járatás, ami természetesen lehetséges akkor is, ha a szerelvényeket aztán nem akasztjuk össze.

Az állomásokon, amennyiben fejlettebb a biztosítóberendezés, folyamatos foglaltságérzékelés van, ezért a vágányút beállítása alapesetben nem lehetséges akkor, amikor áll rajta valami. Erre találták fel a főjelzők kiegészítő jelzéseként szolgáló hívójelzést, amely 15 km/h-s sebességet engedélyez az F.1. számú jelzési utasítás értelmében. A legfejlettebb biztosítóberendezésekbe (ilyen pl. Cegléd) már beépítettek egy olyan funkciót, amely a foglaltra járatást külön engedélyezi. Ez a két sárga jelzéskép egy kiegészítő sárga lámpasorral. Ezzel a foglaltra járás már 20km/h-val lehetséges, belegondolva azonban, hogy a már vágányon álló szerelvény maximum 600-700 méterre lehet a váltótól, így a jelzőtől sem igen lehet 1 km-nél távolabb, ez a sebességtöbblet akkora előnyt azért nem jelent. Ez ma Magyarországon még elég ritka, az állomásoknak maximum 5%-a lehet ilyen jelzőkkel felszerelve.

Érdekesség mindezekkel szemben, hogy azokon az állomásokon viszont, ahol nincs folyamatos foglaltságérzékelés kiépítve, és ezzel együtt értelemszerűen folyamatos jelfeladás sincs a vonatbefolyásoló (EVM) irányába, az F.2. számú forgalmi utasítás 40 km/h-s foglaltra járást engedélyez, és ezt a legtöbb ilyen esetben nem is akadályozza semmilyen egyéb körülmény. Vagyis azt mondhatjuk, hogy foglaltra járásnál azokon az állomásokon, ahol  alacsonyabb a biztonsági szint, magasabb sebesség engedélyezett. Érdekes...

Nyilván a menetrend tervezésénél a foglaltra járást figyelembe kell venni (nem említettem eddig, de kevés kivételtől eltekintve ez igazából csak végállomáson lehetséges), persze amennyiben a járat üzemszerűen és tervezetten foglalt vágányra kénytelen bejárni, nem pedig operatív módon alakult így a dolog (manapság az esetek elsöprő többségében utóbbi a jellemző). 

Eklatáns példa Kiskunfélegyháza állomás, ahol a mostani lefűnyírózott menetrendet megelőzően még a mainál is több vonatot kellett egy-egy pókban (vagy még korábbi szóhasználattal "csoportban") kezelni, öt darab peronos vágányon. Lássuk az első ITF-es menetrendet 2006-2007-ből!

A pontos idő reggel 6 óra, a következő 40 percben itt bizony bolondokháza lesz. Érkezik egy-egy személyvonat Szentesről, Kunszentmártonból, Kiskunhalasról, Budapestről, két gyorsvonat Szegedről, és indul személyvonat Szegedre, Szentesre, Kecskemétre, gyors Budapestre és Bátaszékre. A Budapest - Szeged személyvonaté a 3. (átmenő), a Szeged - Budapest gyorsé az 5, a Szeged - Bátaszék gyorsé a 4. ("halasi") vágány. A Kiskunhalas - Kecskemét személyvonaté a 2. vágány, mondjuk annak érkezése után a vágány másik oldalára betolható a helyből Szegedre induló vonat szerelvénye, de még mindig itt van egy vágány funkció, és két érkező, valamint egy induló vonat vágány nélkül.

Ha Kunszentmárton felől úgy érkezett a személyvonat, hogy a szentesi szerelvénye még az 1. vágányon volt, akkor bizony csak hívóval járhatott be. Még szerencse, hogy ebből az irányból az 1. és 2. vágányokhoz van egy második bejárati jelző is, így a csoszogás csak szűk két percet jelentett a menetrendbe betervezett időhöz képest.

