Budapesten a jelenlegi fejpályaudvari rendszerből való továbblépés lehetősége mintha egyre távolabb kerülne tőlünk, eközben Bécsben épp a vasút hőskorát idéző léptékekben készül annak betonból öntött emlékműve, az új főpályaudvar. Bizonyos nézőpontból három fejállomást (az egykori Südbahnhof egy-egy oldalát teljes mértékben, a Westet pedig a távolsági forgalom szempontjából) vált majd ki, átmenő állomásként a létrejövő új összeköttetések lehetőségei óriásiak, és persze az osztrák főváros mindennapjait is megváltoztatja majd, ha elkészül. A nagyszerűségéről, tökéletességéről és az építési fázisokról szóljon kritika nélkül a beruházás hivatalos portálja, mi most arra vállalkozunk, hogy a most látható jelekből, elkészült részletekből a majdani használhatóságra következtessünk, ahol lehet, tárgyilagosan, de titkon azért sóvárogva-irigykedve.
Wien Hbf., ahogy ma körülbelül kinéz (pontosabban 2013. novemberében).
A sóvárgás és az irigykedés annak szól, hogy ugyan – döntően az Európai Unió által biztosított források felhasználásával – idehaza is sok pénzt öntenek a vasútba felújítás-fejlesztés címén, ennyire komplex, ilyen nagy formátumú beruházás mégsem történt eddig és nem is várható. Nehéz megítélni, hogy a fő finanszírozó EU támasztotta elvárások, vagy tisztán hazai döntések miatt, de az elmúlt évtized magyarországi beruházásai főleg a nyílt vonalakon voltak látványosak – és sikeresek. Állomások nem, vagy csak részben épültek át, néhány az átépítésével éppenséggel műszaki szempontból visszafejlődött (ún. „féltökű” állomások sora, Vecsés, Üllő, Nagytétény), vagy az elköltött sok pénz sem változtatta meg alapvetően a menetrendi, üzemeltetési lehetőségeket (Győr, Komárom). Komplex, településfejlesztéssel összekapcsolódó állomási projektet pedig eddig még nem láttunk, talán a debreceni intermodális csomópont elképzelései állnak legközelebb ehhez a témához, és a megvalósuláshoz is.
2011. márciusában épp kő kövön nem volt.
Mi történik eközben Bécsben? Kő kövön nem marad 59 hektáron. A projekt igazán látványos szakaszába akkor fordult, amikor 2009. decemberétől a régi Südbahnhof se nem szép, se nem korszerű épületébe utasok többé nem tehették a lábukat. A helyén átmenő jellegű, öt középperonnal rendelkező pályaudvar épül, a peronok közül kettő már most is közel végleges állapotban van és az elővárosi forgalom vonatai már használják is azokat. Húszezer négyzetméternyi kereskedelmi és szolgáltató létesítmény is tartozik majd az épülethez, bő hatszáz parkolóhellyel és ezernél több kerékpár-férőhellyel.
Őrültségnek látszik, de van benne rendszer: ebből nőtt ki a Hauptbahnhof.
A talajszinthez képest eleve megemelt vágányok felett húzódó tető látványos, tapasztalataink szerint huzatos, de az alkalmi utazót biztosan lenyűgözi majd mind a 25 ezer négyzetméter. A peronokat lefelé lehet elhagyni, lifttel vagy mozgólépcsővel. Tehát a vágányok alatt, de a talajszinten lehet menetjegyhez, információhoz jutni – most még kicsit ideiglenesnek hatnak ezek a létesítmények, de kétségtelenül már most is működnek. Ellentétben például a minap újranyitott Esztergom – Pilisvörösvár szakasszal, a papíralapú és elektronikus utastájékoztatásra, a táblázásra itt tényleg nem lehet panasz. A 19. század pályaudvarihoz képest a vágányok alatti utasforgalmi létesítmények belmagassága már-már nyomasztó, természetes fény kevés szegletbe jut el, ez ízlés kérdése, nálam nem számít hibának. Biztosan jobb lesz egyébként ennek a szintnek a hangulata, ha már az összes kereskedelmi-szolgáltató egység működni fog és a ma még szinte üres terek megtelnek élettel.
