Blogunk a napokban ünnepli második születésnapját. Bemutatkozásunkban már a kezdetekkor jeleztük, hogy időnként autóbusz-közlekedéssel is foglalkozni fogunk– szó szerint ezt írtuk: „...a mélyére ásunk az ottani, jóval kiismerhetetlenebb menetrendi rendszernek (hátha megismerjük)…”. Az elmúlt két évben azonban kevesebbszer került sor erre, mint szerettük volna. Ennek okairól is szól most következő írásunk, mely kísérlet lesz megtörni ezt a gyakorlatot. Komárom-Esztergom megyében buszozunk egyet, megvizsgálva egy ottani menetrendi rendszert, és ötletelünk arról, hogyan lehetne javítani a hatékonyságán.

A vizsgálatra kiválasztott útvonalak a Gerecse hegység déli részében futnak: kis területű, ám annál hangulatosabb táj ez, melyet a turizmus annak ellenére sem igazán fedezett fel, hogy a fővárostól nem túl távol fekszik, és jól megközelíthető. Falvai zömmel közepes méretűek, szépen rendezettek – dolgos sváb telepesek népesítették be a tájat a török uralom után, és formálták mai arculatára. A buszközlekedés színvonala országos összehasonlításban jónak mondható: minden település elérhető, naptól és napszaktól függetlenül. A követési idők azonban hektikusak, és a különböző csatlakozások sem az igaziak. A legtöbb járatot a Vértes Volán üzemelteti, de a távolsági vonalakon jelen van a Somló és a Bakony Volán, illetve a budapesti agglomeráció felől a Volánbusz is.

Reggel a Gerecsében. Ez a hét éve készült kép nem jöhetett volna létre, ha nincs a Lajosmizse-Esztergom viszonylatú hajnali vonat. :)

A Vértes Volán Zrt. hivatalos térképének egy részlete alapján, ismerkedjünk meg a hálózattal:

A Tatabánya autóbusz állomásról induló járatok végighaladnak az egész városon, fölfűzve több fontos utazási célpontot (közintézmények, áruházak), majd az M1-es alatt átbújva egy kis szerpentinúton kapaszkodnak fel a Héreg-Tarjáni-medencébe. Útközben jobb kéz felől elmarad a Tornyópuszta nevű külterület, melyet néhány járat, egy betérés erejéig érint. Tarján településig az út mintegy fél órát tesz ki. Tarjánból három irányba fordulhatnak a járatok:

-       A 8406-os mező járatai Vértestolnán és Tardoson keresztül a tatai buszállomásra közlekednek. (Megjegyzés: a völgyben fekvő Tardosra ez betérést jelent, de alig van olyan járat, ami ezt kihagyja, mivel az utasforgalom ezt nem indokolja). A menetidő Tarján és Tata között bő háromnegyed óra.

-          A 8423-as mező kevés számú járata Gyermelyen át Szomorra közlekedik, illetve van közöttük, ami egészen Zsámbékig is elmerészkedik. Itt említendő meg a 8481-es mező (Volánbusz számozás szerint: 786-os busz), mely napi egy járatpárral a budapesti Széna tér és Tardos között létesít kapcsolatot (este oda, reggel Budapest felé).

-          A 8410-es mező (tovább egyenesen) a közeli Héregen ér véget. A járatok egy része innen azonban továbbhalad Esztergom irányába (8419-8422), valamint a távolságiak (1784,1851,1854) is.

Minket most főleg a Tata-Tatabánya-Tarján háromszög érdekel, de több olyan környékbeli járat is felsorolható, melyek kapcsolódnak a vizsgált vonalcsoporthoz: Tatáról a közeli Baj zsáktelepülésre jár autóbusz, Tardost pedig a Duna völgyével (egy hangulatos erdei úton, részben az egykori bikolpusztai kisvasút nyomvonala mellett) köti össze egy alvállalkozó üzemeltette járat. Esztergomból Nagysápon és Bajnán át Epölre járnak buszok. A Budapest-Zsámbék irányú buszok közül pedig több is van, ami Bajnán át Nagysápra is eljut. Esztergom és Tatabánya között számos autóbusz közlekedik a Gerecsén keresztülhaladókon felül, a Tata-Süttő-Esztergom útirányon át: lassúak, de forgalmasak.

