A dél-balatoni vasútvonal felújítása évek óta folyik, és immár lassan a végéhez közelít. Az átépült pályán újra versenyképes menetidőt tud majd kínálni a vasút a Balaton-part Budapesttől távolabbi részeire, Keszthelyre illetve Nagykanizsára - már annak a kevés utasnak, aki megmarad, hiszen az átépítés során sok mindent megtettek már azért, hogy fizető utas ne sok maradjon. A mai bejegyzés arról szól, hogy szerintünk hogyan is lehetne ezt kicsit jobban is csinálni.

Idén tavasszal merész módon, fél éven át, egészen a nyári menetrend kezdetéig, június 16-ig tart a pályaépítés Szántód és Balatonszentgyörgy között. Lehetne persze vitatkozni, hogy szükség van-e ilyen hosszú (Szántód és Fonyód között már tavaly szeptember óta folyamatosan tartó) vágányzárra (szerintünk nem, de ekkora projekteknél a kivitelező kényelme fontosabb az utasokénál), de most nézzük meg, hogyan is működik a vonatpótlás és lehetne-e ezt jobban csinálni?

Csendes téli nap Balatonfenyvesen - a nagyobb előszezoni forgalmat jó lenne okosabb menetrenddel várni

A vonatok pótlását a Máv-Start alapvetően nem bonyolította el - minden járatot az érintett szakaszon az összes állomást/megállóhelyet érintő pótlóbusz pótol. Egy kivétel van: Balatonszárszó, ahol a buszok nem érintik a vasútállomást, hanem a 7-es főúton állnak meg. Érdekes ez a logika, hiszen Balatonföldváron, Balatonszemesen, Balatonlellén és Balatonmárián a vasútállomás szintén messze esik az egyébként (Mária kivételével) a települések központján áthaladó főúttól, a buszok azonban érintik a vasútállomásokat is, szűk utcákban kanyarogva. Ez a városnézés persze meglátszik a buszok menetidején is, a vonattal körülbelül egy óra alatt megtehető szakasz (ez a felújítás után majd 45 percre csökken) busszal másfél óra - így a gyorsvonatok Balatonszentgyörgytől Nagykanizsáig fél órával később, illetve Budapest felé ugyanitt fél órával hamarabb közlekednek, a menetidő ennyivel nyúlik meg a vonal két végpontja, Nagykanizsa és (a jelenleg szintén busszal ellátott) Keszthely felé. A helyzet Nagykanizsa felé még rosszabb volt februárban, amikor a sávolyi állomás biztosítóberendezésének felújítása miatt a gyorsvonatok még korábban/később közlekedtek Nagykanizsától - volt olyan gyorsvonat, melynek utasai 19 percet vártak menetrend szerint Balatonszentgyörgyön a pótlóbuszra.

Hajnali várakozás Balatonszentgyörgyön

Ne csak negatívok legyünk - ha valamire utasszempontból nem lehet panasz, az pont a felkínált ülőhely-kapacitás: a gyorsvonatok pótlását hétköznap 3 (áprilistól 4) pénteken és hétvégéken az erős irányban 5-6 busz végzi. A hatos buszkonvoj már lassan a ló túlsó oldala - a konvoj végén lévő buszokba már nem jut utas, egyszerűen amiatt, mert 6 busz nem fér be egyszerre az útvonalon lévő vonatpótló buszok megállóiba. Így (már most is) gyakran fordul elő, hogy a sor elején tömött, a végén üres buszok mennek - a buszsofőrök kedvén múlik, hogy esetleg a sor végén lévő üres buszok beelőzik-e a tömött elsőket valamikor. E sorok írója nem egy hétvégén utazott egyedüli utasként egy buszkonvoj utolsó kocsiján, de rendszeres, amikor csak 2 utas ül a vasárnap délutáni legforgalmasabb vonat utolsó buszán, hiszen 2 kocsival kevesebb is elég lenne a pótlásra.

Hogyan lehetne akkor a menetidőt csökkenteni, és az eszközöket ügyesebben felhasználni? A megoldás adott, Balatonszentgyörgy és Szántód autópályán mintegy 60 kilométer, szükséges lenne a Balaton-partján mindenütt megálló buszok mellett egy gyorsjáratú busz is, mellyel távolsági forgalomban a vonat menetidejét tartva lehetne megtenni a pótlással érintett szakaszt, így a csatlakozó vonalak menetrendje is változatlan maradhatna a Dunántúlon. Ezzel mellesleg a jelenleg nem működő nagykanizsai csatlakozások is újra adottak lennének a menetrendben. A rendszer három járatra épülhet:

- 1. Lassú buszjárat Keszthelyről/Balatonszentgyörgyről, csatlakozva Szántódon a Budapest felé induló vonathoz.

Feladata: Keszthelyről a balatoni helyi forgalom pótlása, illetve a Balaton parti településekről eljutást adni a Szántódon túlra utazók számára.

