Ahogy azt a múlt héten megszámoltuk, három feltétele van annak, hogy a menetrendkönyv ne a billegő asztal alá kerüljön támasztéknak, vagy a kutyus házába játéknak, hanem hasznos forgatnivaló váljék belőle: aktuális, jól használható legyen és szakértő kezekbe kerüljön. Mindhárom feltétellel összefügg a menetrendekről szóló sorozat mai epizódja, ami a távolságok és a hálózati kapcsolatok ábrázolásáról szól.

336 km két részben: 100a ebben az évben nem volt, 100b igen

A papír mérete szab leginkább határt annak, hogy egy oldalon egy teljes vasúti hálózat mekkora szelete, az összes vonat mekkora hányada látszik. Ha más okból esetleg nem is lenne szükséges (de az), a terjedelmi korlátok miatt a hálózatot kisebb egységekre kell felszabdalni, lehetőleg akkorára, hogy egy oldalon még értelmes egység látsszon. Tehát ha más ok nem lenne rájuk (de van), a vasútvonalak megkülönböztetése, számozása, tagolása nyomdatechnikai okokra is visszavezethető. Ha ez megvan, további feladat ezek kapcsolódásainak értelmes és érthető megjelenítése.

Félre a tréfát, a vasútvonalak számozása nem a menetrendkönyv miatt alakult ki, a könyv szempontjából inkább adottságnak tekinthető. Úgy tűnhet, mégis vannak kivételek, Magyarországon legalábbis. Amikor egy hosszú, logikailag egybefüggő vasútvonalat tovább „betűznek”, vagy amikor egy vasútvonal száma különösebb műszaki ok nélkül egyik évről a másikra megváltozik, könnyen lehet, hogy valamiféle utastájékoztatási ok áll a háttérben, és ez már kapcsolódási pont a menetrenddel. Lássunk konkrétumokat!

... és 100c is volt, igaz, a "kapcsolási rajz" rossz Mezőzombor - Szerencs között

A 100a, 120a és a többi, ehhez hasonló elővárosi menetrendi mező léte napjaink vasútbarátjának nem kérdés, pedig volt olyan év (2005-2006), amikor ezek a mezők a betű nélküli párjukkal össze voltak dolgozva: így hosszú 30-as, 40-es, 80-as, 100-as és 120-as vonalak tábláiból kellett a vonatokat kibogarászni. Ízlésem szerint ez a megoldás kevésbé volt kényelmes, mint a mostani, mert egy-egy vonal túl sok oldalon keresztül húzódott, a 100-as vonalon például akadt, hogy egy oldalra csak egy órányi Nyugatis indulás fért bele. Épp az ellentétes megoldás híve vagyok: az elővárosi viszonylatok jobb átláthatósága érdekében az 1-es és a 150-es vonal kettébontását sem tartanám rossz döntésnek.

Az elővárosi vonalak külön számozása más vasutak menetrendjében is előfordul, persze nem mindenütt a nálunk szokásos „-a” toldással. A csehek szomszédos számokat használnak: a Prága – Česká Třebová, 010-es vonal Kolínon innen 011-es, a děčíni 090-es vonal Kralupy nad Vltavou állomásán innen a 091-es számot kapja, és így tovább. Az ÖBB-nél is van valamiféle logika, miszerint a salzburgi 100-as vonal Sankt Pöltentől keletre eső része a 110, a villachi 600-as vonal Bécs felőli szakasza a 610-es. Kicsi vasút, kis problémák: Szlovéniában, Szlovákiában nincs szükség a vonalak bontására. Nagy vasút, nagy problémák: Romániában egy-egy vasútvonal csak két-három darabban fér a menetendbe, ennek ellenére ugyanazt a számot viselik a vonalak.

A 30a, 40a és társai rangos sorába egészen más okból különleges, de más súlycsoportba tartozó vonalak is bekerülnek hosszabb-rövidebb időre. A logika valószínűleg az lehet, hogy a vonal többi részében jelentőségében, kínálatában, forgalmában markánsan különböző szakaszokat keresztelnek el, így lehet ismert a Szentes – Orosháza mint 147a, Mezőhegyes – Battonya mint 125a, vagy a Füzesabony – Eger mint 87a. Érdekes, hogy a két első példánál a vonal kisebb forgalmú vége, addig utóbbinál a már-már elővárosi jegyeket mutató „eleje” kapott „-a” toldást.

