Blogunk a vidék közlekedési rendszerekhez hozzáférésének ügyét mindig is szívén viselte, most mégis olyan témába fogunk bele, ami a két pár vonatos környéken élőknek távoli, idegen. Pedig minden látszat ellenére ugyanarról van szó: a régen, akár évszázaddal korábban kiépült vasúti pályákat az adott műszaki színvonal mellett hogyan és mire lehet hatékonyan felhasználni? A „pörögjön a Bz!” mellékvonali kérdéskörének nagyvárosi párja arról szól, hogy városon belüli közlekedési igények szolgálatában van-e helye a nagyvasútnak, milyen szolgáltatási szinten érdemes a település vérkeringésébe bekapcsolódni? Budapestről lesz szó, tájékozott olvasóinknak azonban óhatatlanul beugorhat néhány európai bezzegváros hálózata, kommentben minden tapasztalatot szívesen veszünk.

Városi viszonylat 1937-ből. Nem is olyan új az elképzelés?

Mi értelme városon belül vonatozni?

Budapest egyes sarkaiból a belváros több, mint tíz kilométerre van, az átlós utazások hossza pedig térben és időben is több lehet ennél. A kiépült közlekedési hálózatba az évek során bekerült vagy bent maradt szűk keresztmetszetek ráadásul gondoskodnak arról, hogy az elméletileg legrövidebb útvonalak mellett alternatív és kerülő útirányok is ismertek és „népszerűek” legyenek - ha más nem, a Duna-hidak és a komoly főutak véges száma mindenkinek közvetlen élmény, aki valaha is közlekedett a fővárosban. Mi köze ennek témánkhoz? Annyi, hogy 10-15-20 km-es távolságokon az ország más részein, például község-megyeszékhely viszonylatban hivatásforgalmi igényeket szoktak kielégíteni vonattal és helyközi busszal. A vasút kétségtelen előnye a többi közlekedési módhoz képest, hogy – normális működés esetén – független tőlük, ez városon belül különösen értékes előny lehet. Nem kell persze csodára gondolni: az Autómentes Nap ürügyén évente megrendezett eljutási versenyek komolytalanok, amikor a vasútállomástól vasútállomásig utazó öltönyös vezetőt hozzák ki győztesnek. Vannak viszont olyan irányok, viszonylatok, ahol a vasút még a mai kínálattal is versenyképes, ezekről később esik még szó. A másik előny, ami a vonatnál jelentkezhet, az egyetlen szerelvény kapacitása, mely autóbuszhoz, villamoshoz mérten is hatalmas, mindenképpen más nagyságrend, más, itthon használatos kötött pályás eszközökkel (metró, HÉV) pedig az ülőhelyek arányában veheti fel a versenyt. A jármű kapacitása természetesen megfelelő közlekedési gyakoriság mellett eredményez optimális kihasználtságot: az óránkénti hosszú vonat városon belül kevésbé vonzó, mint egy negyedóránkénti rövidebb.

Körvasúton át haladó EC. Rákosszentmihályra jó ötlet személyvonatot járatni?

A budapesti vasúti hálózat adottságai

Amit ma Budapest (és környéke) nagyvasúti vágányhálózatának ismerünk, annak lényege, alapvető szerkezete a múlt század első feléig kialakult, azóta nagyobb mennyiségbeli visszaesés és kisebb minőségbeli fejlődés tapasztalható. Személyszállítási szempontból négy fejpályaudvar határozta meg a lehetőségeket, ebből mindig is három volt teljes értékűnek tekinthető, a negyedikként emlegetett Józsefvárostól pedig azóta, úgy tűnik, végleg elbúcsúztunk. A maradék három pályaudvarhoz történeti és üzemviteli okokból többé-kevésbé fixen összegyűjthetők az elővárosi vonalak csoportjai, azaz a vonatok egy vonalról hagyományosan adott pályaudvarra közlekednek, és ezen változtatni jelentős felfordulással járna.

A budapesti fejpályaudvarok munkamegosztásának megváltoztatása persze nem tabu, mi is írtunk róla. Ám amíg távolsági forgalomból nézve Budapest az Budapest - szűk kisebbségtől eltekintve az utasoknak egyik pályaudvar sem jelenti az egyedüli jó megoldást - addig az elővárosokban a lakóhely-iskola-munkahely rendszerek háztartások sokaságában alakultak úgy, hogy a napi utazásra fordított idő, energia ne lépjen túl egy racionális szintet. Valószínűleg a vonatot városon belül jelenleg választóknál is vannak ilyen szempontok. Időről-időre az is felmerül, hogy egy irány valamely vonatainak egy része közlekedjen másik pályaudvarra: a járatsűrűség, és kiszámíthatóság miatt ennek hasznossága azonban megkérdőjelezhető. Mondjuk egy rákosligeti utasnak mi érhet többet: bármikor fél óránként hazajutni munkanap a Keletiből, vagy választhatni hogy óránként utazhasson a Keletibe és valahová máshova (például a "Királyvágányon" a Nyugatiba)?

