Gyakran merül fel a kérdés: busz vagy vonat? Az ország sok részében az elmúlt években a vasúti menetidők növekedése a vasúttól a busz irányába terelt számos olyan utast, akik korábban vonatoztak. Ez főleg olyan viszonylatokon történhetett meg, ahol bizonyos úti célokat illetően mindkét fajta szolgáltatás rendelkezésre állt. Vajon az autópályán suhanó expresszbusz a jövő, vagy van helye a gyorsvonatoknak is? Mai cikkünkben megvizsgáljuk, közszolgáltatási szempontból melyik megoldás az előnyösebb - az autópályás expresszbuszok hálózata, vagy a vasúti fővonalakon közlekedő gyors/IC járatok.

A felvezetésre könnyű lenne rávágni a helyes választ: a kettő elegyét kell vizsgálni, mindegyik vonalszakaszon azt meghagyni, amelyik a feladatot jobban képes teljesíteni. Az elméleti igazságtartalom mellett a gyakorlatban be kell látni, hogy ez itthon valamiért nem így megy. A Közlekedéstudományi Intézet keretén belül működő (ma a Személyközlekedési Igazgatóság névre hallgató) szervezet létrehozásának egyik célja pont a vasúti és autóbusz-menetrendek összehangolása volt, ehhez még regionális irodái is létesültek - de ezt a feladatot immár több mint tíz éve nem tudták megoldani. A kevés működő példa létrejötte is inkább a helyi szereplők együttműködésének, mintsem a központi szervezet tevékenységének köszönhető, a jelentősebb fővonalakon viszont számtalan viszonylaton megmaradtak párhuzamosságok. A döntések meghozatalát nyilván nehezítik kényszerű politikai aspektusok, és talán némi túlzott óvatosság is, azonban például a Budapest és Tatabánya közötti autópályás buszjáratok léte sok éve igen nehezen magyarázható, pláne, hogy adott viszonylaton a főúton is mennek járatok, amik szintén alig bírnak hozzáadott értékkel a jóval gyorsabb vasúti járatokhoz viszonyítva.

Ha közszolgáltatásról beszélünk, a versenyhelyzetet kissé másként kell értelmezni, mint egy teljesen szabadon működő piacon. Ideális esetben a szolgáltatóknak a (jó esetben az utasokon keresztül) a megrendelő kegyeiért kell versenyezniük, szemben az egymással versenyző légitársaságokkal, melyek járatai egy forintjába sem kerülnek az adófizetőknek. A faramuci helyzet az, hogy Magyarországon egyelőre - legalábbis 2019-ig biztosan - mindkét ágazat járatai állami cégektől kerülnek megrendelésre, azaz egyes átfedések, párhuzamosságok fenntartása során az állam önmagával konkuráltatja magát, és saját magának fizeti ki a számlát (legalább) duplán.

Egy pillanatra tekintsünk el a magyar közlekedési szolgáltatók minden rákfenéjétől, így például a MÁV-START késéseitől, bármelyik ágazat járműállományi gondjaitól, valamint az autópályás dugók okozta kiszámíthatatlanságától, és próbáljuk objektívebben megközelíteni, mire képesek eljutási idők tekintetében az egyes eszközök.

- A busz egyértelmű előnye, hogy az útvonalon érintett településeket jobban feltárja - de meg kell jegyezni, hogy ez bizony itt is csak a sebesség árán teljesül. Az expresszbuszok menetidejére bármelyik újabb útközbeni város kiszolgálása, az autópályáról való letérés minimum 15-20 plusz percet adna a menetidőhöz - például a Zalakarosba betérő nagykanizsai buszok útja 20 perccel hosszabb a be nem térőkhöz képest. A kiindulási- és célvárosban persze jóval több megállót tud kiszolgálni, mint a vasút - ez bizony egy komoly előny az utasok "háztól házig" vizsgálandó össz-menetideje szempontjából.

