Legutóbbi cikkünkben éppen a Vác és Balassagyarmat közötti, 75-ös számot viselő vasútvonal egykori elágazásáról, megszűnt határátkelőhelyéről írtunk. A napokban érvénybe lépő vágányzári menetrendek sajnálatos aktualitását adták azonban annak, hogy a vonallal ismét foglalkozzunk: Vác állomás átépítése miatt ugyanis több mint egy évig nem lesz a járatoknak csatlakozása a Budapest-Szob fővonal vonataihoz, annak ellenére, hogy erre a problémára lehetett volna megoldást találni.

Vác állomás átépítése idén szeptemberben kezdődött meg. A budapesti előváros egyik legforgalmasabb csomópontjáról van szó, ahol az ütemes menetrend 2004-es bevezetése a korábbiaknál több vonatot, és megnövekedett utasforgalmat eredményezett. Az állomás így mára kinőtte magát: a keskeny peronok, a parkolóhelyek hiánya, az utaskiszolgáló létesítmények állapota egyaránt kívánta a felújítást, átépítést. Vác utasszámok és bevétel szempontjából is az egyik legerősebb vidéki állomásnak számít, sok megyeszékhelyt maga mögé utasítva, jelentőségét tehát nagyon komolyan kell venni.

Vasárnap a váci állomáson, valamivel reggel fél hét után: a zónázók már elmentek, a személyvonatok is nemsokára indulnak. A forgalom ilyenkor persze nem nagy.

A 70-es vonal menetrendszerű forgalmára - bár rehabilitáció és felújítás több hullámban is történt rajta az elmúlt évtizedekben - számos veszély leselkedik. Ha eltekintünk a megáradó Dunától vagy a sár formájában a sínekre boruló hegyoldaltól, három gyenge pont akkor is marad: Budapest-Nyugati, Rákospalota-Újpest és Vác állomás a maguk vágányhálózatával, biztosítóberendezésükkel, technológiájukkal. Vágányzár nélkül, békeidőben is tudnak ezek az állomások kellemetlen meglepetéseket okozni, hát még most...

A magyar viszonyokhoz képest feszesnek talán nem, de pörgősnek mondható forgalomban a járművek műszaki hibái is nagy bajt tudnak csinálni, márpedig a vágányzár előtt és alatt sem példa nélküli, hogy egy Hernyó bemondja az unalmast (egyvágányú vágányzári szakasz kellős közepén ez roppant kellemetlen), de csak az is, ha a csíkos ingán három-négy ajtó használhatatlan.

Az elmúlt hetek 70-es vonali problémái nem jelentenek semmi szokatlant, mindez bárhol előfordulhat - mondhatnánk, itt azonban van egy különlegesség. A közúton uralkodó viszonyok, és a hivatali negyed könnyű elérhetősége miatt ugyanis az utazóközönségben nagyobb számban akadnak hivatalnokok, kormánytisztviselők is. Az egyszerű utasok bajairól egyébként meglehetősen sok áttéttel és szűrten értesülő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium most "saját" - pontosabban dolgozói - bőrén tapasztalja a vasút és a beruházó koprodukcióját, és elégedetlenségének gyakran hangot is ad.

A kizárás időszakának nagy részében az állomás vágányainak csak töredéke áll majd rendelkezésre: ennek köszönhető, hogy a Budapest-Veresegyház-Vác vonal járatai már a vágányzár kezdete óta Vác-Alsóvárosnál fordulnak, és e héttől hasonló sorsa jutottak a börzsönyi vonal járatai is: az ideiglenes végállomás Kisvác megállóhely lett, mely Vác állomástól körülbelül két kilométerre, a város északkeleti felén található. Kisvácról nem mondhatni, hogy régi megállóhely: az 1990-es évek végén nyílt meg, azzal a céllal, hogy a közvetlen közelében található oktatási intézményekbe segítse a diákok bejárását. A 75-ös vasútvonal vágánya itt még a szobi vonalé mellett fut: Vácot elhagyva, Kisvácot és Fenyveshegy megállót is érintve, kilométereken keresztül, egészen Verőce határáig, de a fővonal vágányaival nincsen kiépített vágánykapcsolat.

Vizsgáljuk meg a 75-ös vonalat közelebbről!

Vác és Diósjenő között a hivatásforgalomban elsősorban Berkenye, Nógrád, és Diósjenő utasaira számíthat. A vonal közkedvelt a Börzsönyt járó kirándulók körében is, ők (főleg hétvégén) jelentős hányadát teszik ki a vonal utasainak. Diósjenő forgalmi lépcső, innentől kevesebb a vonat, kevesebb az utas is. Mindazonáltal, Vác felől egyik-másik itteni település elérésére van igény (Nagyoroszi, Drégelypalánk), illetve turistaforgalom még itt is van (bizonyítja ezt Sáferkút vagy éppen Drégelyvár megállóhelyek léte), illetve megjelenik néhány Balassagyarmat felé ingázó is, akiknek Nógrádról, Diósjenőről a közvetlen vonat kényelmesebb, mint az amúgy távolságban rövidebb autóbuszos utazás, mely egy rétsági átszállást is magába foglal.

Diósjenő az egyik legjelentősebb állomás a vonalon. Néhány éve innen még járatok indultak a romhányi szárnyvonalra.

Drégelyvár megállóhelyétől a piros sáv turistaút vezet a néhány kilométerre lévő várromhoz.