Zöld erdő, hídmaradvány. A kisvasút Süttőn csatlakozott a nagyvasúthoz.

Járatsűrűségek:

Ha a legforgalmasabb Tarján és Tatabánya közötti szakaszt nézzük, munkanapokon 31 járatpárt találunk. 16-17 órás üzemidő mellett ez lényegében fél órás követés lenne, figyelembe véve azonban hogy ezt a csúcsidei sűrítések, és a távolsági járatok növelik meg ennyire, a gyakorlatban ez azt jelenti, hogy órás követéssel lehet számolni napközben (és nagyjából hétvégén is). A 8406-os mezőben nem minden járat megy végig, átlapolt jellegű a rendszer (tehát vannak például Tatabánya-Tardos, és Tarján-Tata járatok is). Munkanapokon ez 13-14 járatpárt jelent, hétvégén pedig mintegy harmadával kevesebbet (eltérő szombati és vasárnapi közlekedési rend mellett). A járművek nagy része egyébként „kintalvós”, tehát az autóbusz (vezetőjével együtt) valamelyik térségi településen lakik, és csak tankolni és karbantartásokra jár be a garázsba.

Az útvonal egyik fordakocsija E94-es.

Látszólag tehát rendelkezésünkre áll az a néhány alapinformáció, mely alapján megtervezhető egy új, ütemes menetrendű hálózat erre a vonalcsoportra. No és a végén még össze is hasonlíthatjuk a jelenlegi rendszerrel, a futott kilométer, járműmennyiség, és hasonló mérőszámok segítségével. A gyakorlatban azonban, külső szemlélőként nagyon nehéz feladattal kerülünk szemben, az alábbi okok miatt:

-     A helyközi buszok menetrendi struktúrája olyan, mint egy kártyavár. Apró elemekből épül fel, melyet ha bárhol megbontunk, borul az egész. Megpróbáltuk kibogarászni, a vonalcsoport járatain mi a pontos forda (azaz: adott járműhöz tartozó menetrend). Nem sikerült: egy-egy kocsi fél napra eltűnik Tatabányán, és azt csak a bennfentesek tudhatják, közben mennyit áll a telepen, vagy dolgozik más útvonalakon. De azt sem állíthatjuk biztosan, hogy van olyan járat, mely felmegy Tatáról Vértestolnára, majd üresen, utasokat nem szállítva visszagurul, és indul egyből Tarjánba: a menetrendi adatokból pedig mintha ez szűrődne ki.

-       A másik probléma a regionális forgalom kontra ütemes menetrend téma. Pontosabban: mi az a járatsűrűség, ami mellett ki kell állni az ütemesség mellett, és „nemet lehet mondani” az igényalapú (tehát: valamely munkahely, vagy intézmény „kőbe vésett” munkarendjéhez igazodó) közlekedésre?

-    Az átalakításhoz persze asztalhoz kellene ültetni az érintett Volánok képviselőit is: az ő rugalmasságukon, kompromisszum-készségükön sok múlna. És az már csak nehezítés, hogy a zsámbéki vonalcsoport Volánbusz-alvállalkozóhoz tartozik…

A szőlőhegyen végződő, Tatáról alig negyed órás menetidejű járat végállomásának neve: Baj, borkóstoló. Összeforgatható-e vajon ez a rövid járat az általunk vizsgált vonalak valamelyikével, és ha igen, mi lesz az alvállalkozóval?

Az itt említett kérdések miatt nem tudunk hát komplett menetrendi tervet bemutatni – így marad az ötletelés. Jópár sarokpont azonban akad:

1. Tatabánya és Tarján között a 60 perces követés indokolt, és ezt munkanapokon csúcsidőben valamilyen sűrítő járatnak feleznie kellene. Hogyan adjuk ki azonban ezt a 60 perces követést?