A busz vagy jobban feltárja az érintett településeket, vagy pedig gyorsjárat. A kettő együtt nehezebben megy.

- Rugalmasabb útvonalszervezés - ehhez nincs mit hozzátenni, a szerencsétlen adottságú vasútvonalak hátrányban vannak.

- A főútvonalon (tehát nem autópályán) közlekedő autóbuszos gyorsjáratok bizony lassúak, átlagsebességük 50-60 km/óra körüli - nézzük például a Pécs-Szombathely vonalat - itt a buszok előnye a párhuzamos vasutak hiánya, vagy leromlott állapota (bár Pécs és Szombathely között a kifejezetten lassú, a 60-as vasútvonalon döcögő személyvonat is fél órával gyorsabb, mint a gyorsjárati autóbusz). Ezekben az esetekben az autóbusz által elérhető menetidőt viszont már nem befolyásolja jelentősen egy-egy plusz megálló beillesztése - ezt a tervezésnél ha tehetik, ki is használják, ha meg éppen nem, az jellemzően a regionális és távolsági forgalom elválasztása miatti történet. (Például, az itt említett buszok Pécs és Kaposvár között csak Szigetvár szélét csípik el, így a regionális forgalomban máris nem vesznek részt. Ugyanakkor más vonalakon pedig pont a regionális járatokat is helyettesítik az autóbuszok, mint például Ózd és Pétervására között).

- Az elfogadható állapotú pályán, legalább gyorsvonati jellegű megállási renddel egy vonat még Magyarországon is képes 70 km/órás átlagsebességet produkálni - elég megnézni a szombathelyi, egri, vagy éppen békéscsabai gyorsvonatok, netán a szegedi, pécsi IC vonatok menetrendjét. Ez csak kevéssé marad alatta az autópályás expresszbuszok (lehetséges) 70-80 km/órás átlagának (már ugye, ahol van autópálya), cserébe jóval több települést szolgálnak ki, mint a "point-to-point" jelleggel közlekedő expresszbusz. Gondoljunk bele - egy Budapest-Zalaegerszeg gyorsvonat (mely a bobai deltán keresztül 5-15 perccel lenne csak lassabb, mint az M7-esen közlekedő busz) kapcsolatot jelent Székesfehérvár, Veszprém és Ajka irányába (átszállással még Zirc, Sümeg, vagy éppen busszal Zalaszentgrót felé is) - ezt egy busz a sok városi betérés miatt csak jelentősen lassabban tudná megtenni, nem véletlen, hogy a mostani járatok is csak az utolsót tudják megoldani: Zalaszentgrót felé több ízben a buszról is adott a csatlakozás Zalacsányban.

- A vonatnak férőhelyben jelentős kapacitástartaléka van - ha sok az utas könnyebben lehet plusz férőhelyet közlekedtetni mint másod-, harmad, vagy sokadrésznek plusz buszokat indítani. A vasút esetében a költségek nem növekednek jelentős mértékben, a buszoknál azonban teljesen lineáris módon ez megtörténik: minden egyes új kocsi beállításával plusz jármű, plusz sofőr, stb. kell, lényegében minden költség megnő a cég és a buszpályaudvarok üzemeltetésén kívül. De megnő a káros anyagok kibocsájtása is... amelyek aztán vagy a légkörben, vagy a tüdőnkben landolnak.

Nyári Balaton-Expressz - idén még rövidebb menetidő lehetséges a 30-as vonal végeire is, különösen a stokkozás elmaradásával.

- Számtalan szállítási lehetőség csak vasúton elégíthető ki: nagy csomagok, kerékpárok a legfőbb példák, de az autóbuszok jelentős részében a mai napig nincsen működő WC sem (ellentétben a vonatokéval - itt jegyeznénk meg, hogy bár még mindig sokszor elmarad a színvonaluk az elvárhatótól, azért az elmúlt években ebben jelentős javulást tapasztaltunk). WC hiányában - és hogy az utasok e szükséglet nélkül is kinyújtózhassanak - a busznak időnként meg kell állni szünetre, ami az elérhető menetidőre van ilyenkor kihatással.