Utastájékoztatás, átépítés idején.
A hivatalos kommunikáció nagy hangsúlyt fektet arra, milyen tudatosan és ügyesen integrálják az új pályaudvart a város szövetébe. Ez elsősorban mégis azt jelenti, hogy egy új városrész épül a környékre: az ÖBB új, 1600 munkatársat elnyelő üvegpalotája, bankközpont (Erste), ötezer lakás. Saját véleményem szerint azonban ez az integráció a ráfordításokhoz képest sikerülhetett volna jobban is. Közlekedési kapcsolatait tekintve a Hauptbahnhof semmivel sem bír jobb adottságokkal, mint Budapest-Keleti. Ez utóbbi 1. vágányától a metróig valószínűleg már sok olvasónk gyalogolt, nos, ezt a távot Bécsben is meg kell majd tenni a vonattól akár az U1 metróig, akár a 18-as vagy az O-villamosig szeretnénk eljutni. Azt el kell ismernünk, hogy az új csarnokban talán nem csurog a hólé a legváratlanabb helyekről. A rágyaloglási távolságoktól tehát nem vagyok elájulva, a D-villamosviszonylat az egyetlen, ahol ilyen probléma nem merül fel, ez ugyanis a peronok keleti végénél kevés sétával elérhető. A peronok nyugati vége lesz nagyobb terhelésnek kitéve, a többi, már említett tömegközlekedési eszközön kívül a föld alatti S-Bahn állomást is erre lehet megközelíteni, a most látható létesítményekben még nehéz elképzelni, hogy ezek az utasáramlások nem fogják zavarni egymást.
A fele már most is használható.
Más kérdés, meddig lehet feszíteni a húrt azzal az igénnyel, hogy a közlekedési létesítményeket a városba integráljuk. A zsúfolt városszerkezet korunkban az élhetetlenséget jelenti, a terepasztalon jól mutató, szellős terek ugyanakkor a mindennapok gyalogosai számára kényelmetlenek, bosszantóak és újabb érvet jelentenek a „guruló esernyők” mellett. Különösen nehéz meglévő létesítmények felújításakor a gyaloglási, átszállási távolságokat okosan csökkenteni, bár a Hauptbahnhof számára ez nem mentség, hiszen ott gyakorlatilag a nulláról lehetett tervezni. Ugyanakkor legyen bármilyen fejlett a zajvédelem, a lakóházaktól néhány méterre senki nem fog nagyvasúti sineket tervezni, engedélyezni, ez jelenti a másik korlátot, az optimum valahol a két szélsőség között húzódik. Ha a fenti, Keleti pályaudvarral húzott párhuzam mentén haladunk, akkor részemről megelégednék, ha a 11. vágány – metró távolságot sétáltatnák le az utasssal, méghozzá az épület Kerepesi úti oldalán kívülről kerülve, azaz visszatérve a bécsi tervekre, ideális esetben a Hauptbahnhof utasperonjai a mainál 80-120 méterrel nyugatabbra épültek volna meg.
