Már csak kettőt kell aludni, és dübörög a nyári menetrend (no meg éppen ezért a dízelek is a Déli pályaudvaron) a Balatonnál. Ennek apropóján született a most következő kétrészes cikk, mely az északi parti (29-es számú) vonal menetrendjét veszi górcső alá, több mint negyed századra is visszatekintve. Vártatok már arra, hogy elromlott „Csörgő” mozdonyotokért végre megérkezzen a segélygép („Szergej”, mi más…)? Vagy éppen voltatok már elszenvedői annak, hogy két „Desiro” motorkocsi helyett csak egy érkezett? Ha mindezek ellenére még szeretitek Balatonakarattya után a vonatablakban könyökölve üdvözölni a Balatont – akkor ajánljuk nektek ezt a bejegyzést. Beszélgessünk egy kicsit arról, milyen menetrendet látnátok ti szívesen az északi parton!

A Szergejt valószínűleg nem kell bemutatni: nyáron mindig találkozhatunk vele az északi parton, itt éppen a balatonfüredi tartalék szerepét tölti be. Sajnos nem telik el minden nap úgy, hogy itt állhatna egy helyben...

A szerkezeti alapprobléma

A 29-es vonal új nyári menetrendjével kapcsolatban a főbb jellemzőket a „szomszéd blog” már összeszedte. Annyi bizonyos: nem az első eset itt, hogy új menetrendi struktúrával kísérleteznek, mellyel reményeik szerint minél több utast tudnak jobb színvonalon kiszolgálni. Hová tartanak ezek az utasok, hányféle főbb csoportjukról van is szó?

• Távolsági forgalomban a Balatonakarattya és Balatonfüred között állomásokra utazók.
• Távolsági forgalomban a Balatonfüred és Tapolca közötti állomásokra utazók.
• A vonal nagyobb állomásainak (pl. Balatonalmádi, Balatonfüred, Tapolca) távolsági utasai.
• A hivatásforgalmi utasok (Székesfehérvár, Balatonfüred, Tapolca körzetében, a legelső esetében hozzácsapva a Székesfehérvártól Balatonakarattyáig tartó szakasz csekélyebb távolsági forgalmát is).
• A tóparti települések belső forgalma, néhány jelentősebb állomás körzetében történő rövid utazások, illetve néhány kiemelt célállomásra (pl. Badacsony) irányuló forgalom.

Ez a csoportosítás még így is támadható, hogy nem teljes (nem foglalkozik például azzal, hogy a távolsági forgalom nem csak Budapest felől érkezik) – de ettől függetlenül jól mutatja, micsoda összetett igényeket kellene kielégítenie egy olyan vonal menetrendjének, mely egyvágányú, dízelüzemű, ráadásul megállóinak sűrűsége inkább helyiérdekű vasútéhoz hasonlatos.

Arról nem is beszélve, hogy megszüntetés helyett inkább új megállási pontok bevezetése jöhetne szóba: Paloznak és Budatava valószínűleg télen-nyáron megélne, de a szezonban Tobruk vagy Pálköve rendszerbe állítása is tovább javítaná a helyi forgalmak kiszolgálását.

Értelemszerűen – ilyen adottságok mellett lehetetlennek tűnik maximálisan az utazóközönség kedvére tenni (minden struktúrának lesznek nyertesei és vesztesei), és mindig lesznek a menetrendnek előre legfeljebb csak sejtett buktatói, melyek miatt ismét újabb és újabb rendszerekkel próbálkoznak meg a későbbiekben. A most következőkben néhány kiválasztott év menetrendjeit igyekszem megvizsgálni az egyes vonalszakaszokon, a felsorolt utascsoportokra is tekintettel, és az objektív összehasonlítási alap érdekében egy-egy diagrammal, táblázattal igyekszem még külön alá is támasztani. Az őszi-téli menetrenddel kapcsolatos dolgokat majd a maga idejében: nyár végén a szezon utólagos értékelése úgyis cikkbe kívánkozik majd… 

Két megjegyzés előrebocsátva:

- Noha adatokkal dolgoztam, a cikk nem egy tudományos disszertáció része – maximálisan pontos visszaadásukra így nem mindig törekedtem, nem is mindig lett volna könnyű. Annyit igyekeztem betartani, hogy az átlagolt, vagy éppen összehasonlított adatok mindig azokat a vonatokat tartalmazzák, melyek legalább munkanapokon, egész nyáron közlekednek.

- A vonal járműállományával kapcsolatos, nem minden szubjektivitástól mentes véleményformálást a cikkből kihagytam: ismerjük a mondást, szegény ember vízzel főz. Ugyan bizonyos, hogy a nem megfelelő szerepkörben alkalmazott járműtípusok, vagy a réges-régen a sátoraljaújhelyi bontóba való gurulóalkalmatosságok hatással vannak az utasok számára az egyes járatokon, de első körben talán a menetrend a fontosabb. Kérlek titeket is, hogy ennek megfelelően a kommentekben se ez legyen most a hangsúlyos téma. Nagyon köszönöm!