Aki idáig elolvasta ezt a cikket, abban joggal merül fel a kérdés, hogy csak általánosságban írtunk néhány ismert igazságot, vagy konkrét, aktuális mondandónk is van-e a témában? A válasz persze az, hogy van, csak nem akartuk az egészet azzal elintézni, hogy a távolsági szállításban a vasutat kell előnyben részesíteni, mert nekünk (vagy bárki másnak) az jobban tetszik. Fontos szempont még a fentieken felül, hogy ha a feltételek megváltoznak egy-egy viszonylaton, arra illene annak megfelelően reagálni, a megváltozott feltételek mellett - a fenti érvek és ellenérvek figyelembe vétele mellett - az ágazatok szerepeit, munkamegosztását újragondolni.

Gyorsvonat Szombathelyre és Zalaegerszegre. Meg Székesfehérvárra, Ajkára, Sárvárra, Devecserre...

Sok évnyi vágányzár után elkészül a vasúti pálya a Balaton déli partján. Vasárnap véget ér a vonatpótló buszozás, utána legfeljebb csak rövid időszakokra és rövid szakaszokon kell ilyesmire számítani, de alapesetben a vonatok végig fognak közlekedni, a maradék munkák az állomásokon tudomásunk szerint nagyrészt már további vágányzárak nélkül elvégezhetők. A vasúti menetidők fokozatosan javulnak évről évre, nemrégiben pedig napvilágot láttak a 2018-as év volános menetrendjei, melyek a társaságok honlapjain már elérhetők. Kíváncsiak voltunk, hogy milyen változások történnek majd e felújítás nyomán, és nem lepődtünk volna meg, ha a választások előtt egy konfliktuskerülő magatartás során nem engedik azonnal csökkenteni az autóbuszjáratok számát, de ami történik, az minden képzeletünket (és esetleges rosszmájúságunkat)  felülmúlja...

Kétvágányú szakasz kezdete Balatonszemes és Balatonlelle felső között. Vajon használni fogjuk a súlyos tízmilliárdokért felújított pálya képességeit?

Egyrészt ugye megnéztük az új, könyvben mostantól már nem elérhető vasúti menetrendet. Itt nagyon nem lepődtünk meg a rendszer rugalmatlanságán: lényegében ugyanazzal a szolgáltatással találkozunk benne, mint ami eddig meg volt hirdetve (és aztán egyes szakaszokon busszal pótolva). A menetidők szépen csökkentek, a vonatkereszt Balatonfenyvesen volt, amikor az ütemes menetrend itt beindult, aztán a felújítás hatására előbb Balatonmáriafürdőre került át, most pedig már Balatonszentgyörgyön lesz, ami mintegy negyed órás menetidő-csökkenést jelent (akik csak részszakaszon utaznak, azok is élveznek ebből arányosan valamennyit, hála a Siófok utáni kétvágányú szakasznak, ahol az eggyel föntebbi kereszt lebonyolódhat). Nem változik azonban a stokkozós rendszer, azaz minden vonat visz keszthelyi és nagykanizsai vonatrészt is, amit Balatonszentgyörgyön akasztanak szét, illetve össze. Ez a korábbiaknál még tovább is tart néhány perccel, feltehetőleg a vonatkereszt zavartalan lebonyolítása miatt (a tolatási mozgásoknak addigra be kell fejeződnie, hogy a váltókörzet a bejáró ellenvonatnak felszabaduljon). Ha kinyitjuk a 2012-es menetrendet, ugyanennyi távolsági vonatot látunk: kétóránként gyorsvonatot, valamint hajnalban egy zágrábi elsőt, ami késő este jön vissza. Ez megkapta a gyorsvonati megállásokat, így Budapest felé az ütem része lett, Zágráb felé az üteméhez képest egy órával később megy, hogy ne 6 óra előtt induljon. Ezen túl gyakorlatilag semmilyen változás nincs, hiszen ahhoz, hogy a stokkozás megszüntethető lenne (és még vagy 10-12 perc menetrendi nyereség elérhető lenne - azaz a pályából kihozott menetidő-csökkenés majdnem duplázható volna) vagy többletteljesítményt kéne finanszírozni az államnak, vagy a közvetlen eljutások számát kéne csökkenteni. Bár önmagában érthető, ha egyik sem vállalható fel, nem egy öröm, hogy egy komoly és éveken át tartó felújítás egyetlen hozadéka némi menetidő-csökkenés.