80a mező hiányában egyben látszik az egész miskolci vonal: este, páratlan iránybam szerencsére nem áttekinthetetlen

Vannak a vonalak megkülönböztetésénél szakmailag kevésbé magyarázható jelenségek is. Szegény Esztergom – Komárom vasútvonal volt már a 2-es vonal meghosszabbítása, 3-as, és 4-es is, utóbbi szám tűnik egyébként leginkább állandónak. A történelem folyamán nem csak -a, hanem -b-végű vonalszámok is léteztek, legismertebb a 100b, azaz a Nyíregyháza – Záhony vonal. A -c-végű vonalak története különösen viharos. Miskolc – Sátoraljaújhely között hol 80, hol 80c, Szerencs – Nyíregyháza között hol 80, hol 80b, hol 100c szám alatt kell a menetrendi mezőt keresnünk. Pillanatnyilag a 80-as vonal Szerencsnél – illetve Mezőzombornál – kétfelé ágazik, legalábbis a menetrendkönyv szerint. A számmisztika egyébként másodlagos, ha van térkép, ábra, bármi, amin a felhasználó kiigazodhat.

1996-ból származó 80c mező, megszűnt nemzetközi vonattal

Külön írásba kívánkozik (és terveink szerint, a sorozat részeként rövidesen olvasható is lesz) a helyközi autóbusz-menetrendkönyvek elemzése. Más jellemzőkkel bír a két alágazat, így menetrendi megjelenítésükben is szükségszerűen lesz némi különbség: például a buszt nem kapcsolják szét, viszont közlekedhet betéréssel. Vagy esetleg, rugalmasabban kialakított közlekedési korlátozásai vannak. Ezekről hosszabban majd máskor, de most elöljáróban - kedvcsinálónak, nézzük azért meg, számozási rendszere hogyan áll fel.

A háromjegyű járatok a nemzetközi mezőket takarják, a belföldi vonalakat négyjegyű számok jelölik. Az 1000-el kezdődő mezők a távolsági járatok: közülük az 1000,1100,1200 kezdetűek Budapestről kiinduló útvonalak. A továbbiak esetében pedig a középső két számjegy nyújt arról információt, mely nagyobb városból kiinduló vonalról is van szó. Például, az 1851-es és 1853-as vonal egyaránt Esztergomból indul ki, a város területi száma tehát a 85-ös.

Az előbb említett, városra (és környékére) jellemző szám visszaköszön a regionális forgalomban is: adott területhez tartozó vonalak két kezdő számjegye is ugyanez lesz (példa itt is legyen: az Esztergom-Dobogókő vonal a 8503-as számot kapta). Kivételt képez ebben a rendszerben Budapest környéke, mivel ott a "csak simán" a 2000-es számtartományba kerültek a vonalak, százasával elosztva a főbb forgalmi üzemek között, az óramutató járásával megegyező irányban beszámozva - Váctól Szentendréig. Ez az óramutató járásával megegyező, és északi égtáj felől kezdődő számozás egyébként nagy általánosságban az egész országban érvényesül, részint a már említett pesti távolságiknál, másfelől a nagyobb települések körzetében is. (Mondjuk Veszprém esetében a leglátványosabb, ahol a 7300-as mező a zirci, a 7350-es a balatonfüredi, a 7370-es a tapolcai - és itt meg kell jegyezzük, hogy bizony három különböző szolgáltató járatai váltogatják egymást az útvonalakon, melyek hivatalosan valamelyik Volán nevéhez hozzá vannak rendelve). Egyes útvonalak esetében egyébként, kettős számozás is előfordul.