Menetidők és eljutási lehetőségek

Az öt kiválasztott év (plusz az idei), többnyire valamely korábbi menetrendi struktúra nyitó vagy záró évét jelenti. Az utasnak számos szempontja van, mely alapján közlekedési eszközt választ, ezek közül itt az eljutási idő, az eljutások száma, valamint a közvetlen vonatok mennyisége volt, melyről adatot kerestem. Az eredmények itt következnek, lássunk kezdetnek egy menetidő-diagramot, Budapestről történő indulással:

A menetidőket a bevezetőben jelzett módon "két szakaszra" osztott tópart első állomásaira határoztam meg. A két adatsor jórészt együtt mozog: ettől eltérést csak a 2012. évben találunk (a visszafele, "páratlan" irány adatainak trendszerűsége hasonló, még ha a menetidők pár perccel itt-ott el is térnek). A változásoknak egyaránt okai menetrendi strukturális, valamint pálya és járműeszköz változások, ezekre az évenkénti vizsgálatban térnék ki. Minthogy a "két szakaszon" kívül a legforgalmasabb állomások gyors elérése sem közömbös az utazóközönség számára, Balatonfüred és Tapolca elérhetőségéről további egy diagramot készítettem:

És akkor a szöveges értékelés - helyenként visszautalva a diagramokra:

1987

Az 1980-as évek menetrendjei még alaposan különböztek a mostaniaktól. 1987-ben például még nincs szó székesfehérvári gépcseréről, és látványos különbségként mutatkozik meg az is, hogy a napi rendszerességgel közlekedő vonatokat a legforgalmasabb időszakokban "egy kupacban" közlekedő mentesítők egészítették ki. A Balatonakarattya és Balatonfüred közötti utasoknak ekkor 10 (páratlan irányban 11) eljutási lehetőség állt rendelkezésére, melyet péntek délután nem kevesebb mint 4, míg a vasárnapi visszautazáskor 6 további vonat növelt meg. Ezek a járatok a szakasz állomásainak többségén megálltak, majd eltérő megállási renddel (Fülétől Gárdonyig, mindenféle méretű és szerepkörű állomást útbaejtve) jutottak el céljukhoz. Balatonfüredről, vasárnap délután 3 és 6 között például 5 mentesítő vonat indult ekkoriban a főváros felé!

Megtaláljuk ugyanakkor a téli menetrendben máig létező "reggel-délben-este egy gyorsvonat" rendszert, melyek akkor még Tapolcán át Zalaegerszegre közlekedtek tovább (alig négy órás menetidővel, mely mai fejjel, az északi parton át, szinte hihetetlennek tűnik). Ezeknek a gyorsoknak alig volt megállójuk útközben, de Csajágtól, Balatonfüredtől leosztó személyek indultak el közvetlenül utánuk, melyekre át lehetett szállni. Ez a módi az ütemes menetrend bevezetéséig szinte folyamatosan működött. Balatonfüred és Tapolca között 9 vonat jutott: közülük 6 volt közvetlen (a "felső" szakaszon pedig 7). A személyvonatok közül több is rövidebb útvonalon közlekedett, a rendszerben például balatonfűzfői átszállás is volt. Érdekesség volt ebben az időszakban az NDK-ból a déli partra tartó Favorit gyorsvonat, melynek Balatonfüredre volt közvetlen kocsija. 

A szombathelyi járat mostanság.

1996

1996-ban került bevezetésre a székesfehérvári mozdonycsere, villanyról dízelre. A menetidők mégsem növekedtek jelentősen, mivel a Székesfehérvár és a tópart közötti állomásokat a vonatok egy része kihagyta, valamint ekkorra megjelent az a szintén mostanáig működő felállás, hogy a közepes nagyságú, Balatonfüred előtti állomások (például Balatonalmádi, Balatonkenese) sebesvonatot kaptak, melyek néhány kisebb állomáson (például Káptalanfüred) már nem álltak meg. Ebben az évben szinte kizárólag közvetlen vonatok közlekedtek a felső szakaszról: az összes 12-ből 11 pár ilyen volt. Balatonfüred utánra viszont kevesebb járat jutott: a gyorsokról leosztó személyek mellett csak néhány sebes, így lett összesen 7 vonat, melyből páros (lefelé) irányban mindössze 3 volt közvetlen! Ez a diagramon is megmutatkozni látszik, a tapolcai eljutási idő növekedése mutatja. Érdekesség azonban, hogy ebben az évben (valószínűleg a pályaudvari technológia nyomán) kialakult egy spontán ütemesség: a délutáni vonatok szinte kizárólag :25 perckor indultak el a Déli pályaudvarról.