- 2. Expresszjárat Keszthelyről Szántódra, mely a gyorsvonatok eredeti menetrendje szerint indul Keszthelyről.

A járat Balatonszentgyörgyön csatlakozást vesz a Nagykanizsa felől érkező és a közel (erre még kitérünk) eredeti menetrendjében közlekedő gyorsvonatról, Szántódon pedig csatlakozást ad a Budapest felé tartó gyorsvonatra. A busz az M7-es autópályán közlekedik Balatonszentgyörgytől Szántódig. (Még mielőtt egyes vasutasok felkiáltanának, hogy az autópályán közlekedéshez speciális - Tempo 100 - engedélyes jármű szükséges -  megnyugtatjuk őket, hogy 80 km/h sebességgel is simán át lehet érni a menetrend által "megkívánt" idő alatt).

- 3. Leosztó járat, mely a Nagykanizsa felől érkező gyorsvonatról ad eljutást a Balaton parti településekre. (Szántódon már nem ad csatlakozást, legfeljebb a budapesti sebesvonathoz - előszezonban ez még hasznos is lenne.)

Ebben a rendszerben a Keszthely/Nagykanizsa-Budapest menetidő fél órával rövidülne, azaz a felújítás megkezdése előtti vasúti menetidő lenne a pótlás alatt is elérhető. Első ránézésre persze több autóbusz kellhet a rendszerhez, alaposabban megvizsgálva még megtakarítást is rejt a gyorsabb eljutást biztosító rendszer.

Pótlás Gárdony és Székesfehérvár között 2016 tavaszán

A legtöbb busz nyilvánvalóan az 1. járattípushoz kell - de ahogy azt fentebb a keretes részben jeleztük, a jelenlegi buszkonvojok fizikailag nem lehetnek optimálisan kihasználva, így a ma gyengén kihasznált buszok közül 1, csúcsforgalomban (mint például vasárnap és pénteken a 844. és 853. számú vonatokon) 2 busz közlekedhet az expresszjáraton, gyors eljutást adva. A 3. típusú, leosztó járat a helyi forgalmat bonyolítja, és Nagykanizsa felől sem számíthat sok átszállóra: elegendő rá 1 autóbusz. Azazhogy - és itt jön az expresszjárat menetidő-különbségének hozadéka, ezt a feladatot a sebesvonatok pótlóbusza is elláthatja! 

A pótlás miatt ugyanis a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa gyorsvonatok, illetve a személyvonatok közeli időfekvésben, egymás hátában közlekednének. Ezzel adja magát az új rendszer eddig nem látható megtakarítása: Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa között a lassúbb vonatokat pótolhatja a gyorsvonatok vörsi (és esetenként sávolyi illetve a forma kedvéért egy vonatnál nagyrécsei) megállítása! Ez a gyorsok menetidejének néhány perces módosítását teszi szükségessé, és a Balatonszentgyörgy-Nagykanizsa között lemondott személyvonatok költsége pedig fedezheti a buszos pótlásnál jelentkező többletkiadásokat.

Már persze, ha van egyáltalán többlet-kiadás. Azzal, hogy a buszok egy része a falvakban tekergés helyett elmegy expresszezni, és nagyjából ugyanazt a távot egy stabil 80 körüli tempóval gurulja végig, ahelyett hogy folyamatos sebességváltás mellett produkálna egy 30-35 km/h körüli átlagot, szinte biztosan kevesebbet is fogyasztana a jelenleginél. Aki nem hiszi, nézzen csak körül kissé egyes volánok közlekedési központok helyi és helyközi viszonylatokra adott üzemanyagnormái környékén...

A lehetséges menetrend időadatai

Erre az expresszjáratos megoldásra nem csak mi jöttünk rá: a MÁV-Start is alkalmazza majd, de csak 6 napon keresztül április elején, amikor egy kisebb állomási átépítés miatt már Szabadbattyántól pótlóbuszra kell szállni. Ebben a 6 napban a három, általunk is leírt pótlóbusz járat fog közlekedni - de a vágányzári menetrendjükben jól láthatóak a Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa között egymást kergető személy és gyorsvonatok. Ebben a 6 napban fél órával lesz rövidebb a Nagykanizsa-Budapest menetidő, aztán 7-én visszaáll minden a régi rendre a nyárig...

Régi igazság, iskolás csoportok bármekkora kapacitást meg tudnak tölteni - esetükben a csoportos foglalások alapján plusz kapacitások beállítása szükséges - ez a kérdés viszont független attól, hogy közlekedik-e a gyors vonatpótló busz az autópályán keresztül vagy sem.

A kapacitások jobb elosztására persze van több, további mód is, például ingyenes helyjegy a Keszthelyről/Nagykanizsáról induló budapesti utasoknak, aminél a vonatpótló buszok darabszáma még pontosabban becsülhető. Persze a megoldás gyors és operatív döntéshozást igényelne, amire a magyar vasút sajnos még nem képes.