Ami azonban közös jellemző, nem elhanyagolható szempont, és a vágányzár problémáját is okozza: mind a hivatásforgalmi, mind a szabadidős célú utasok közül bőven akadnak, akik számára Vác nem a végállomás, hanem a kialakított csatlakozási rendszert kihasználva, tovább utaznának, jellemzően Budapest irányába. Mi is a mi problémánk?

Kisváctól, a következő egy évben pótlóbuszok közlekednek Vácig. A szobi vonal zónázóinak menetrendi fekvése nem nagyon módosult, és nem is fog módosulni a vágányzár során. A 75-ös vonal menetrendi struktúráját változtatni infrastrukturális akadály miatt nem lehet: vonattalálkozásra Diósjenőig csak Szokolyán van lehetőség.

Nógrádon csak az átmenő vágány használható. A rakodóvágány le van zárva, a korábbi harmadik vágányt régen elbontották, vonattalálkozás itt tehát nem lehetséges. A rétsági buszjárat kocsija pedig éppen a sínek melletti placcot választotta pihenésre. Az állomás az Országos Kék Túra egyik pecsételőhelye is.

A váci vonatpótló autóbusz azonban, az átszálláshoz szükséges gyaloglást (Vácon a busz nem tud közvetlenül az állomásépület elé beállni, mivel az egy szűk zsákutca), illetve a közúti menetidőt figyelembe véve, nem képes biztosítani azt, hogy a Budapestről érkező zónázó vonattól, el lehessen érni a normál menetrend szerint csatlakozó diósjenői vonatot, és nem működik a dolog visszafelé sem. Ez tehát azt jelenti, hogy a következő egy évben ezek az utasok jelentős menetidő-növekedésre, és váci várakozásra számíthatnak. Ezt persze nem mindenki fogja elfogadni: jár autóbusz Budapestre, Nógrád felé is, van személygépkocsi, no meg nem kötelező egy szabadidős célú utazást sem a mellékvonal irányába tervezni. A dilemmának lett volna utasbarát megoldása, ami azonban elbukott a MÁV-Start berkein belül. A lényege abban állt, hogy az átszállási lehetőséget Verőcén biztosították volna. A zónázó vonatok kivétel nélkül megállnak ott, és ez az állomás kevesebb mint egy kilométeres távolságra esik a település kisebbik, Magyarkút-Verőce névre hallgató, 75-ös vonali megállóhelyétől. A zónázó vonattal Verőcéig időnyereség érhető el, a falun belül pedig nem kell nagy közúti forgalommal számolni: így lett volna biztosítható egy olyan pótlóbusszal a gyors átszállási lehetőség, mely csak Verőce és Magyarkút-Verőce között vitte volna az utasokat. A terv, információink szerint alapvetően azon bukott el, hogy úgy ítélték meg, hogy a pótlóbuszt és személyzetét (a járművezetőn kívül jegyvizsgálót is kell a járatra vezényelni, a szabályozás értelmében) „nem érte volna meg” kirendelni.

Diósjenő állomásépülete

A magyar vasút, és a jó ötletek viszonya…már megint, ugyanaz a nóta. Sokszor, sokan morgolódunk azon, hogy mennyire rugalmatlanok a vasutasok, illetve hogy mennyire képtelenek az utasok érdekeit is nézve dolgozni. Az igazán szomorú az, hogy egyénenként – itt messze nem ez (lenne) a helyzet. Képzeljük el, amolyan focis hasonlattal a szituációt: az új játékos van a csapatban, mondjuk egy kreatív támadójátékos, akinek mindig lenne valami egyéni megoldása. A régi vágású taktikát mindenek fölé helyező edző azonban az első virtuskodások után ledorongolná: taktika van, nem szabad egyénieskedni! A játékos ebbe szép lassan beletörődik – és végül akkor sem mer, és akar majd elindulni a labdával, ha előtte a kapuig szabad a pálya. Lesz belőle egy középszerű focista, és semmi több. Én nem gondolom, hogy az illetékes járattervező rosszindulatból mondott ellent ennek a javaslatnak: de ahány felettessel, más csoportok vezetőivel ezért konfliktusa keletkezett volna, és amilyen idegességgel várta volna az első napot, hogy működjön a korábban ki nem próbált rendszer – ilyen körülmények között, meg tudom érteni hogy ez nem alakult így.

Egyenesen Balassagyarmat, jobbra Romhány. A kép hét évvel ezelőtt készült, a látszat ellenére utóbbi vonal volt rosszabb állapotban: nem is tudta elkerülni a bezárást.

Nekünk mindösszesen az alábbi kérdéseink vannak:

• Ha - remélhetőleg - a közszolgáltatási menetrend nem csak vonatdarab és vonatkilométer-adatok halmaza, hanem abban átszállási kapcsolatok is értéket képviselnek, akkor az NFM-nek mint megrendelőnek van-e véleménye, akarata egy ilyen vágányzári technológia elfogadásakor?
• A KTI, akinek máshol még egy-egy szerelvény összeállításáról is van "jobb" ötlete, vajon képes lenne-e egy Vác átépítéséhez hasonló volumenű munka előtt a térség közlekedési kapcsolatainak felülvizsgálatára? Ha nem, akkor mivégre létezik ez a szervezet?
• A MÁV-START részéről a vágányzári technológia tervezésében részt vesz-e olyan személy vagy szervezet, amely legalább minimálisan ismeri a főbb utasáramlatokat, utazási igényeket? Ha igen, az ő szava miért vész el háttérzajban?