2003

Néhány évet élt kísérlet utolsó éve volt 2003: a tóparton zónázó vonatok is jártak, nem is akármilyen, hanem Balatonakali-Dörgicse zónahatárral. A legkurrensebb időpontban, 7:15-kor induló budapesti sebes idáig mindenhol megállt, Tapolcáig tovább viszont csak Révfülöpön, Badacsonyban. Az őt 40 perccel később követő párja pedig egy csajági, balatonalmádi, és balatonfüredi megállás után innentől "ment át" személyvonatba. A rendszer a két szakasz eljutási lehetőségeit kiegyenlítette (a zónázókat beleszámolva 13 járat jutott el egészen Tapolcáig, melyek jelentős része közvetlen volt), azonban így a menetidők tovább növekedtek. A Balatonfüreden túlra tartó vonatok, ha éppen nem zónáztak, szinte minden helyen megálltak a vonal felső, Balatonfüredig tartó (tán forgalmasabb) szakaszán, ez érhető tetten az átlagos menetidő látványos (több mint fél órás) növekedésében, a gyorsabb vonatok esetében is. Az alsó szakaszon pedig egyik-másik járatnál a legkisebb megállók (Örvényes, Aszófő, Badacsonylábdihegy, stb.) kihagyásával próbálkoztak. Erre az évre teljesen kikoptak a mentesítő típusú vonatok, és helyenként egy-egy korlátozás (pl. csak hétköznapokon közlekedő hajnali vonat Tapolca és Balatonfüred között) is "befigyelt". Országot átszelő vonatok közül ebben az évben egy Nyíregyháza és Szeged felől érkező járat közlekedett az északi partra.

A vonat hosszú, a mozdony nem túl erős: mennyi utast ad a Balatonfüred feletti szakasz, és mennyi kapacitás mozog feleslegesen Balatonfüred alatt?

2008

Az utolsó év volt ez az ütemes menetrend előtt, több olyan év után, melynél InterCity is közlekedett a vonalon, a korábbi reggeli és esti gyorsok időfekvésében. Ami szembetűnő az előző menetrend szerkezetéhez képest, az a közvetlen vonatok alacsonyabb mennyisége: a rendszerbe bekerült számos Székesfehérvár és Tapolca közötti személyvonat (plusz az IC leosztó-ráhordó személyei), helyenként nem túl elegánsan kialakított (nem) csatlakozásokkal. 14-ből 9 közvetlen eljutási lehetőség volt a felső, 12-ből pedig 5 közvetlen az alsó szakaszra. A menetidők pedig tovább növekedtek, melyben bizony a 30-as vonal romló pályaállapota is szerepet játszott. Több sebesvonat és közvetlen személyvonat csak Balatonfüredig közlekedett, mentesítő jellegű vonatok ebben az évben sem voltak. 2008-ban olybá tűnik, hogy a Balatonfüredig tartó szakasz nyerte el a prioritást: a délután során volt olyan páratlan vonat, mely Tapolcától Balatonfüredig kevés helyen állt meg, onnantól viszont mindenhol. Egyébiránt, eddigre állt be Balatonfüred és Tapolca állomások között az a rendszer is, mely Révfülöpöt, Badacsonyt, Badacsonytomajt fixen bent tartotta a gyorsvonati megállások rendszerébe (valamint Balatonakali-Dörgicsét, mely helyett az ütemes menetrend bevezetése után technológiai okokból Zánka-Köveskál lépett be).

2012

Az ütemes menetrend nem indult túl jól 2009-ben, de évről-évre javult, még ha a 30-as vonal felújítása némileg meg is kavarta a dolgokat. Balatonfüredig letisztult valamelyest az állomások ellátása (gyorsvonat a közepes és nagyobb helyekre, személyvonat a kisebb megállókba), stabilizálódott a menetidő, ennek azonban ára volt: a kisebb megállók a közvetlen vonatok nagy részét elvesztették (16 vonatból 10 volt közvetlen). A Balatonfüreden túli kisebb megállókban arányaiban több közvetlen vonat maradt meg, azonban ezek menetidői magasabbak lettek, valamint a felső szakasz ütemesítése ellenére, itt ez nem érvényesült maradéktalanul.

És akkor elérkeztünk 2013-hoz: ennek tárgyalása azonban a következő fejezetre maradt. Előállt most egy adathalmaz: legközelebb rápillantunk még a hivatásforgalomra, a követési időközökre, illetve az első-utolsó eljutások időpontjaira is. Azt követően pedig megnézzük, mit tud az eddigiekhez képest az idei menetrend, illetve hogy van-e esély felhagyni a kísérletezéssel, kialakítható-e olyan menetrendi struktúra, mely hosszú távon lenne képes szolgálni a Balaton északi partját.