(A)120-120 percenként egy tatai illetve héregi járattal?

(B) Vagy pedig a héregi legyen 60 perces alapütemben, és ezt felezze csúcsidőben a (közvetlen) tatai indulás?

(A) megoldás esetén minden nap azonos alapütem biztosítható Tatára, de Héreg felé a követés így 30-90 percesre változik, vagy átszállásos (és hétvégén nehezebben sűríthető). (B) esetén hétvégén és munkanap napközben a csúcsidőtől eltérő alapütem kell, és a járatok zöme inkább átszállásos lesz Tata felé, mint közvetlen.

2. Tardos és Vértestolna esetében célszerű olyan menetrendet meghatározni csúcsidőn kívül, melyben az ellenirányú járatok nem ezekben a falvakban találkoznak. Ilyen módon a két település Tarjánon illetve Tatán keresztül (itt mindenképpen átszállással), gyakorlatilag óránként kaphat Tatabányára kapcsolatot.
3. Kapcsolat az 1-es vasútvonal tengelyével: ennek biztosítása Tatabányán egyszerűbb, ahol a buszállomás a vasútnál található. Tatán a vasútállomás kiesik a város központja felé tartó járat útjából. A betérése persze megfontolható, de csakis a buszállomás érintését követően: ez esetben helyi közlekedésbe bevonása is vizsgálandó. 
4. Közlekedés Esztergom irányába: amennyiben egy (120 percenkénti) Esztergom-Bajna-Tatabánya járat kialakítható oly módon, hogy hangolható az Esztergom-Bajna-Epöl járatokkal, illetve illik a Tatabánya és Héreg közötti rendszerbe is, mindenképpen megfontolandó. Nem kerülhető meg a távolsági járatok ütembe illesztésének kérdése sem. A mozgástér talán itt a legszélesebb: 120 percenként Esztergom, és tetszőleges dunántúli célállomás között közlekedő járattól kezdve, a mostani távolságiak helyükön hagyása mellett, nem ütemes összeköttetésre koncentrálásig, több megoldás is elképzelhető.
5. Kapcsolat a Zsámbéki-medence irányába: a Budapest irányából Gyermelyre közlekedő járatok mainál szélesebb körű bevonása elképzelhető lenne. Jelenleg csúcsidőben 30 perces, hétvégén 60-120 percenként indul busz Gyermelyre, melyek mintegy fele Nagysápra közlekedik, a többi viszont csak odáig jár (illetve, esetleg eljut a falu külterületét jelentő Gyarmatpusztára).
6. Tornyópuszta és Gyarmatpuszta ellátásáról is döntés kell: felmerülhet-e itt igényvezérelt közlekedés (tehát: betérés csak előzetes jelzés alapján), vagy az ellátást ütemen felüli járatokkal kell biztosítani, felmérve hogy a kevés számú utas mely időpontokban utazna? Itt kell megemlíteni, hogy a betérés kérdése Héreg esetében sem teljesen egyértelmű: a főút a falu szélén halad el, egy átmenő járat esetében a falu felső részén lévő fordulóba betérés mintegy 7-8 perces menetidő-többletet jelent.
7. Tarján mint átszállási pont: az eddigi rendszerben is voltak átszállások Tatabányáról Vértestolna irányába, így ez az utasok számára egy megszokott, elfogadott dolog. Kérdéses ugyanakkor, elhanyagolható-e az átszállás igénye Héreg felől Tardos és Tata irányába – vagy ezzel valamilyen hivatásforgalmi ok miatt, tervezni kell?
8. A reggeli csúcsidőben (mivel a járművek nagy része eleve külső telephelyes), valószínűleg nem érdemes ütemes menetrenddel számolni.Átszállók Tata vasútállomáson. Van igény a helyi járatra.

