Megszületett a „megoldás” a váci átépítés során rendszeressé vált hatalmas késések csökkentésére. A MÁV-START honlapján már megjelentette a november 4-től életbe lépő új menetrendet, amivel kommunikációja szerint a kiszámíthatóbb közlekedést kívánja elérni. Az új menetrend kétségkívül kiszámíthatóvá teszi a kiszámíthatatlanságot, ugyanis már eleve a jelenleginél is kevesebb vonatot, hosszabb menetidőket és elvesző csatlakozásokat hirdet. A vonatok menetidejébe beépített néhány perces többlet valójában nem képes kiszámíthatóvá tenni a közlekedést, hiszen ha lerobban egy mozdony, vagy leszakad a felsővezeték, azt menetrendi eszközökkel képtelenség kezelni, ilyenkor továbbra is össze fog omlani a közlekedés. Amikor azonban éppen nincsen semmi baj, az utasok immár akkor is lassabban (az átszálló utasok akár órákkal lassabban) közlekedhetnek a térségben (növekvő várakozási- és menetidő). Ami viszont a legfontosabb, hogy lehet javulást kommunikálni. A megnövelt menetidőkhöz képest bármilyen késés kisebbnek ígérkezik, mint a rövidebb (eredeti) menetidőkhöz képest.

Nehéz az építők élete is, de az utasok viszontagságainak a nyomába sem ér.

Ez még annál is hatékonyabb kommunikációs módszernek ígérkezik, mint a pénteki káosz idején alkalmazott megoldás, amikor a vonatok pontos késési adatai rejtélyesen eltűntek az ELVIRÁ-ról. A keresett vonatok késési percértékei helyett csak egyen-szöveg volt látható, miszerint késnek a vonalon a vonatok. Ezzel ugyan az arra utazók még kevésbé tudták megszervezni a hazajutásukat, de legalább a média is nehezebben kaphatott információt a hatalmas késésekről, amit egy a váci állomás átépítése során gondatlanul elvágott biztosító berendezési kábel okozott. Cinizmusban tehát nincs hiány, a vasút a megoldást láthatóan nem az utasai érdekében, hanem (éppen hátrányukra) az átépítés botrányos következményeinek elkendőzésére keresi.

Az átépítés Vác állomáson zajlik, ami miatt már eleve nehéz ésszerű indokot találni arra, miért kell Göd és Vác között végig lezárni az egyik vágányt. A november 4-től életbe lépő menetrendben ráadásul a menetidő nem csak Vác térségében növekszik, hanem ott is, ahol építkezés nem is zajlik. Budapest-Nyugati és Vác Alsóváros, valamint Verőce és Szob között megnövekvő menetidőt azonban ugyanúgy meg sem próbálják indokolni (még „csúszós falevelekkel” sem), mint ahogyan a diósjenői vonatok is indok nélkül maradtak váci bejutás és csatlakozás nélkül.

Az állomás 1B vágánya kiválóan alkalmas lenne a diósjenői vonatok fogadására, továbbra is átszállási kapcsolatot biztosítva Budapest felől. Ehelyett marad a vonatpótló busz Kisvácra, amit már menetrend szerint sem érhetnek el az átszálló utasok.

Műszaki szempontból...

...nehezen érthető, hogy a vágányzári, átépítési menetrendek bevezetése előtt vagy 2 hétig miért nem forgatták ki a Göd - Vác állomásköz forgalmát, akár minden csúcsidőn kívüli vonat helytelen (azaz a menetirány szerinti bal) vágányra terelésével felfedve a ragasztott sínkötések esetleges problémáit (vagy miért nem történt meg ezek kicserélése...).

Nehezen érthető az is, hogy amennyiben három érintett automata sorompó van a szakaszon, akkor egy ilyen frekventált vonalon miért nem sikerült ezeket ún. önálló menetirány meghatározású sorompókká átépíteni. Ekkor függetlenednek a térköztől, ennek minden előnyével. (Mivel jelenleg a beállított menetiránynak megfelelő térközjelzőkkel függésben vannak a sorompók, ha a menetirány nem fordítható, akkor a sorompók sem érzékelik az ellenkező irányból érkező vonatot). Ebben az esetben ha az irány nem állítható, akkor is tartható lenne az adott szakaszon a maximális sebesség mindkét irányban. Ráadásul végezhető a dolog ütemezetten, mert a sorompókban a vonatérzékelés kicserélésével ez megoldható, sőt, a kicserélt vagy újonnan felszerelt tengelyszámláló megtartható, és a későbbi fejlesztésben számolni lehet vele.