Némi optimizmusra adhat okot, hogy a MÁV-START csak a téli menetrendet hirdette meg, a nyárit egyelőre nem. Jóindulatból mondhatnánk azt is, hogy még nem tudták eldönteni, milyen fejlesztést vállaljanak fel arra az időszakra, amikor aztán tényleg sok utas van ezen a vonalon, és az utóbbi években a Balaton Expresszek bevezetésével Nagykanizsa már nem kapta meg közvetlen vonattal azokat a menetidőket, amelyeket télen biztosítottak számára a gyorsvonatok. Egyértelmű, hogy a tárgyban rendet kéne tenni, a kényszerű helyjegy-kötelezettséget is azért vezették be tudomásunk szerint, hogy a zsúfoltságot szüntessék meg vele a leginkább versenyképes járattípuson, de ismerve a korábbi évek nehézkes változtatási képességét, minimum szkeptikusak vagyunk abban, hogy lesz-e érdemi változás a nyári kínálatban.

Mindezek után megnéztük a buszt is, és itt következett a döbbenet: a Budapest-Keszthely és Budapest-Nagykanizsa eljutások persze hogy nem ritkulnak jövőre sem, menetidejük sem változik érdemben, viszont egyes napokon éppen hogy sűrűbb menetrend, azaz nagyobb járatkínálat fog az utasok rendelkezésére állni! A mutatvány lényege, hogy egyes meghirdetett másodrészek a következő menetrendi évben külön időpontra kerülnek, ezzel a kiadott teljesítmény nem, de az elérhető indulási időpontok száma igenis növekszik. Mutatjuk az eseteket, amelyeket láthatóan a péntek-vasárnapi délutáni távolsági csúcsforgalomra optimalizáltak:

A 2017-es évben Keszthely-Budapest viszonylaton ez az autóbuszos kínálat áll rendelkezésre...

...2018-ban viszont beugrik egy plusz járat 17:45-ös indulással, éppen a kurrens időfekvésbe.

Nagykanizsáról 2017-ben az alábbi autópályás buszok vannak a fővárosba vasárnapi napokon...

...2018-ban viszont a 16:40-es indulások közül a gyorsabbik (Zalakarosra be nem térő) egy órával későbbre kerül, amit az utasok nyilván egy plusz járatként fognak érzékelni.

Ezen kívül változás még, amit egyelőre a menetrendek.hu oldal rosszul jelenít meg, viszont a Volánbusz oldalán - az ideivel összehasonlítható módon - kiválóan látható, hogy a Budapest-Keszthely buszok közül a 19:00-kor indulók közül az egyik kocsi egy órával előbbre kerül minden nap, és ezzel ad egy 18:00-s új indulást.

Lehet minderre azt mondani, hogy csak a másodrészek racionalizálása történt meg, ugyanakkor tudjuk jól, hogy a valóságban ez nem így működik. Új indulásokkal egyértelműen utasokat akarnak vonzani, nyilvánvaló cél a kurrens vasúti járatokra történő ráindítás, és az utasforgalom növekedése következtében a Volán-társaságok (KK-k, vagy ahogy tetszik) rövidesen "rákényszerülnek" majd, hogy zsúfoltságkezelés okán másodrészeket állítsanak be a megszűntek helyére, vagy akár az új járatok mellé is. És máris kész a költségnövekedéssel járó menetrendi fejlesztés.