A környék tömegközlekedése is megváltrozik
A napi üzemeltetésben az átmenő jelleghez természetesen alkalmazkodni kell. Ez csábító lehetőség is egyben, mert az osztrák fővároson átutazóknak időt és kényelmetlenséget takaríthat meg egy jól kitalált átlós viszonylat. Persze mivel minden viszonylatot másikkal összekötni nagyvasúton kilátástalan próbálkozás, a távolsági vonatok esetében helyből indulással továbbra is számolni kell: 10 peronos vágány esetén talán nem vakmerő jóslat, hogy nem lesz órákkal indulás előtt a szerelvény betolva. Pörgős üzem várható tehát, de úgy tűnik, ezzel számoltak: a már elkészült és teljes pompájában látható matzleinsdorfi tároló-karbantartó komplexum mellett az állomás keleti oldalán is lesznek szerelvény-tárolási, vonat-előkészítési lehetőségek, a technológiai műveletek tehát nem kizárólag a pályaudvar egyik oldalát terhelik majd. Mivel mindkét oldalon akad különszintű vágány-bújtatás, és a hivatalos anyagok is foglalkoznak a témával, nyugodtak vagyunk afelől, hogy fontosabb irányokban a közös peronos átszállási lehetőséget biztosítani fogják akár a távolsági vonatok között is. A Laxenburger Strasséhoz épült irányítóközpontban fognak mindezen műveletekre felügyelni, 600 kitérőt illetve keresztezést szemmel tartva. El kell ismernünk, vonzó lehetőségeket tartogat, hogy ugyanazon állomásról indulva érhető el München, Prága, Berlin, Velence, Varsó, Pozsony és Budapest is, ha pedig hozzávesszük, hogy néhány év múlva a keletnek tartó távolsági vonatok következő megállója a schwechati repülőtér lesz, akkor elmondhatjuk, hogy Bécs lett Közép-Európa fordítókorongja (és nem Budapest, ahogy azt sok vasutas hinni szereti).
Összegezve, beton, acél, üveg, káprázatos, modern, sokba került. Nagyon sokba: a szomszédblog is beszámolt az elszálló költségek miatti viták egy érdekes epizódjáról. Hogy szerethető, barátságos-e, azt majd a teljeskörű használatba vétel utáni első évek mutatják meg, én a nem bámészkodó, viszont rendszeresen utazók nevében egy kicsit kételkedem, a már említett rágyaloglási távolságok és a huzatos peronok miatt is.
Ez a toronyház lesz az ÖBB főhadiszállása, jó kilátással a vonatokra
Végezetül emlékezzünk meg Budapestről, ahol tehát hasonló gondokkal (mármint hogy milyen lesz az új központi pályaudvar) egyelőre nem kell szembenéznünk. Átmenő üzemű főpályaudvarról álmok, vázlatok évtizedek óta léteznek, legmagasabb szinten az elmúlt időszakban ismereteink szerint eddig a Főváros által megrendelt S-Bahn tanulmányban fordult elő ez a gondolat. A versengő elképzelések a magyar fővárosban két nagy csoportba sorolhatók. Az első csoportban a közös pont a IX. vagy X. kerületben a meglévő vasútvonalra ráfejlesztett új pályaudvar, az elhelyezkedés a Rákóczi híd pesti hídfőjétől a mai Ferencvároson és a Népligeten át egészen a Pongrácz úti lakótelep melletti területig szóródhat. Ez felszíni, pontosabban leginkább megemelt pályaszintet jelent, és az összes elképzelés leggyengébb pontja a városi közlekedési kapcsolat: egyikhez ötös metró, a másikhoz új M2-ág, a harmadikhoz új M3 megálló kellene, és igazán forgalmas pályaudvar esetén (már ugye ha az a cél) még kevésnek is bizonyulhat. Hiába, ez hátrány a belvároshoz közelebbi, mai fejpályaudvarokhoz képest. A másik elképzelés-csoport a belvárost DNY-ÉK irányban átszelő föld alatti vasútvonalon elhelyezett egy vagy több állomásról szól, itt is többféle nyomvonallal és megálló-kiosztással. Sokak szerint ezt a változatot leginkább a megépült négyes metró kezdte ki, amely részben hasonló irányban mozgatna tömegeket. A belvárosi kapcsolatokkal persze így nem lenne gond, egy jó, már meglévő csomópont alá kell építeni az állomást.
Egy szó mint száz, a ti véleményetek érdekel igazán: végülis irigykedjünk a bécsiekre, vagy érezzük szerencsésnek magunkat, hogy legalább ehhez hasonló mutatványra nem költik a pénzünket?
Jövő héten a bécsi előzményekről, a tervezés és az építkezés korábbi fázisairól mutatunk ízelítőt, két hét múlva pedig az új Hbf. üzembe helyezésével Hegyeshalmon át begyűrűző menetrendi hatásokat elemezzük majd.
