Az elmúlt alkalommal körbejártuk a közalkalmazottak utazási kedvezményének működési gyakorlatát, megállapítva, hogy vannak bizony "furcsaságai". Ami akkor kimaradt: a kedvezmény fenntartása miért lehet érdeke a közlekedési szolgáltatónak, az államnak, valamint az utasnak? És egyáltalán: milyen jövőkép vázolható fel neki? Ezekkel a kérdésekkel folytatjuk ma.

A 64-es vonal vonatpótlója, amikor a kedvezmény buszon nem, csak vasúton élt

Nézzük először a közlekedési szolgáltatót. Az „üzleti modell”, ha lehet erről egyáltalán így beszélni, úgy működik, hogy az utasoknak az 50%-os kedvezményt közvetlenül a közlekedési társaságok nyújtják. A keletkezett bevételkiesést – szociálpolitikai menetdíj-támogatás néven, a többi kedvezménnyel okozott bevételkieséssel együtt – az állam téríti meg. Elméletben. A gyakorlatban a modellt két irányból kritizálják. Egyrészt valószínűleg nem véletlen, hogy a költségvetésben az erre szánt összegek felülről korlátosak, azaz valójában lényegtelen, hányan váltanak kedvezményes menetjegyet, és az erre szánt összeg évek óta az inflációt sem követi le. Másrészt sokak szerint a szociálpolitikai kedvezménnyel váltott menetjegyek száma lassan, de biztosan csökken, az utasok körének átrendeződése, az autóbuszon a vidék elnéptelenedése, vasúton a START Klub kártyára váltó utasok miatt, azaz a közlekedési társaságok lehet, hogy jól is járnak azzal, hogy a menetdíj-támogatás mértéke évek óta nem változik.

A szociálpolitikai célú kedvezmények közül ez igazából kis falat: a komoly tétel a 65 év felettiek ingyenes utazásából adódó veszteség, nem véletlen, hogy az ennek a "megmérését" célzó regisztrációs jegy nem élt sokáig. Ha a szolgáltató és a megrendelő viszonyában számít az, hogy adott járatot, vonalat mennyi utas veszi igénybe, ott a közalkalmazotti utasok számának pontos kimutatása nem az első feladat, inkább a már említett idősek és mellettük még a diákok tömegei számítanak igazán. És az is valószínű, hogy a kedvezmény változása nem befolyásolná jelentősen az utasszámok nagyságrendjét, mivel az alkalmi felhasználók ma sem jellemzően a pénztárcájuk miatt döntenek úgy, hogy valamelyik utazásukat közösségi közlekedéssel teszik meg, a rendszeres utasoknál pedig bőven előfordul, hogy nem áll fenn az eszközválasztás lehetősége.

A második érdekelt, az állam ragaszkodásában ehhez a rendszerhez fellelhető ugyan az a régi reflex, mely az esetleges tiltakozástól tart: érzésem szerint ugyanakkor a fő szempont, elkerülni egy-egy olyan (nem is pontosan ismert, inkább csak sejtett) szituációt, melyben a kedvezmény eltörlése után, pénzzel kellene bizonyos lyukakat befoltozni a közszféra költségvetésén.

A kedvezmény az a fizetés mellett egy kis mellékes?

A való életből vett példa alapján, egy felsőfokú oktatási intézmény alkalmazásában álló utasunk, 50%-os jegyet váltva ingázik majdnem minden munkanap, viszonylag nagy (oda-vissza több mint 100 kilométeres) távolságra. Miért is nem fizeti a munkáltatója a bérletének a kötelezően rá eső 86%-át? A közhiedelemmel ellentétben, ennek kikerülése nem csak a magánszférában, hanem itt is előfordul. Az intézmény költségvetésének összeállításakor az illetékes alegység betervezheti hogy dotálják egy nagyobb távolságról bejáró dolgozójuk bérletét, de a végső számok itt is a "fejnél" dőlnek el. És arra a dolgozóra lehet hogy óriási szükség van, mert nem pótolható olyan egyszerűen, mint egy szakmunkás, akit sajnos sokszor állítanak választási lehetőség elé, hogy vagy helyi munkaerőt keresnek helyette, vagy megelégszik egy szerényebb utazási költség megtérítésével.