De itt jön Félegyháza csapdája, mert ha az 1. vágány üres is (közben kitolták a szentesi vonatot, hogy aztán a másik vonat érkezése után, a pesti vonatok keresztjének kellős közepén visszatolják...), az említett csoszogás nem úszható meg: a vágány ugyanis rövid, és ha a végpont felőli végén nem áll a kijárat (márpedig miért állna), akkor csak két sárga fénnyel plusz függőleges sárga lámpasorral lehet bejárni, volt is erre példa.

Az évről-évre kevésnek bizonyuló öt peronos vágányon egyébként a félegyházi villámkezű vasutasok látványosan tudnak helyet csinálni: érkezés után egy perccel már küldik is a tárolóra a motorkocsit, vagy a páros szegedi IC indulása utáni pillanatban már az átmenőn küldik a körüljárós Bzmotot, aki kicsit figyel, feszes, ötletes munkavégzést láthat.

Foglaltra, vagy keresztbe?

Az első kérdés, ami felmerülhet, és ami miatt a foglaltra járást néha alkalmazni szükséges: ha az az alternatíva, hogy egy mellékvonalról megérkező személyvonatot foglaltra küldünk, vagy keresztbe járatunk, gyakran célszerű akár rendszeresen, üzemszerűen is az elsőt választani, ha a menetrendi fekvés egyébként olyan, hogy szűkös csatlakozási idő áll rendelkezésre, viszonyt amit időben elveszít a vonat, azt megnyeri az utas, arövidebb gyaloglási távolsággal.

Bécsújhely, a motorvonattól balra a vonatfogadó vágányt kettéosztó jelzők láthatók.

A másik olyan eset, amikor nem célszerű keresztbe járni, ha a beérkező vonat túl hosszú, mert ezzel sokáig feltartja az átmenő vágányt. Ilyenkor, hiába lenne kapacitás az állomás "túloldalán" célszerűbb foglaltra hozni, amennyiben befér a peron mellé.

Célszerűbb viszont keresztbe járni akkor, ha az állomás nagyon hosszú, mivel az átvezetés után ekkor elegendő idő marad a keresztező vágányút feloldására, ami kevésbé zavarja ezáltal az átmenő forgalmat. Továbbá akkor is a keresztbe járatás a jobb megoldás, ha a bejárati jelző valamilyen technikai ok (pl. ív, domborzat, stb.) miatt a szokásosnál távolabb helyezkedik el a váltókörzettől, és emiatt nem mindegy, hogy a sebességcsökkentés mértéke mekkora is kell, hogy legyen, ugyanis a szokottnál hosszabb távot kell lassan megtenni.

Infrastrukturális szint

A foglaltra járatásban alapvető kérdés, hogy milyen feltételek mellett kell foglaltra járni. Az egyik az állomási vágányhálózat állapota. Meglepő, de tény, hogy minél rosszabb állapotban van egy állomás, annál jobb megoldás a foglaltra járás, hiszen a relatív időkülönbség a foglalt és a nem foglalt vágányra kiadható jelzéskép adta sebességkülönbségekkel együtt lesz egyre kisebb.

Klasszikus Székesfehérvár esete: az elmúlt években ugyan a legrosszabb állapotban lévő kitérőket kicserélték, de a kezdőpont felől így is minden vágányra 20 km/h-val lehet bejárni, a végpont felől pedig az 1-2 20km/h-val, a 3-4 10km/h-val, az 5-6-7 pedig 40 km/h-val járható. Egy ilyen állomás esetében a foglaltra járás egy szükséges, és használandó forgalmi fogás lenne, hiszen a rendelkezhető vágányutak több, mint háromnegyede alig, vagy egyáltalán nem eredményez lassabb tempót a foglaltra járás esetén sem. Érdekes, hogy az általános megállapítás alól épp Székesfehérvár bizonyos értelemben a kivétel, mivel a két váltókörzeten lényegében két külön biztosítóberendezés működik (a kezdőponton Integra, a végponton pedig a ma már őskövületnek számító VES). Így az állomás kommunikációs képessége mégis egy helyszíni váltóállítású (értsd: bakteros) állomás szintjén mozog, azaz a tolatóvágányutak és foglalt vágányutak beállítása mindig komoly kihívás.