A szakma néhány képviselője sajnos, a fenti ötletet látva nyilván egyöntetűen sikítana fel, hogy "de hát ezt nem lehet, mert...!"

- "Nincs ennyi jegyvizsgáló, s majd lesznek buszok amelyeken bliccelni fognak az utasok!",

- "Mi van akkor, ha hirtelen tömeges utazási igény jelentkezik?"

- "Az utasok nem tudják majd, melyik buszra kell szállniuk!"

• Az első probléma nevetségesnek hat, mert most is, sőt, sokkal jobban fennáll ,ez a helyzet. A blog csapatának több tagja is utazott a közelmúltban a 30-as vonal pótlóbuszos szakaszán, többször is, és a pótlóbuszokon gyakran végig lehetett volna jegy nélkül utazni. Nem csak most, más pótlásoknak is jellemzője, hogy a jegyvizsgálók 1-2 kocsira ülnek fel, de a buszok között nem szállnak át, így aki "szemfüles", az simán kikerülheti őket. Persze lehetne mondani, hogy a 3 féle buszra minimum 3 jegyvizsgáló szükséges, de ez sem igaz: A 2-es típusú expresszjárat utasait mind Szántódon, mind Balatonszentgyörgyön, indulás előtt le lehet ellenőrizni - a 41-es vonali vágányzárnál Dombóvár és Kaposvár között láttunk erre példát, s láss csodát: működött, pedig nem volt a járművön jegyvizsgáló. A Budapest és Szántód között közlekedő vonatkísérő személyzet pedig folytathatja szolgálatát a leosztó járatokon végig. Balatonszentgyörgyön az esetek többségében ma is másik jegyvizsgáló veszi át a vonatot. Persze nem vitatjuk, egy valamit kell hozzá módosítani: a vezénylést. (Vajon ezt tényleg olyan nehéz megtenni az utasokért?)

• Második probléma: tömeges utazás alatt legfeljebb a csoportokat érthetjük, a 30-as vonal téli menetrendjében még vágányzár nélkül sem volt ez jellemző, de meglátva a kétszeri átszállást, eleve az utasok jelentős része megpróbál más alternatívát keresni az időszakra. Bár a hirdetményeken legtöbbször az áll, hogy nincs se kerékpár-szállítás, se együttes elhelyezés, az elmúlt években is láttuk, hogy azért a vasút csak próbára tette magát ezzel, mert rendre foglaltak le kanizsai vagy éppen keszthelyi iskolásoknak is utasszakaszt, s a pótláskor pedig kijelölt külön saját átemelőbuszra tették őket, szóval épp maguk a vasutasok bizonyították be, hogy bár ilyen hivatalosan nincs, de ha ők akarják, akkor mégis van.

• A harmadik megjegyzés pedig (mely lazán lenézi a fő bevételi forrásukat) szintén nem állja meg a helyét, mert épp maguk cáfolnak rá. Anno Lepsénynél a mostani pótlóbuszos utasszám duplája-triplája volt így kezelve, hiszen megvolt melyik busz megy Siófokra. De most is ez van Szántódon is, ahol a gyorsvonatok Keszthelyig végig menő buszai az épülettől jobbra állnak fel, s a sofőrök némelyike lelkesen el is küldi például a bogláriakat, hogy azok menjenek az alap kocsikkal, nehogy a keszthelyiek meg ne férjenek fel. (Megjegyzés: fel fognak, mert a mostani rendszerben sikerült elérni, hogy a csúcsidei vonatokon, illetve azok pótlóbuszain is egyszámjegyű utas tart Keszthelyre a korábbi 40-50 helyett). Ismerve a korábbi évek utasszámait a tó nyugati végénél tett utazgatások alapján bátran kijelenthetjük, hogy a hétvégi 6 buszos konvoj esetében pár vonatnál valóban szükség lehet legfeljebb 2 darab expresszbuszra, de a vonatok 90%-ánál egy is elegendő lenne erre a feladatra. Az autópályás út pedig kilométer szerint lényegében azonos hosszúságú a lassú járatéval, köszönhetően a sok pazarló betérésnek.

Ritka típus, egy Ikarus 253-as készülődik Sárbogárdra vonatpótlóként, Székesfehérvár állomás átépítése idején

Érdekesnek is tűnhet akár a felvázolt problémakör, de inkább azt mondanánk, hogy feltűnően ismerős. És feltűnően "Mávos" is egyben. Az utóbbi idők vágányzárainak tanulsága alapján okkal reménykedtünk jobb megoldásban, ám mindeddig hiába. Így csak az a kérdés, hogy a vonzó új pályára hogy szoknak vissza az elmúlt hónapok során elüldözött utasok?