Folytatjuk megkezdett cikkünket a Balaton északi partjának vasúti menetrendjéről. Az előzőekben szót ejtettünk a menetidőkről, eljutási lehetőségek számáról, egészen az 1980-as évekig visszatekintve. Következzen most két további tényező:
Az eljutási lehetőségek egyenletessége, illetve az "üzemidő"
A járatok számán és menetidején felül érdemes megvizsgálni azt is, hogyan oszlanak el a járatok napszakok szerint, illetve mikor adódnak az első és utolsó indulásaik. A balatoni forgalomban ez messze nem egyszerű kérdés: egy-egy túl korai vagy késői időpontra kerülő vonatot előfordulhat hogy egyszerűen nem keresnek az utasok (legfeljebb csak akkor, ha célzottan a zsúfoltságot szeretnék vele elkerülni), és a közvetlen járatok, gyorsvonatok indulási időpontja is állandó dilemmát jelent, már amikor a vonatok száma véges, viszont mégis jó lenne több, hasonló forgalmú időpontban biztosítani az eljutás lehetőségét. Az ütemes menetrend ezt csak részben tudta kezelni. Nézzük ismét évek szerint:
Az 1987. évi menetrendben némi koncentráltság figyelhető meg: páros (a tó felé) irányban a 6:30-as budapesti indulású reggeli vonatot több is követte, szombatonként a mentesítők is. Két óra alatt lement azonban “
1996-ban a rendszer elég hasonlóan működött, bár a sebesvonatok valamelyest oldottak rajta (egy káptalanfüredi utasnak azonban például 7:25 után így is 10:25 volt a következő utazási lehetősége). Az 1996-os menetrend gyengéje volt a korai utolsó vonat a Balatonfüreden túli kisebb helyekre (17:25).
Az előzőekhez képest "sok vonatos" 2003-as menetrendben viszonylag egyenletesen alakult a járatsűrűség. A part egésze elérhetővé vált a hajnali székesfehérvári csatlakozással (ami után 6-7 között indult az első rendes gyors vagy sebes), a Tapolca felőli első vonatok pedig már bekerültek a ma is megszokott 8:30-8:40 körüli érkezési időpontba. A 2008-as és 2012-es években az utolsó visszaérkezések időpontja "fészkelődött" még egy kicsit, illetve az esti utolsó budapesti, Balatonfüreden túli indulás időpontja is 18 óra utánra került (sajnos, csak az ütemes utolsó évében 19 óra utánra, addig a leosztó személy közvetlenül indult el Székesfehérvárról a gyorsvonat után).
Nem csak az oda- és visszautazás, a tó belső forgalma szempontjából sem kevésbé lényeges paraméter az egyenletesség: az objektív összehasonlítás végett négy állomást választottam ki: két-két közepes méretűt, és a velük szomszédos kisebbet. A választott állomásokon feljegyeztem a legnagyobb és legkisebb követési időközt két vonat között (a páros irányt választva), valamint kiszámítottam az összes követési időköz átlagát.
Ha csak az átlagos követési időkkel kapcsolatos adatsort nézzük, különösebb trendszerűséget nem fedezhetünk fel: a kiválasztott nagyobb állomások, mint Alsóörs és Révfülöp nagyjából 60-90 percenként indítanak vonatot egy irányba, míg a kisebb helyek, mint Káptalanfüred és Balatonrendes, inkább a 90-120 perces járatsűrűséghez közelítenek. (Ha magyarázatokat keresgélnénk egyik-másik adathoz, persze könnyen találnánk: Alsóörs esetében például a mentesítők megszűnése, és a helyettük megálló naponta közlekedő vonatok miatt csökkent a követési idő.)