A környéki buszhálózat esetében, ahol egy-egy jármű kisebb férőhelyet mozgat, akad azonban példa jelentős változtatásra, vagy éppen az irányok megosztására is:

- Az északi M0-ás híd megnyitása után a 11-es út (a Duna jobb partja) felől érkező buszok átkerültek Újpestre az Árpád hídtól, kihagyva ezzel Békásmegyert és Óbudát. Az ide tartó utasoknak maradt a HÉV - ami mellett azonban a mai napig közlekednek buszjáratok, mégpedig Békásmegyerről Szentendrére, utóbbi településen helyi funkciót is ellátva. Úgy tűnik, itt volt egy akkora hagyományos utazási igény, melyet ki kell szolgálni közvetlen járattal.

- Néhány évvel ezelőtt a pátyi és telki buszok (részben kapacitásnövelésként, illetve a Budakeszi út torlódásainak elkerülése végett) kaptak egy kiegészítő járatot, a 778-ast, mely Kelenföldről közlekedik, munkanapokon. A járat bevált, de forgalma nem közelíti meg az eredeti útirányét: a terheltség kiegyenlítéséért talán a 4-es metró tehet valamit, de azonos erősségű a kelenföldi és széna téri ág valószínűleg nem lesz.

Az elővárosi viszonylatok budapesti végállomása az utóbbi időszakban három jelentősebb területen változott meg. Egyrészt a tatabányai-győri vonatok Keleti és Déli közötti ingadozása végképp megoldódni látszik azzal, hogy ezek a vonatok az utóbbiban leltek otthonra. Másrészt, bár Józsefváros bezárása kitűnő alkalom lett volna a kunszentmiklósi vonatok Keletiben történő elhelyezésére, Kőbánya-Kispest lett az „évtizedekre ideiglenes” végállomásuk. Harmadrészt viszont egyértelműen jót tett a lajosmizsei vonatoknak, hogy ismét elérik a Nyugati pályaudvart.

Új megállók is létesültek. Jó volna kihasználni a közútinál jóval gyorsabb eljutási időt.

A fentebb már emlegetett Kőbánya-Kispest az utóbbi fél évszázadban az egyetlen, mely új létesítményként a viszonylatokra és az utasforgalomra is jelentős hatást gyakorolt, ehhez persze kellett a metró és a mellé települt buszcsomópont is. Ettől az egy állomástól eltekintve viszont inkább azt látjuk, hogy a meglévő állomások ugyanazzal az infrastruktúrával közel változatlan formában viselik el az időközben akár jelentősen megnövekedett forgalmat is (pl. Zugló). Más állomások bővülnek ugyan, de láthatóan nem az utazási szokásokra reagálva, hanem ahogy a ma domináns tervezőirodák domináns mérnökei még huszonéves korukban az egyetemen azt elképzelték (Kelenföld).

Vessünk egy pillantást a főváros 1968-as közlekedési rendszertervére: a rövidke, vasúttal foglalkozó fejezet lényege, hogy Budapest a vasútra kizárólag az elővárosi forgalomban számít, városon belüli szerepét elveti. A megállapítás szerint egy önálló gyorsvasúti hálózat kialakítása költséghatékonyabb, mint a létező vasútvonalakat gyorsvasúti szerepkörrel felruházni. (A gyorsvasút fogalma ekkor a szakmában egy HÉV-szerű, sűrű megállókiosztású közlekedési eszközt jelentett, tehát az érvelés a maga módján megállta a helyét). Nem jelent meg tehát egyes megállók átépítésének, áttelepítésének igénye sem. Ettől függetlenül érdekességek vannak még benne: szerepel a Monor és a Nyugati között, valamint Rákos és a Keleti között új vágány építése, személyforgalmi pályaudvart képzel el a Boráros (!) térnél a lajosmizsei és ceglédi vonatoknak. Nem támogatja viszont a józsefvárosi pályaudvar fejlesztését, és céloz rá, hogy van hely ahol ebben még gondolkodnak...

