1. rész: Murakeresztúrtól Zágrábig, kitérőkkel
Blogcsapatunk egy része nyáron útra kelt. Kétrészes úti beszámolónk mai, első részében Horvátország olyan vidékére vonatozunk, ahová decembertől még a jelenleginél is nehezebben juthatunk el vonattal. Kevésbé ismert, de szép tájakon haladnak a vasútvonalak, és igazi dízelparádét láthat még az utazó ezen a tájon. Varasd és környéke, vonatablakból.
Egy napi vonattal bejárt utunk pirossal jelölve.
Utunkat rögtön egy olyan vonaton kezdtük, amely december 9-től nem közlekedik, és ezt már a nyáron tudni lehetett: a Murakeresztúr-Kotor (Kotoriba) kishatár-átmeneten. A horvát Y1-es svéd motorkocsi jár át reggel és este, csatlakozás csak a Nagykanizsa és Gyékényes felől érkező személyvonathoz van, az időfekvése csak arra jó, hogy helyből indulva Varasd (Varaždin) környékét alaposabban bejárjuk.
Kotoriba Déli Vasút szabványépülettel a reggeli napfényben.
Donji Kraljevac Déli Vasút szabvány állomásépülete (ugyanilyet bontottak el nem rég Nagytétényben és Kápolnásnyéken is).
Budapest Déli pályaudvar óta az egykori Déli Vasút vonalán utazunk, és a határ túloldalán is folytatjuk egészen Csáktornyáig. Személyvonatunk Varasd gyönyörűen felújított állomására fut be.
Varasd igazi dízeles központ, az itteni fűtőház főleg a Kis Karavella becenévre hallgató GM-licenc 2044-es sorozatú mozdonyokat tartja állományban, de a nagyobb tehervonatok számára 2062-es sorozatú GM-mozdonyokat is találunk itt.
A legújabb színterv szerinti festéssel a 007-es ügynök.
A mellékvonalak személyforgalmát a svéd Y1-es, valamint a Djuro Djaković által gyártott Macosa-licenc kétrészes motorvonatokkal látják el, de vasútbaráti szerencsénkre viszonylag sok mozdonyos vonat is akad, amelyeken élvezhetjük az utánozhatatlan EMD-motorok dübörgését.
Varasd belvárosa és főtere megér egy két órás pihenőt, szépen felújított ódon házak és terek között kellemes teraszokon kínálják a kávét és a Karlovačkót.
Varasdról egy igazi „világvége” vonalra látogattunk el, a hegyek között fekvő Golubovecbe. A vonal lassan emelkedik az Ivanščica-hegy előtt, majd meglepetésre egy kőbányán halad keresztül szűk ívekkel, magas sziklafalak között úgy, hogy közben egy 26 ezrelékes emelkedőt is legyőz.
A kőbányánál nincs rakodóvágány, de nyílvonali rakodással, Golubovecből leereszkedve vonatmentes időben megoldják a zúzottkő felrakodását.
Golubovecben egy kis fűtőház romjai, és egy másodosztályú HÉV szabványépület várt bennünket, és a meglepetés: egy működő ivóvízcsap – a világ végén.
A vonal vége, és egy kis fűtőház vízdaruval - használaton kívül.
Golubovecből visszatérve Varasdra rögtön fordultunk is át a Kaproncára (Koprivnica) induló – végre mozdonyos! – vonatra.
Jellegzetes táj a Dráva-melléken: Kapronca felé
A 2044-es kövér dübörgéssel, gond nélkül falta a szinte nyílegyenes pályán a kilométereket. Kaproncát mostanság jobban ismerhetik az átutazók, Gyékényes felől ugyanis ez az első horvát állomás.
Körüljárás után a varasdi személy Kaproncán.
A személyvonaton egy légkondicionált kocsi is volt, igénybe is vettük, mert a tornyosuló zivatarfelhők nem akartak odaérni… viszont Ludbreg állomásán, a keresztező személyvonatra várva szép hátteret biztosítottak vonatunk kék mozdonyához.
Ludbreg, a szembejövő vonatra várás közben kiváló színekkel volt fotózható a vonat. A peron magasított, bár nem éri végig a vonatot...
Varasdra visszatérve már összeállították a zágrábi személyvonatot – majdnem négy órát vesz igénybe személyvonattal a táv.
Négy kocsi és a fenséges gép a Zágráb felé indulást várja Varasdon.
A vonal Varasd után rögtön izgalmassá vált: erős emelkedővel törtettünk felfelé a hegyek-dombok közé, közben sűrűn megállva, emelkedőből, ívből gyorsítva. Az EMD-motor jellegzetes (a legendás Nohabéhoz hasonló) feldübörgését Zágrábig pontosan 29-szer hallgathattuk meg.
Novi Marof felé menet szép erdők között, emelkedőben kanyarog a vonal - már csak a hangot kell odaképzelni.
A pályaállapotokról eddig kevés szó esett, mert eddig különösebb gondunk nem volt ezzel. A határtól idáig, és a Kapronca-Varasd vonalon 80-100 km/h a pályasebesség, melyet nem szaggatnak lassúmenetek. A goluboveci mellékvonalon 50-nel lehet haladni egészen a kőbányákig, onnan 20 km/h-s sebességkorlátozás van érvényben. Itt, a zágrábi vonalon viszont feltűnt, hogy egyre lassabban haladunk, előbb a hegyi terep miatt, majd a sík pályán is 30-40-50 km/h volt a megengedett sebesség – ez a vonal pedig többet érdemelne szerintünk.
Budinščinában is keresztező gyorsvonatra vártunk, kiváló délutáni fényben sikerült képet készíteni a kék vonóerőről.
A Zágráb felett álló TV-tornyot szinte végig láttuk, a vasútvonal viszont hátulról megkerüli a hegytömböt, és a Dobova felől jövő kétvágányú fővonallal éri el a főpályaudvart. A menetrendszerűséggel sehol sem volt gond.
Egy kis villamosozás természetesen még belefért, nem hagyhattuk ki az új, alacsonypadlós CroTramokat, az öreg T4-es Tátrákat és a régebbi magaspadlós Končar villamosokat sem.
Zágrábban egy kiadós alvás következett, majd másnap reggel egy újabb megszűnő vasúti határátkelési pontot vettünk célba.
Folyt. köv…
