A Kismama Magazin újságírójától, Maros Edittől kaptuk néhány hónapja azt a megtisztelő felkérést, hogy nyújtsunk szakmai segítséget a kisgyerekkel tömegközlekedés nehézségeit bemutató írásához. A kérésnek örömmel tettünk eleget, a magazin olvasói az augusztus-szeptemberi számban halbersadti kocsival és Combino-villamossal gazdagon illusztrált, laikus közlekedőknek is élvezetes írásból tájékozódhatnak. Mi most kipréseljük ebből a témából, ami még benne maradt, pontosabban néhány, a magazinból terjedelmi okokból kimaradt gondolatot szeretnénk a saját felületünkön közkinccsé tenni. Anyukák, apukák és közlekedésbarátok, valamint e halmazok metszetében élők, ismerős világ következik!
A hírhedt, nagyon meredek lépcsővel rendelkező halberstadti kocsi a kisgyerekeseknek nem lett a kedvence
A "tömegközlekedés"-szavunk remekül leírja azt, amit erről az ágazatról gondoltak még akár 15 évvel ezelőtt is: sok jó ember kis helyen is ember, vagyis sok izzadt ember kis helyen is büdös... A nagy tömegek elszállításának alapproblémája mellett alig volt lehetőség azokra gondolni, akiknek a standardizált közlekedési útvonalak, járművek esetleg nem voltak megfelelők. A Magyarországon még ma is nagy számban közlekedő, az 1970-es évek végének igényeit tükröző Ikarus-autóbuszokon vagy az NDK-beli Halberstadtban gyártott gyorsvonati kocsikon nyomokban sem lelhető fel az a felismerés, hogy nem minden utas mozog könnyen méteres lépcsőkön és ha mégis, a vele utazó kisgyermek miatt különleges igényei lehetnek.
A látványos közlekedési "probléma" tehát az, amikor legalább egy felnőtthöz egy terjedelmes babakocsi is tartozik, mert ez a közlekedő helyigényét egyből jelentősen megnöveli, ráadásul a vízszintes és függőleges helyváltoztatási képessége is jelentősen megváltozik. Gyakorló szülők azonban azt is tudják, hogy babakocsi nélkül, kendőben, kenguruban és egyéb alkalmatosságban hordozott gyerekkel sem könnyű közlekedni, kapaszkodni, leülni.
Azt is tudni kell, hogy a babakocsik hossza, szélessége az évtizedek alatt mutat némi hullámzást, de inkább stagnál, eközben azonban a tömegük egyre csak nő. Ez a szülők különféle igényei ("terepjárós" kivitel, többfunkciós kivitel) miatt és a biztonsági elvárások alakulása miatt (egyre masszívabbak, sok babakocsi egyben autós gyerekülés is) lehetséges.
A maguk módján persze a közlekedési vállalatok már 30-40 évvel ezelőtt is próbáltak figyelmesek lenni, a MÁV például a vasúti kocsik ajtókhoz közeli ülőhelyeit a gyermekkel utazóknak tartotta fenn, az erről árulkodó piktogramok sok jármű belsejében ma is láthatók (más kérdés, hogy komolyan veszi ezeket bárki). Az elsőbbségi ülések piktogramjai hazai autóbuszos szolgáltatóknál is széleskörűen elterjedtek.
A 2007-ben nyugdíjba vonult UV-villamosokon a hátsó ajtók hajtű-kapszkodóinak kiszerelésével oldották meg a babakocsis problémát, az ajtók mellett is babakocsis piktogram is mutatta ezt. A még szolgáló Ganzoknál a középső ajtó várja ugyanígy a babakocsikat.
A városi közlekedés járműveinek padlószintje Európa-szerte olyan húsz évvel ezelőtt kezdett látványosan „süllyedni”, a vasúton és a távolsági autóbuszos ágazatban ez a forradalom jó fél-egy évtizeddel később zajlott. Borsos áruk ellenére az ún. alacsonypadlós járművek jelentik a legegyszerűbb megoldást a ki- és beszállás akadálymentesítésére, ráadásul az általuk kínált előnyöket nem csak a gyermekkel utazók, de a kerekesszékesek, az idősek és a bármilyen okból nehezen mozgók is élvezhetik (ezzel ellentétben, ha a jármű padlószintje nem alacsony, viszont a megállóhely szintjét emelik fel mellé, akkor a megállóhelyi peron megközelítésénél a szintkülönbség problémáját sikerült újratermelni). Budapesten az első alacsonypadlós autóbusz az Ikarus 412-es sorozata volt 1998-ban, az első alacsonypadlós villamos a híres Combino lett a nagykörúti vonalakon 2006-ban. A magyar vasútra az első alacsonypadlós motorvonat 2003-ban érkezett, azóta a nagyobbik vasúti társaságnak, a MÁV-START-nak már 101 darab ilyen járműve van, és most állít üzembe újabb 42 darabot. Ezek szép számok, de lássuk be, ahol naponta közel kétezer járművet adnak ki forgalomba, ott még van teendő.