Beszédesebb azonban, ha megnézzük adott állomásra érvényes minimális és maximális követési időket: a korábbi évtizedekben még akár 180 perc feletti értékek csökkentek, és az ütemességet jól jelezve, beálltak maximum 120, és minimum 60 perc körüli értékre. Az adatok feldolgozása során látszott, hogy a legnagyobb követési idők régebben sem feltétlenül késő este voltak – hanem kora délelőtt, vagy éppen kora délután. Ennek fényében a mostani menetrend előrelépést jelent, és (visszautalva az előző fejezetben már taglalt járatsűrűségre) a kínálat párosul a “nagyjából ütemes” jellemzővel.
Régebbi autóbusz-menetrend a térségből sajnos nincs a birtokomban, ugyanakkor a visszaemlékezőktől azt hallani, hogy a helyközi kínálat (mely kifejezetten a rövid távú forgalomra koncentrált), nagyobb volt, mint a mostani. Ami egyébként nem nehéz, mivel a 71-es úton közlekedő járatok egyik része távolsági szerepkörű (buszos pótjeggyel sújtva, vagy éppen hivatásforgalmi időben regionális járatot helyettesítve), a többi pedig inkább egy-két település, és valamely nagyobb város közti kapcsolatot szolgál ki (pl. Veszprém-Balatonkenese, vagy a Tapolca-Ábrahámhegy járatok). Egyáltalán nem szabad közömbösen tekinteni az autóbusz-menetrendekre sem: el lehetne mozdulni olyan irányba, mely egy (mind szerkezet, mind gyakorlati betarthatóság szempontjából) stabil vasúti menetrendre, és a hozzá való igazodásra épít végig az északi part mentén. De akár lehetne olyan megoldás is, hogy a vasút esetében a távolsági forgalom kerüljön előtérbe, és a helyközi buszjáratok pedig a nagyobb városok felől (Veszprém, Tapolca, Keszthely, Siófok) érkezve, hosszabb szakaszokon haladjanak a Balaton mellett, és erősítsék a regionális forgalmat. (Pl. Veszprém-Balatonfüred-Tapolca, vagy Siófok-Balatonfüred járatok formájában).
Hivatásforgalom
Nyár ide vagy oda, erről azért pár mondatot ejteni illik: három település, Székesfehérvár, Balatonfüred, valamint Tapolca esetében van mérhető hivatásforgalom. A menetrendi szerkezethez annyi kapcsolódása mindenképpen van, hogy a reggeli páratlan irányú forgalomban például kötöttség a fél hat körüli, és hét-fél nyolc körüli székesfehérvári érkezés, ugyanez igaz a tapolcai végekre is. Balatonfüreden a hat órás érkezéssel nincs probléma, azonban nyolc körüli munkakezdéshez nincs vonat: az utasok inkább autóbusszal közlekednek. Ezek a jellemzők sokat nem módosultak az évek során. Mivel iskolásforgalom nyáron nincsen, így ilyen irányú kötöttség ekkor nem merül fel, ellentétben az ősztől tavaszig tartó idénnyel, ez pedig bejegyzésünknek most nem tárgya.
A 2013. év ütemes menetrendje
A fantázianevekkel ellátott új rendszer 2003 után ismét visszahozta a zónázást, azonban letisztultabb formában. Székesfehérvár és Balatonfüred között a kisebb állomásokat mindenhol megállós, azonban Székesfehérváron nem gépcseréző (ez a Desiro) vonat, a Balatonfüred és Tapolca közöttieket pedig az odáig csak Balatonalmádiban megálló “Kék hullám” gyorsvonat érinti. Marad ezen kívül az előző években megszokott sebesvonat is, mely a közepes és nagyobb állomásokat szolgálja majd ki, azokban az órákban indulva, amikor a zónázó nem közlekedik (de a rendszer nem lesz "vegytiszta"). A "felső" Balatonfüredig tartó szakaszra ez 15, az "alsóra" (a "Tekergő" vonatokat is beszámítva 10 eljutási lehetőség adódik, melyek nagyobb része (12, illetve 11) közvetlen lesz. A menetidő tekintetében is a csökkenés irányába sikerült elmozdulni. Szinte
- Alul vagy túlkínálat?