Magyarországon egyelőre példátlan, de létezik a foglaltra járást kifejezetten elősegítő infrastruktúrális fejlesztés is: ezek leginkább közbenső térközjelzők, vagy főjelzők telepítéseként szoktak jelentkezni. Ezzel a váltókörzetek közötti (pontosabban a kijárati jelzők közötti) állomási vágányszakaszokat további szakaszokra osztják, lehetővé téve egy foglalt állomási vágányra a nem foglaltra történő bejárást, hiszen így a különböző irányból érkező vonatok  fogadhatók az állomásra azonos vágányra úgy is, hogy csak a közbenső jelzőig felhúzva nem kell nekik csökkentett sebességgel behaladni.

A hamarosan nyugdíjba vonuló váltóállító torony Székesfehérváron

Küszöbön áll több nagy csomópont fejlesztése is: Vác, Békéscsaba, Székesfehérvár, Szolnok, talán még Debrecen is átépül a következő néhány évben, egyrészt az akadálymentesség és biztonságosabb utasforgalmi létesítmények, másrészt az elavuló felépítmény cseréje, harmadrészt az új, központi forgalomirányítás részéve tehető biztosítóberendezés telepítése érdekében. Vajon fognak valamelyiken közbenső jelzőket is alkalmazni?

Az ilyen közbenső jelzős kialakítás természetesen nemigen alkalmazható párhuzamosan a nagyobb sugarú kitérők adta gyorsabb sebességekkel is, hiszen az már valós üzemi kockázatot és veszélyt jelent, ha egy 80-nal (120-szal) berobogó vonat egy olyan vágányra érkezik, amelyen van már egy másik, és a köztük lévő összes akadály egy darab vörös jelző. Külön érdekes kérdés, hogy milyen jelzésképet kell ilyenkor feladni, azaz egy, a mainál komplexebb foglaltra járatási utasításrendszernek hogyan tudnának megfelelni a már telepített, illetve telepítés alatt álló jelzőberendezések. Az azonban egyértelmű, hogy ennek a témának a szabályozási renoválása igencsak időszerű volna.

Mire jó?

Az ütemes, kínálati menetrend egyébként is abba az irányba mutat, hogy gyakrabban, kisebb kapacitású vonatok közlekedjenek, az utazási szokások is jelentősen átalakultak, a 20-30 évvel ezelőttihez képest ezért a legtöbb viszonylaton sokkal rövidebb szerelvényekkel dolgoznak: az akár 350-400 métert hosszt is elérő peronok így túlméretesnek tűnnek. A növekvő vonat-darabszám valamint a menetrend strúktúrája ("pókossága") miatt azonban egyidejűleg ilyen rövid vonatból a korábbiakhoz képest többet kell kezelni. Igaz ugyanakkor, hogy a 20-30 évvel ezelőttihez képest ma lényegesen több motorvonat és zárt, vezérlős ingavonat közlekedik, olyanok, amellyekkel a fordítóállomáson nincs körüljárási kötelezettség. Így amíg újabb peronos vágányok létesítése annak minden következményével (biztosító berendezés, különszintű átjáró, széles peronok miatt átalakított geometria és elvett további vágányok, stb.) kifejezetten drága mulatság, addig előnyösnek tűnik inkább több rövid vonatot ugyanarra a vágányra fogadni, pláne onnan indítani, és a felújításoknak, átépítéseknek nem a több (és aztán az idő nagy részében mégis kihasználatlan) peronos vágány építését kellene célozniuk. Itt egyben visszajutunk a múltkori témánkhoz is: mennyivel könnyebb modern motorvonatokat menetrend szerint összecsatolni, ha az nem csak a biztosítóberendezés "meghekkelésével" (mert a hívójelzés végül is kis túlzással ez a kategória) lehetséges!