A Flirtekbe még alacsony peronról is kényelmes a beszállás
A helyközi buszközlekedést és a vidéki városok többségében a helyi közlekedést biztosító Volán-társaságoknál is egyelőre a magaspadlós járművek vannak többségben. A régebbi járművek magas aránya közhelyszerű oka lehet ennek, de egyébként a távolsági buszoknál máshol sem számít gyakorinak az alacsonypadlós kialakítás. Amikor a hazai Volánok néhány újabb buszt vásárolhatnak, elsősorban a kedvezőbb árat és az ülőhelyek minél magasabb számát tekintik a legfontosabb szempontnak, és ezekben az alacsonypadlós járművek hátrányba kerültek. Sajnos még az is előfordul, hogy az ilyen – környéki forgalomra szánt – buszok középső ajtajával szemben még arra alkalmas teret sem alakítottak ki, ahová adott esetben a babakocsit el lehetne helyezni. Mivel egy (hely híján) rosszul rögzíthető babakocsi balesetveszélyes helyzetet teremthet, a buszos szolgáltatók az elszállítását elvileg megtagadhatják, ez elég barátságtalan lehetőség. Amennyiben a babakocsi összecsukható, és a jármű rendelkezik csomagtartóval, ott elhelyezhető. A buszos utazások esetében további bonyolító tényező a jegyváltás, bérletbemutatás, melyhez a szülőnek – a babakocsit hátrahagyva – előre kell mennie a járművezetőhöz.
Szegedi PESA-villamos belső tere, benne a kerekesszéknek (és babakocsiknak) fenntartott hely a széles ajtóval szemben.
A beszállás a már említett alacsonypadlós járművekbe lényegesen egyszerűbb, mint a régebbi típusok esetében. Több ajtóval rendelkező járműveknél a babakocsi-piktogram további segítséget jelent: itt az ajtó mögötti tér is kellemes meglepetést rejt, általában néhány olyan négyzetmétert, ahová a kocsit biztonságosan el lehet helyezni. Vasúton ezt a területet gyakran többcélú térnek nevezik és kerékpárokkal – és gazdáikkal – kell osztozni rajta. A járművek ülései általában felnőttekre vannak méretezve, Magyarországon egyetlen vasúti járműtípusról tudunk, ahol kifejezetten gyermekek részére készült üléseket is beszereltek ezek a már említett „halberstadti” kocsik, illetve a Bécs felé közlekedő railjet vonatok utolsó másodosztályú kocsijában áll rendelkezésre egy gyermekszakasz, ami néhány ülőkét és egy TV készüléket rejt (ez utóbbi tapasztalataink szerint eléggé esetlegesen működik csak). A kisgyermek tehát, ha tud önállóan ülni, egy felnőttnyi helyet elfoglalhat. Ha babakocsiban érkezett a járműbe, általában ott is marad, legalábbis amíg hangos vélemény-nyilvánítással rá nem veszi a szüleit, hogy karba vegyék - megjegyezzük, a MÁV-START például tiltja, hogy menet közben a babakocsiban maradjon a gyerek, de nem láttunk még olyan személyzetet, aki erre a szabályra odafigyelt volna.
Ember legyen a talpán, aki ezen az ajtón feltuszkol egy babakocsit gyerekekkel együtt...
A hagyományos, tehát nem alacsonypadlós járműveken a ki- és beszállásnál leküzdendő szintkülönbség csak az egyik probléma, a járművek belsejében az átjáróajtókat, folyosókat sem a ma divatos babakocsikra méretezték. A Budapestről Bécsbe kétóránként közlekedő railjet-vonatok másodosztályú kocsijának utasterébe például 60 centiméternél szélesebb babakocsival már szinte lehetetlen bejutni. A régebbi típusú fülkés kocsik oldalfolyosóin még fűtőtestnek is helyet szorítottak, ami „lábon közlekedőknek” fel sem tűnik, de amit valamit gurítani kellene, rögtön útban van. Ugyanezeken a járműveken a feljáróajtó sokszor befelé nyílik, ez azt jelenti, hogy a babakocsival utazó segítség nélkül nem tud kijutni a járműből (át kell nyúlni a babakocsi fölött és rettentő erővel, kilincset lenyomva maga felé kellene húzni az ajtót – ez egy jól megtermett férfinak is nagy mutatvány).