Érdekes módon a vasúti menetrendben az ilyen "másodrész-meghirdetések" épp ellenkezőjét tapasztalhatták meg az utasok az elmúlt években, nem is olyan messzire innen. Emlékezzünk rá, pár éve a Budapest és Zágráb között közlekedő Rippl-Rónai IC még mindkét irányban önálló, teljesen ütemen felüli vonatként közlekedett, azaz belföldön Somogy megye székhelye felé adott egy plusz eljutást is a meglévő kétóránkénti ütemes, dombóvári átszállásokon felül. Sőt, pénteken délután közvetlen kocsikat is továbbított Pécs felé, illetve vasárnap este onnan vissza, ezáltal a hétvégi csúcsidőszakban bővített kínálat volt a főváros és a baranyai megyeszékhely között is. Aztán először a pécsi szárról tűntek el az IC-minőségű kocsik, s a vonatot lefokozták gyorsvonattá, mondván az IC-kocsik hasznosabbak az alapütemű vonatokon (ami nem teljesen igaz, mert szlovák kocsik álltak be ekkor a fordulóba a szűkös hazai helyzet miatt). Majd a hétvégi pécsi részek teljesen megszűntek, sőt, Budapest felé az önálló nemzetközi vonat is. Dombóvártól ugyanis már egyesítve közlekedik egy pécsi alapütemű IC-vel, így gyakorlatilag az eljutási lehetőségek száma eggyel csökkent az utasok számára. Sőt, most vasárnaptól már a Budapestről induló vonat is teljesen ütembe integrálódik, a 13:45-ös pécsi IC visz majd közvetlen kocsikat Kaposvárra, így egy eljutással - noha vélhetően csak a hétvégi csúcsban volt igazán igény rá - épp csökken a lehetőségek száma Budapest és a 41-es vonal között. De megemlékezhetnénk hasonló módon a kevés megállással közlekedő hétvégi alföldi expresszekről is, ott is épp a buszos folyamatok "ellenkezője" zajlott le: a kapacitást mozgassuk inkább az alaprendszerben, mert nincs igény többlet kínálatra a hétvégén sem címszóval...

Még ez is üdvös lehetne azonban, ha nem a vasútról próbálná elszívni az utasokat. Az is elképesztően profán, hogy ha ezek a fejlesztések indokoltak, akkor a több éven át tartó vágányzárak alatt, amikor a vasút egyáltalán nem tudta ezen közvetlen kapcsolatokat biztosítani, senkinek sem jutottak eszébe ezek a lépések? Hát persze, akkor nem kellett az utasok kegyeiért versenyezni, átültek a buszra maguktól is, ha csak nem volt valamilyen különös okuk mégis vonattal menni! Most viszont változik a helyzet, a vasúti menetidők - úgy, hogy ki sem aknázzák a pályában rejlő összes lehetőséget - szépen közelítenek a buszokhoz. A legfájóbb mindebben, hogy az állam - miközben mindenfelé a párhuzamosságok felszámolását és (nyilván a reális alternatívák esetében) a vasút priorizálását hirdeti - ezt hagyja, sőt meg is rendeli, és ezen keresztül aktívan támogatja azt, hogy a sokmilliárdos vasútfejlesztés eredményeként a buszos szolgáltatók elszívják a maradék utast a vasútról, vagy legalább próbálják nem visszaengedni azokat, akiket már elhódítottak. Mi meg, adófizetők, fizetjük ezt a konkurenciaharcot. Így a fenti elemzés konklúziója is az, hogy az összehangolás nagyon nem működik, így a fentebb említett szervezet nem alkalmas a feladatára, vagy szakmai képtelenség, vagy Volános (netán Zala megyei?) érdekeltség miatt.

Akárhogy is: ez bizony szégyen...