A harmadik csoport az utasoké. A kedvezmény ebben a formájában egy szűk csoport számára kényelmes, illetve elvben adminisztrálható: az olyan eseti utasoknak, akik vagy eleve keveset utaznak, vagy ha gyakrabban, azt csak alkalomszerűen tömegközlekedéssel, inkább gyakrabban személygépkocsival. Pont a többet utazók számára a rendszer viszont bizonytalanságot hordoz: szabad-e félárú jegyet kérni a szomszéd településre utazáshoz, ha nem tudhatom, hogy a sofőr kezeli-e? Egész évre előre lehetetlen megtervezni az összes utazást, így elvben előfordulhat, hogy betelik a lap rövid utazásokkal, de közben még maradt nagyobb távolságú – amire teljes áron utazva máris nullázódik a megtakarítás. Felmerülhetne megoldásként, hogy akkor ne útvonalhoz, hanem dátumhoz kötődjön a kedvezmény, és ezt az utas töltse ki, ne bízzuk mindezt a közlekedési szolgáltatók alkalmazottaira: ezzel azonban a menettérti utazásoknál lenne probléma, hiszen ki vállalná fel azt, hogy egy szombat-vasárnapi utazáshoz két lehetőséget is elhasználjon? Vagy lehetne olyan döntéshozót találni, aki pár száz új szavazó reményében megduplázza a lehetőségek számát, két tucatnyira? És akkor, az előző példában említett, munka céllal, ámde rendszeresen utazó közalkalmazottakkal még nem kezdtünk semmit.

Ennyit fizettél, ez jár neked

Ősszel gyakorlatilag egyszerre jár majd le a Start Klub kártyám, és telik le az egy év, amióta közalkalmazotti kedvezményem is van (új olvasók kedvéért még egyszer: a pecsételős papíromat autóbuszokon használom, vonatozásaimhoz pedig a társaság saját kiadású kedvezménykártyájával váltok félárú jegyet). Nagyon kíváncsi leszek a számokra, esetleg hozzászámolva azt, ha a vonaton is használtam volna, milyen költségeim lettek volna (Start Klub nélkül).

Az eddigiek alapján, mindhárom fél számára rövid távon nyújt ugyan előnyöket ennek a kedvezménynek a fenntartása, de elegendő lehet egy kis "felelőtlen" mozgolódás az állam részéről, és a végeredmény jó eséllyel az utason csapódik majd le. Mint már korábban is írtuk, szerintünk a  jelenlegi kedvezményrendszer alapjaiban rossz, részleteiben javítani szinte semmi értelme. Átfogó megoldásokról már írtunk, most csak azzal játsszunk el gondolatban, hogy a közszféra egyetlen kedvezménye hová tudna fejlődni.

Az egyik megoldás, ha az állam a közszférában foglalkoztatottaknak nem meghatározott számú kedvezményes menetjegy, hanem kedvezményre jogosító kártya megvásárlását biztosítaná. A jogosult ideális esetben megkapná a kedvezménykártya árát (ha akarja, utazásra költi, ha nem, akkor elissza, megeszi stb), kevésbé ideális, de még mindig jó esetben megkapná a kedvezménykártyára jogosító vócsert, kupont (így biztosan utazásra költi, akinek nincs rá szüksége, az meg így járt). A START Klub kártyához hasonló termék beindítása ekkor természetesen az autóbuszos társaságnál is szükségessé válhat - ha nem Magyarországon lennénk, említést sem érdemelne, hogy az összes Volán-társaság közös kártyát bocsátana ki.

Kicsit szokatlan, de a focimeccs-belépők rendszerbe hozása óta már semmiképpen sem lenne meglepő megoldás, ha az említett közlekedési kedvezménykártyákat kafetéria keretein belül lehetne elérni. Ha viszont ekkora szabadságot az érintettek nem érdemelnek, még mindig megfontolandó az a  - főleg a vasút által egyébként időnként szorgalmazott  - lehetőség is, hogy az állam közvetlenül, és annak a nevére vásároljon kedvezménykártyát, akit ilyesféle kedvezményben akar részesíteni. Az így kifizetett összeg és a jelenlegi szociálpolitikai menetdíj-támogatás arányáról lehet vitatkozni, de az kétségtelen, hogy az utólagos megtérítés helyett az állam által az utazások előtt kifizetett pénzek minden szolgáltatónak nagy könnyebbséget jelentenének a gazdálkodásában.

És most ti jöttök. Indokolt ez a kedvezmény? Mértéke stimmel? Inkább kérnétek az értékét készpénzben? Megérdemli-e a bíró, a rendőrparancsnok? Az óvónő, az ápoló? A pap?