Városi közlekedésben és autóbuszon ilyen probléma kezelhetetlen, vonaton viszont felmerülhet, hogy pelenkázásra vagy a nagyobb gyerekek mellékhelyiségben megoldható gondjaira milyen lehetőségek kínálkoznak. A fentebb írtak itt is érvényesek: minél újabb gyártású a vasúti jármű, annál nagyobb eséllyel rendelkezik legalább egy, megfelelően tágas mellékhelyiséggel. Akár pelenkát is lehet cserélni, az újabb motorvonatok WC-jében a lehajtható asztalkán. Hasonló szükségletekre a vasútállomások is meglehetősen változatos szolgáltatásokkal reagálnak: a mellékhelyiségek általában nem gyerekbarát kialakításúak, pelenkázónak a mozgáskorlátozott WC-t szokták javasolni – még megfelelő berendezés hiányában is, mert általában ez a legtisztább – viszont ez a helyiség általában be van zárva, és a kulcsot az épület egy másik végéből kell megszerezni – ha egy kisgyerekre rátör a szükség, ezek a percek elég drámaiak tudnak lenni.
6 éven aluliak helyközi, iskolai tanulmányaikat meg nem kezdett gyerekek helyi forgalomban a menetdíj megfizetése nélkül utazhatnak. A helyközi forgalomban elterjedt és az utóbbi évben burjánzó felárak alól a gyerekek se mentesülnek, néhány gyorsvonati pótjegy tehát alaposan meg tudja csapolni a családi kasszát. A nagycsaládos kedvezmény helyközi forgalomban 90%, a vasút saját szakállára nagyon régóta egy "kiscsaládos" kedvezményt is kínál, ahol már egyetlen gyermek kísérése esetén a felnőtt is 33%-os kedvezményben részesülhet.
A babakocsi szállításáért sem az autóbuszos szolgáltatóknál, sem a vasúton nem kell fizetni, utóbbinál egyébként a 20 hüvelyknél nem nagyobb kerékátmérőjű gyermekkerékpárok szállításért sem. A gyermekek egyedül utazását a vasút csak 6 éves kor alatt tiltja, e látszólag merész szabály vidéken kiválóan működik, amikor kisiskolások naponta utaznak kisebb-nagyobb csoportokban, felnőtt kísérete nélkül.
Repülőn a gyerekek két éves koráig – jelképes díjért – a szülők ölében utazhatnak, két év felett viszont külön gyermekjegyet kell vásárolni – ez a tapasztalatok alapján (fapadosok esetén pedig szinte mindig) ugyanannyiba kerül, mint a felnőtt jegy. Két évnél fiatalabb gyermekünkkel még a fapadosokon is ingyen magukkal vihetjük a babakocsinkat - ezzel általában a repülőgép ajtajáig vihetjük a kicsit, majd ott teszik be a gép rakterébe és kapjuk vissza kiszálláskor.
A kisgyerekek nem mindig viselik jól a repülést, de a monoton motorzaj azért előbb-utóbb álomba ringatja őket. :)
Csecsemővel utazva a fapadosok elsőbbségi beszállást adnak ingyen – ez különösen a Wizzair esetében fontos, ahol a szabad ültetés miatt nem biztos, hogy a repülő fedélzetén együtt tud utazni a család. Hagyományos légitársaságokkal utazva ez kisebb probléma, illetve a repülőtéri személyzet is meg szokott tenni mindent, hogy egy kisgyermekkel utazó családot egy helyre ültessen.
Hagyományos légitársaságok vállalják 5 évnél idősebb gyermekek egyedüli utaztatását – a kulcsszó a kísérő nélküli gyermek – légitársasági nyelven "Unaccompanied Minor". Ilyenkor az utazó gyermekt a légitársaság alkalmazottai veszik át a szülőktől/nagyszülőktől induláskor, kérik a repülőgépig, vigyáznak rá átszálláskor, majd adják át a célállomáson az őt váró szülőnek/rokonnak.
Hány babakocsi fér el egy járművön? Túljelentkezés esetén kinek van elsőbbsége? Mit kell elviselnie az idegen utasoknak egy kisgyermektől és mi az a minimum, amit egy szülőnek akár makarenkói módszerekkel is biztosítania kell? Forró témák, ha van véleményetek, írjátok meg, és akkor lesz még gyerekes poszt.