Apró érdekesség, ha már vasút-busz átszállásról van szó. Tatabányán a Tarjánba tartó autóbuszok közül egykor több olyan is akadt, mely a napjainkban már nem használt Felsőgalla vasútállomásról indult, és nem a város központjából! Ez az állomás valaha forgalmas volt: a hegyeshalmi vonal Szárliget és Tatabánya közötti bevágásos nyomvonal-korrekcióját (a "tatabányai Grand Canyon" építését) csak az 1980-as évek végén végezték el. Ekkor kezdett eljelentéktelenedni az állomás, és szűnt meg a buszcsatlakozás is.

 Forgolódik az Esztergom-Epöl járat Nagysápon. 10 perccel jött előbb, de szerencsére elértük...

A fentiek alapján néhány példa következik, melyet a hálózat csomópontjának számító tarjáni indulások és érkezések időpontjával szemléltetek:

Ebben a helyzetben a 2. és 3. pont teljesül, a 4. pont pedig adja magát, mivel Héregen rendkívül hosszú fordulási idő jelentkezne. A Tatabányáról minden óra 24 perckor érkező járatok itt pihennek, Tatabányán egyből fordulnak, és szükség szerint Héregre is átszaladhatnak. Ezekben van a tornyópusztai tartalékidő is. Az 5. pontnál alapnak vettük, hogy a zsámbéki vonalcsoport mostani menetrendjébe lehetőleg illeszkedjen, ennek megfelelően alakult ki az érkezési és indulási idő. (Megjegyzés: ez a nagysápi ütem fél órás eltolását jelentené.) Ezért nincs a rendszerben Tardos-Budapest járat, és új elem lett a Budapest-Héreg járat. Nem lehet persze elfeledni: mindez rendkívül korlátozottan, csak a délutáni csúcsban használható ilyen módon…

Itt a hétvége is: a budapesti járat sűrűsége 120 perc, a Tatabánya és Szomor közötti utazásoknál mindenképpen várakozás van (bár ez a legkisebb rossz). A budapesti járat 40 perces visszaindulásra várakozása közben eljuthat Héregre is, de csatlakozást ekkor csak Tatabánya felől vehet, fordítva nem képes adni. Legfeljebb csak reggeli időszakban (főleg szombaton), amikor a zsámbéki vonalcsoport alapüteme részben eltérő, így a Budapest felé induló járat időpontja is lehet más.

Nézzük a „B” változatot, munkanap: A 2. pont itt nem érvényesül, a Budapest irányú személyvonati csatlakozás pedig csak a járatok feléhez lesz jó. Héregről viszont „koppra” indulhat vissza a busz, az időkiegyenlítése szerencsésebb módon Tatabányára kerülne, Esztergom felé a továbbvezetés lehetősége itt is adott. A Tarján-Tata vonal órás ütemét ekkor egy budapesti, és egy tatabányai járat adja ki.

Hétvégén a „B” változat (a vasúti csatlakozás miatt) fél órával eltolásra kerül a munkanaphoz képest. Nincs közvetlen autóbusz Tatabányáról Tardos felé: az útvonal két óránként, átszállással utazható be, a Tatabánya-Héreg, és Budapest-Tata autóbuszokkal.

Zsámbékon Ikarus 260-ast fotózni Volánbusz színekben ma már nem tudnánk. A járatot alvállalkozó csinálja, Mercedes Conecto típusú járművel. (Az információt köszönjük a Kárpátbusz blognak - a térségből itt több fényképet is lehet találni.)

A fejlesztés "számai" és infrastrukturális (pl. Tarjánban új buszmegálló építése) feltételei már egy más lapra tartoznak. Mi itt megkíséreltünk egy alapötletet megfogalmazni, a rendelkezésünkre álló adatok alapján. Ha ismeritek a térséget és lenne véleményetek, vagy csak van bármilyen gondolatotok amit megosztanátok velünk, bátran kommenteljetek. Egyúttal azt is írjátok meg, fussunk-e neki máskor is "ilyesmi" buszhálózatos cikknek - vagy ha nem tetszett, akkor mondjátok el hogyan írnátok meg másképp. :)