A járatszámok bővítése napközbenre vonatkozóan vonzó járatsűrűséget adott. Azonban így reggel és este előfordul, hogy a szerelvények fordulói miatt nem igazodik a menetrend a valós utasigényekhez: a Balatonfüredig tartó forgalomban például a kora reggeli (100 utast meghaladó forgalmú) közvetlen budapesti járat megszűnt, de egy órával korábban indul az utolsó közvetlen esti vonat is (ami előző évi vasárnapokon 3 Desiro motorvonattal járt, meglehetősen jó kihasználtsággal). Kontrasztként a reggel 7 után Balatonfüredről Budapestre induló sebesvonat említhető: a megelőző menetrendi években, még Székesfehérvárig közlekedve, nem nagyon jött össze rá 50-60 utasnál több. Ugyancsak felvet méretezési gondokat például egy vasárnap délutáni forgalom ellátása: 17 óra körül Balatonfüredről a Desirós sebesvonat „rajtol el” Budapest felé. Ez pont olyan időpont, mely várhatóan minden állomásról kapósnak számít majd a főváros irányába. Választják-e majd az utasok a valamivel korábbi, vagy későbbi Tekergőket, vagy a vonalszakasz minden utasa ezt a járatot igyekszik majd elérni? (Arról nem is szólva, hogy egy kis megállónak számító Balatonkenese-Üdülőtelep, vagy Balatonarács elképzelhető hogy ilyenkor nagyobb forgalmat hoz össze, mint mondjuk Balatonfűzfő.)
- Pályakapacitás, zavarérzékenység
A Budapest-Székesfehérvár vonal folyamatban lévő felújítása igen szűkös keresztmetszetet hozott létre Tárnoknál, tekintettel arra, hogy a Kelenföld-Érd alsó-Tárnok vonalszakaszon egész nyáron nem lesz forgalom, üzembe helyezése csak augusztus végére várható.
A valóságban a vasúti pálya már létezik, de biztosítóberendezés még nem üzemel rajta, és a felépítmény még elég frissnek mondható. Mindezek tükrében nagy valószínűséggek csak 40km/h-val, állomástávi közlekedésre lehetne használni, ami az állomási biztosítóberendezések teljes hiányában azt jelentené, hogy a két vágányon egyszerre csak 1-1 vonat lehet. Ezzel a rendszeren nagyon sokat nem lehetne segíteni, viszont ami erre járna, lényegesen hosszabb menetidővel közlekedne Budapest és Székesfehérvár között. Ezen kívül kapcsolódó létesítmények építése is szükséges még (vízelvezetés, peronok, stb.), amit valószínűleg gyorsabban lehet a kizárás fenntartásával végezni.