Amit még tudni érdemes: a 0-ra és 5-re végződő számúak a fontosabb vonalak, melyek a többi (külön számmal amúgy többnyire ellátott) útvonalvariánst, leágazást, betérést is egyszerre igyekeznek mutatni. No de erről majd máskor, részletesen... :)

Magukban a menetrendi mezőkben egyébként még azt érdemes jelölni, hogy egy vasútállomásról kiágazó vonalak vonatai melyik menetrendi mezőben találhatók, valamint azt, ha két állomás között más vonatok is közlekednek, amelyek egy másik táblázatban olvashatók.  A magyar gyakorlat itt sem egységes: az 1-es vonal táblájában látszanak a 4-es vonal vonatai Almásfüzitő – Komárom között (az a sok), de fordítva ugyanez akkor sem volt elmondható, mikor még léteztek kifejezetten Esztergom – Almásfüzitő vonatok, melyekről 1-es vonali személyekre kellett átszállni Komárom felé. A 100a-n nem látszanak a lajosmizsei vonatok, pedig Budapesten belüli utazás tervezésekor milyen jó lenne.

Különösen cseh és német területeken szokás, hogy az egyes szakaszokon párhuzamosan futó vonalak összes vonatát megjelenítik egy menetrendi mezőben. Ez lehet (különösen forgalmas szakaszok esetén) akár egy önálló menetrendi mező (képzeljünk el itthon például egy 30c Budapest-Déli - Kelenföld menetrendi mezőt), vagy pedig egy "kiválasztott" vonalnál szerepel az összes vonat.

Hasznos, ha más vasútvonalak menetrendjéből egy-egy részlet vagy részviszonylat  megjelenik a táblában. Ha például a már említett 87a vonal vonatainak nagy része a 80-as vonalról érkezik, a maradéknak pedig csatlakozása van Füzesabonyban, akkor ebben a mezőben a 80-as vonal Budapest-Keleti induló és Füzesabony érkező adatainak megjelenítése az ún. raszterban teljesen indokolt. A raszteros megoldás egyébként meglehetősen feltűnő és egyértelmű, ellentétben például a svájci menetrendekkel, ahol nem kellően gyakorlott használó nem látja át, „ki kivel van”.

Három érdekesség egy képen: 125a mező, azóta elveszett 126-os és filctollal tett javítás

Az elágazó vonalak jelölése egyértelmű, már-már elronthatatlan feladat. A MÁV-os, később MÁV-START-os menetrend azonban rendelkezik itt egy többletszolgáltatással, ami laikus körökben alig ismert. Az elágazásoknál a dőlttel szedett kilométerekhez tartozó állomás ugyanis díjszabási szempontból elágazási pont, a félkövérrel és dőlttel szedett viszont elágazási állomáshoz tartozik. Aki forgatta már a Díjszabást, tudhatja, hogy jegykiadásnál ez néha nem mindegy.

Landquart érkező és induló sora között belefulladunk az adatokba

Elérkeztünk a kilométerekhez. Előkérdés: minek? „Előválasz”: a távolságok feltüntetésének – puszta tájékoztatáson túl – akkor lehet jelentősége, ha jegykiadási-díjszabási következménye van a távolságoknak. Pontosítok, díjszabási (díjszámítási) távolságok menetrendkönyvben történő feltüntetésének is akkor van értelme, ha a távolságok megállapításához a menetrendkönyv a mérvadó. A legutóbbi időkig ez a magyar vasútnál így volt, a manualitás ugyan éppen eltűnőben van, ugyanakkor a távolság-alapú díjtáblák alkalmazásakor továbbra is szükség van egy, a díjszámítási távolságokat tartalmazó „etalonra”. Az imént alkalmazott idézőjel pedig két okból is indokolt: egyrészt kerekítési, ritkábban üzleti okokból a díjszámítási távolságok a tényleges, fizikai távolságoktól különbözhetnek, másrészt díjszabási okokból más szempontok szerint értelmetlen adatok is rögzülhetnek a könyvben.

Nem lehetséges, hogy Budapest-Déli és Budapest-Keleti  Kelenföldtől egyaránt 4 km-re legyen, vagy hogy Budapest-Keleti és Ferencváros távolsága 0 km legyen. Ezek egyébként díjszabásilag is hamis adatok, mert ezen állomások egymás közti viszonylatában a Díjszabás V. mellékletét, a Budapesten belüli kilométer-táblázatot kell alkalmazni, amiből világosan kiderül például, hogy díjszámításkor Keleti – Ferencváros között 7, Ferencváros –Kelenföld között 6 km-t vesz alapul a jegykiadó program.