És persze a vasúti hálózatnak is - a fővárosi úthálózatnak hasonlóan - megvannak a maga gyenge pontjai és szűk keresztmetszetei, hogy a hiányzó hálózati elemekről, létesítményekről már ne is beszéljünk. Elsőre elcsépelt példa a vonóvezetékes biztosítóberendezéssel és rossz állapotú vágányokkal megvert Rákospalota-Újpest, de Kőbánya felső elektrodinamikus biztosítóberendezése sem sokat gyorsít a forgalmon. A hiánylistán jól megfér egymás mellett például a Keleti és Kőbánya felső közötti szakaszon, vagy a Kerepesi és az Üllői útnál, meg a Közvágóhídnál hiányzó megállóhely - közben meg olyan "őshüllők", mint Rákosrendező és Ferencváros még mindig nem tudtak kihalni személyforgalmi állomásként - vagy Kelenföldnek az Etele térhez közelebbi vágányainak kezdőponti bekötése az egykori tejgyári vágányon át a Ferencváros - Kelenföld vonal bal vágányba.

Kispestről a Nyugatiba jutni 20 perc alatt jelenleg csak a piros színű járművel reális. Az viszont csak óránként jár, ennek ellenére sokan használják.

Városon belüli utazási viszonylatok ma

Pontos adatok híján a blog szerzőinek saját tapasztalataira hagyatkozom, ennek ellenére nem túlzás kijelenteni, hogy a vasút jelentős szerepet játszik Budapest közlekedésében akkor is, ha ez a bevételeken esetleg nem is annyira látszik. Kelenföld és Budapest-Déli között egy megállót utazni külön iparág: alig akad olyan jegyvizsgáló, aki nekiállna ezen a rövid szakaszon dolgozni, a vonatgyakoriság viszont csábító. Albertfalvára, és a XXII. kerületbe is gyorsabb így a kijutás, mintha a 18-as villamost és a buszokat választanánk, ugyanígy a XVII. kerület megállói is sok utasnak nyújtanak a kék buszoknál könnyebben elérhető szolgáltatást, és a Budapest-bérlet itt minden vonaton elég az utazáshoz. Ahhoz képest például, hogy Rákoskerten az egyébként is órásnál ritkább követéssel közlekedő szolnoki vonatok csak egy része állt meg néhány évtizede, és még tizenöt éve is a megállóhely megszűnésétől lehetett tartani, most elég sok autó, kerékpár gyűlik össze reggelente többé-kevésbé rendezett módon a megálló körül, ezek az utasok (és ilyen módon meg nem számlálható gyalogosok is) ezek szerint a vasútra szavaztak. A Nyugatiból Kőbányára vagy KöKi-re való utazást sokan hajlamosak ugyan elfelejteni a metró és a 9-es busz árnyékában, de azért ezeknek a szakaszoknak is megvan a maga utazóközönsége. A többi budapesti városrésztől elégé elszigetelt Pestszentimre két megállója is arányaiban nagy forgalmat hoz még a lajosmizsei vonatokra, emellett Aquincum felső és Újpest között a hídpótló vonatot kell megemlítenünk, az újabb jelenségek közül pedig azt, hogy Ferihegy megállóhely repülőtér hiányában is milyen jól felfutott, a repülőtéri dolgozókon és néhány, tényleg a repülni igyekvő kalandoron kívül zömmel a városi utasoknak köszönhetően.

Városnéző vonatok a múltban

Nem minden menetrend tartalmazott kizárólag fejpályaudvart érintő vonatokat, és mielőtt a jövő héten ezek lehetőségeiről értekezek, lássunk ezekre néhány korábbi példát. A G43-asnak nevezett Székesfehérvár – Kőbánya-Kispest vonat egész friss darab. Ifjúkorunkból még a naponta kétszer Lajosmizséről Ferencvárosba - meg még régebben Kelenföldre - közlekedő csörgős inga rémlik, meg a Cegléd – Szob személyvonat. Igazi csemege például ezen kívül 1937 teléről a Budapest-Nyugati – Kőbánya felső vonat a körvasúton át, munkanapon naponta tízszer, vasárnap háromszor. 1944-ben is létezett ez a viszonylat, szűkebb kínálattal, de ekkor naponta kétszer akár Nyugatiból Józsefvárosba is lehetett utazni, és persze egy gyors kőfelsői átszállással akátr a Keletibe is. Ez a vonatot tehát egyszerre tekinthetjük a kör-IC és a 73-as troli előzményének.

Az első képen látott viszonylat sorsának alakulása: '44-re a kínálat szűkült, de az útvonal hosszabbodott.