Ez természetesen kihat a 29-es vonalra is: a két neuralgikus pont a Polgárdi-Ipartelepek és Csajág közötti szakasz, valamint Balatonfüred. Előbbi helyen két óra alatt kell „átpréselni” irányonként 3-3 vonatot, egy 12 kilométeres egyvágányú szakaszon. Páros irányban a személyvonatot jelentő Katicákat a zónázó Kék hullámok nem túl nagy időkülönbséggel követik (páratlan irányban pedig fordítva), ráadásul a Katicák Csajágon találkoznak. Balatonfüreden pedig, a páratlan irányú tartalékidő ugyan jelentős, de a páros irány beérkezése után egyből kell az irányt fordítani. Ebből adódóan, a legkisebb menetrendi elverődés esetén is indul a „dominó-effektus”, mely ha túllép ~10 percen, egyből súlyos késést eredményez: az egymás után közlekedő különböző vonattípusok elkezdenék ugyanis utolérni egymást. Hogy ez ne történjen meg, a vonattalálkozások (keresztek) áthelyezésével sakkozva, az irányok folyamatos váltogatásával tartják fenn a forgalmat, tetemes késéssel, melynek kisimulnia nem nagyon van lehetősége (ráadásul a Katica vonatok ~15 percet meghaladó késése esetén a balatonfüredi visszafordulásuk időpontját is elbukják). Egy mondat erejéig pedig csak kikerülhetetlen, utalni kell a járműállományra: sem a Desiro motorvonatok, sem a Csörgő (418-as sorozatú) mozdonyok üzemkészsége nem kielégítő – és akkor még finoman fogalmazunk…
- Átszállások
Keletkezett egy új átszállás: a kisebb forgalmú állomások között, Balatonfüreden átutazó forgalomnak át kell szállnia. Nincs szó nagy számú utasról, elfogadható menetrendi kompromisszum. Ugyanakkor, a sok közvetlen vonat egyfajta csapdahelyzetet is rejt: biztos-e, hogy erre szükség van? Elfogadtatható-e az utasokkal, ha ősszel-tavasszal nem biztosított egész nap ez a közvetlen kapcsolat, vagy éppen jövőre nem áll rendelkezésre kellő számú motorkocsi vagy dízelmozdony a jelen menetrend újbóli megvalósításához? Biztos-e, hogy nem a székesfehérvári átszállások minőségének (utastájékoztatás, közös peron, csatlakozásra várakozás rugalmas szabályozása) javítása, hanem a közvetlen vonat a leghatékonyabb megoldás?
Az átszállások kiküszöbölésére a modern szerelvények rejthetnek ma megoldást. Ma Magyarországon még ugyan nincs üzemben bimodális üzemű jármű, de nem biztos, hogy az ettől való elzárkózás még nagyon sokáig kitart. Ennek eredménye egyrészt a gépcsere megtakarítása lehet, másrészt jobban tervezhető kapacitások a különböző szakaszokra a stokkozás korszerű megvalósításával. Ehhez, ha csomópontban csinálják, még bimodális jármű sem szükséges feltétlenül: a vonat villannyal hajtott eleje a déli, dízeles vége az északi partra megy tovább, és a játék néhány perc alatt végbe megy. Ezzel a gyűjtőszakaszokon bemutatott lényeges többletfutások nélkül (a Katica például most közvetlenül a szombathelyi gyors előtt indul papíron - elhordva ezzel azokat az utasokat, akik pl. egész évben azzal jártak) kiszolgálható közvetlen vonattal minden lényeges útirány.
Hogyan tovább?
A legnehezebb talán mindig az, amikor a probléma feltárása után konkrét javaslatokat kellene megfogalmazni: meg kell mondjam, úgy érzem hogy ez nem is sikerült valami fényesen. A konklúzióként született gondolatokat és kérdéseket most megosztom veletek, a szerzőtársakkal együtt remélem hogy sikerül is továbbfejleszteni őket.
Alapnak tekintem, hogy az ütemes menetrend megtartása, a járatsűrűség jelentette kínálat szempontjából mindenképpen célszerű. Ugyanakkor, a túl sok járat okozta zavarérzékenység kezelése, valamint a férőhelyek számának finomhangolása jelen menetrendben nem lenne könnyű. A korábbi ütemes struktúra gyengéi közül, a forgalmasabb időpontokban Székesfehérváron átszállásos eljutásokra, valamint a Balatonfüreden túli menetidőkre érdemes odafigyelni. Az utóbbi évtizedek megoldásaira visszatekintve, négy kérdésem fogalmazódott meg:
- Lenne-e létjogosultsága a „mentesítő” jellegű járatoknak? Keresnék-e ezeket a megcélzott utasok (például egy szombat délelőtti sebesvonattal, az akár csak egy napra leutazók), vagy a forgalom nagyobb részét továbbra is az ütembe illesztett járatok vinnék? Hogyan tudna egy ilyen járat „értelmesen” lekötni eszközt?