Nem értjük, hogy a hazai átlag 6 km állomástáv mellett miért jó egy 11,6 km távolságú állomásköz üzemben tartása forgalmi kitérő nélkül egy ilyen forgalmú, elővárosi szakaszon. Ha meglenne középen (pl. Sződ Sződliget magasságában) a kettős vágányátkötés (tehát nem is egy egész állomásról beszélünk!), akkor a következő előnyök látszanak (a  jelenlegi vágányzárak ismeretei alapján): egyik részről ha a kitérő bármely ágát ki kell zárni, akkor nyertünk egy úgynevezett elhúzott állomásfejet annak előnyeivel (pl. Göd és a sződligeti váltók közötti rész úgy viselkedik forgalmi szempontból, mintha Göd állomás vágányai odáig érnének). Az a 400 méter, amely miatt az egyik vágányt ki kellett zárni, pont ilyen helyzetet hozott volna létre. Ráadásul a 12 km helyett a 6 km távolság adja azt is, hogy csak az "egyik fele" esik ki az állomásköznek a térközi rendszerből, tehát a 12 helyett 6 km 40 km/h-s szakasz keletkezik és a kapacitás 2 helyett "csupán"  6 vonat/óra értékűre csökken.

A magyar vasúti szakma a Szentendrei HÉV átépítésekor már képes volt megalapozott tervezést végezni, és szimulációval igazolni a mostanra már megépített (felújított) pályát, így a Békásmegyeren belüli pálya egyszeres hiba esetén is 10 perces követésre igazoltan alkalmas. Miért is nem sikerül hasonló üzemkészségi igényszámokat megfogalmazni az ütemes menetrend üzemeltethetőségére?

Végezetül feltesszük a kérdést, hogy ha van olyan magyar cég amelynek szimulátorai az SBB-nek (Svájci Szövetségi Vasutak) is megfelelnek, és tudott olyan vasúti, szimuláció alapú tervezőrendszert megépíteni, amely nélkül osztrák állomás-átépítés már nem is létezik, akkor ezt miért is nem kívánjuk használni? Különösen akkor, ha ez a tervezőrendszer többféle kimenetet tud adni: az egyik, hogy kimenetet ad egy olyan forgalmi szimulátornak, amelynek segítségével elvégezhető a pályahálózat érzékenységvizsgálata a vágányzár esetére, kimenetet ad a vágányzári forgalmi technológia (gyakorlatilag nyomtatással kinyerhető kész terv), illetve a pályahálózat tervezői felé, és emellett a menetrend-tervezők által inputként felhasználhatóak a szimulátorban vizsgált vonatmenetek, amelyek eredményeképp a vágányzári menetrend gyakorlatilag elkészült és ellenőrzött is egyben...

Mellékvonali utasok fővonali csatlakozás nélkül. A Vác–Balassagyarmat vonal vonatairól a Budapest–Szob zónázóvonatokra való átszállás lehetősége nélkül rendkívül gyorsan le lehet szoktatni az utasokat. A most felújított vonalra is hamarosan a bezárás réme fenyegetheti.

A vasútépítés a világ minden táján érdekellentétben áll az építés során fenntartható utasforgalom preferenciáival. Az elfogadható kompromisszumot hosszas tárgyalások szokták megelőzni, ahol az építők érdekeivel szemben állnak az utasok érdekei. Utóbbiakat a vasútvállalatok képviselik, akik a tulajdonosi hátterüktől függően a menetdíjbevételeik és/vagy a tartományi/országos finanszírozásuk által, végső soron az utasaik elégedettségétől függően jutnak a pénzükhöz. Az államvasúti szervezetek jelenlegi vezetőségének személyi összetétele alapján még csak sejteni lehetett, amit most már láthatunk is. Hazánkban az utasok érdekei nem kerülhetnek figyelembevételre, mivel az államvasút maga is az építők szempontjainak van alárendelve. Ha ez nem így lenne, akkor valódi megoldásokon törnék a vasútnál a fejüket és biztosan nem születhetett volna meg egy olyan menetrend, mint ami november 4-től immár a csendes hétköznapokon is jelentősen beszűkíti az eljutási lehetőségeket. Ha ez a cinikus irány sikeresnek bizonyul, akkor országszerte számíthatunk nyakló nélkül megnövelt menetidőkre, kevesebb vonatra és mesterségesen elrontott átszállási lehetőségekre. Ezzel ugyanis csak az utasok járnak rosszabbul, de a vasút felelőssége csökken.

Szobon végállomásozó szerelvények. A Vác és Szob között félórásnál hosszabbra növelt menetidő mellett a szobi autóbusz csatlakozások fenntartása ugyanannyi autóbusz közlekedése mellett elvileg is képtelenség. Szobon ha a főirányokban meg is maradhat az átszállás lehetősége, a kisebb forgalmú irányú utasok órás várakozásokra kényszerülnek – már menetrend szerint is.