- Lenne-e létjogosultsága leosztó személyvonatok visszahozásának, melynek motivációja a Szabadbattyán és Csajág közötti szakasz terheltségének csökkentése, valamint az átszállás kényelmesebbé tétele (Székesfehérvár helyett Balatonakarattyán) lenne? Vagy éppen az említett vonalrész személyvonati ellátása miatt ez az ötlet hamvában holt, és egyáltalán nem illeszkedne jól a vonal többi járatának rendszerébe?
- Hasonló leosztó rendszer kialakítása Balatonfüreden túl: szabad-e visszatérni esetleg a korábban megmaradt „Tapolcának jár a gyorsvonat napi háromszor” rendszerhez, személyvonatokkal kiegészítve ilyenkor az adott szakaszt?
- A Budapesttől legtávolabbi állomások elérése érdekében, tud-e a Balatonfüred alatti zónahatár bármi pluszt nyújtani?
Laptoptáskás Ügynök: Szerintem a megvalósult struktúra, ha kellő menetrendszerűséggel párosul, a legsikeresebb lehet, amit az északi parton eddig létrehoztak. Egyedül a Tekergők szerepe nem világos előttem: sem menetidőben, sem közvetlen eljutásban nem ad annyi plusszt a rendszerben, amennyi menetvonalat elvisz. Egyetlen indok mellette a szükséges kínálatbővítés lehet, de nem biztos, hogy lokális kínálatbővítéseket minden esetben Budapest-Tapolca viszonylatú "hosszú" vonatokkal célszerű turbózni, hiszen ez, már csak a lefedett távolság miatt sem tud mindenhol a legmegfelelőbb fekvésben megjelenni.
A rendszer sikerétől függően megfontolandónak tartanám a zónázó-szisztéma valamilyen csökkentett módú megtartását a téli időszakra is, akár a klasszikus gyorsvonatok teljes feláldozásával is.
Budapest, aut. ford: A menetrend kétségtelen attraktivitása mellett két jelenségre hívnám fel a figyelmet. Egyik a Tekergők szerepe, melyet Ügynök Úr sem talált: nos, szerintem ezek a kirándulócsoportokra optimalizált vonatok. Elég lazának tűnik a menetrendjük, néhány perc tartózkodás (amíg egy iskolai osztály egy ajtón lebukdácsol) meg se kottyan nekik, sőt, talán még egy-egy rendkívüli megállás is belefér. Ezzel ellentétben a Katicák és a Hullámok finoman szólva nem a szerencsétlenkedő alkalmi utasokra vannak optimalizálva.
A másik figyelemre méltó mutatvány az eddgieknél tudatosabbnak tűnő járműelosztás. A korábbi években a Balatonhoz "összehordta a szemetet a szél", és ez különösen az északi partra volt igaz: amit az ország más honállomásai nem sajnáltak, azt rátukmálták a Délire, és elképesztő műszaki valamint esztétikai állapotú szerzetekkel kellett az üzemeltetésnek és az utasoknak is megbirkózni. Ezzel szemben idén a menetrendi kényszerítő körülmények járműfronton is áttörést hoztak. A Katica Dezirói egyértelműek, 120, gépcsere nincs, klíma van, Esztergomban meg most úgysem hiányoznak, Lajosmizsén viszont már nem férnének el. A Bmx-es Hullám szerintem hatalmas találmány: ez a kocsi - a klíma nélküli generációból egyedüliként - abszolút alkalmas erre a forgalomra, nagy ablakok, széles ajtók és a kerékpárszállító alsorozat (a Bdmpee) végre meghaladja a Bhv-származék szükségmegoldásokat. A Tekergőben pedig ott a Déli "színe-java", ahogy eddig is, a rosszabb kocsik "ára" itt valószínűleg az, hogy ezeken a vonatokon lesz legritkábban zsúfoltság.
A menetrendben még egy kívánságom lenne: hosszabb elő- és utószezon, akár a jelenleginél is több menetrend változat nem bűn a Balatonnál...
