Az előző napok cikksorozatában sokat foglalkoztunk azzal, hogy a három budapesti fejpályaudvar között hogyan oszthatjuk szét a vonatokat – vagy milyen megoldás lehet e pályaudvarok helyett – több szempont pro és kontra oldalát is figyelembe véve. Ha azonban rátekintünk akármilyen frissnek mondható, online vagy nyomtatott, budapesti vagy vasúti térképre, láthatjuk, hogy nem teljesen helytálló mindössze három fejpályaudvarról beszélni... A negyediket úgy hívják: Budapest-Józsefváros. A menetrendekben azonban már hiába keresnénk több mint fél évtizede, beleértve nemcsak a közforgalmú kiadványokat, hanem most már a szolgálati menetrendkönyveket is – oda vonat az utóbbi egy-két évben már egyáltalán nem tette be a kerekét. De vajon jó állapot egy egész állomást parlagon hagyni, miközben nem tudjuk, hogyan tegyünk át vonatokat az egyik forgalomtól fuldokló pályaudvarról a másikra? Tekintsük csak át a múltat és a jelent, hogy erre választ kaphassunk.
A magyar vasúttörténet egyik „kötelező tételeként" valószínűleg sokan tisztában vannak a MÁV történetével, azaz, hogy a megindulása után szinte azonnal befuccsolt Magyar Északi Vasút átvételével indult el Pestről Salgótarjánba 1868-ban – és hogy ennek kiindulási helye a Józsefvárosi (akkor még Losonczi) pályaudvar volt. Azonban az első pesti MÁV-pályaudvar, a Keleti 16 évvel későbbi megnyitása után, mint „kisebb szomszéd", hamar a kevésbé jelentős vonalakat és a teherforgalmat kapta meg, mert a fiatalabb pályaudvart eleve központi szerepűnek szánták és már az akkori városszerkezetben is jobb volt az elhelyezkedése. Mindez az évtizedek múlásával csak még tovább erősödött – mindössze a fővárost ellátó szénvonatok helyét a konténerek és egyéb kombinált fuvarozási módok terminálja váltotta fel.
Józsefváros, a MÁV első pályaudvarának épülete műemlék, ehhez mérten állapota kissé romos.
A fejpályaudvari rendszer a tehervonatok elegyrendezése szempontjából is szerencsétlen megoldás. Még akkor is, ha léteznek megfelelő gurítódombok és kihúzó-vágányok az állomás fej felőli részén, indokolatlanul sok tolatási mozgás, ki- és bejárás során adódó keresztbejárás és mindezekkel indokolatlanul sok plusz vágány szükséges adott számú tehervonat kezelésére, szemben egy olyan rendezővel, amely valamely vonallal párhuzamosan épült fel, így mindkét végpont értelmes kijárási lehetőség, valamint bármelyik irányból meg lehet tolatni a vonatokat. Ezáltal a rendezési feladatok is végrehajthatók úgy, hogy a rendezendő alapvonat végig egy vágányon marad, ami fejállomás esetén nem mindig lehetséges. Halkan jegyezzük meg: ez a fő probléma Ferencvárossal is, a magyar vasúti teherszállítás versenyképtelenségének fontos tényezőit kaphatja válaszul, aki megkapirgálja kissé ezt a kérdést.
Az utolsó két évtizedben a mindössze öt személyforgalmi vágánnyal rendelkező állomás a 150-es vonal belföldi vonatainak zömét és a 120-as néhány csúcsidei munkásjáratát fogadta és indította csak. Az utóbbiban valószínűleg a Keleti tehermentesítése jelentette az okot – meg talán a környéken dolgozók eljuttatása – hiszen egyébként a 120-as már akkor is magas elővárosi forgalmának jutott bőven hely a Keletiben. Az állomás történetének utolsó felvonásában előszöre ezek a kivételek kezdtek el-eltünedezni, majd a legvaskosabb koporsószeget a BILK 2003 végi átadása jelentette, amellyel egyből eltűnt az összes megmaradt tehervonat (és pozitív mellékhatásként a VIII. kerület útjait terhelő konténeres kamionok is). Végül pedig elérkezett 2005. december 10-e, amikor az utolsó személyszállító vonat is elhagyta az állomást. A 150-es vonal új végállomása Kőbánya-Kispest lett... E döntés helyességét azóta is vita kíséri, amely tavaly decemberben a sebesvonatok áthelyezésében is megnyilvánult, de volt olyan józsefvárosi lakos is, aki annak adott hangot, hogy kényelmesebben és megbízhatóbban juthat el a metróval a vonatjához, mintha a Baross utcán át tömegközlekedne, és még gyalogolnia is kéne az Orczy tértől.
Utastájékoztatás a Józsefvárosi pályaudvaron a bezárás előtt nem sokkal.
A rendszeres forgalom eltűnése után hamar elköltöztek a mérővonatosok is, a Ganz-gyár forgalma pedig már régen csak néhány átállítós menetre korlátozódott – arra pedig kevés az esély, hogy a Kínából érkező közvetlen konténervonatok pont ide vigyék rakományukat, pedig, valljuk be, nem lenne ostobaság – az egyetlen indokot így már csak az Északi járműjavító jelentette, 2009-ben viszont annak a kapui is bezárultak. A különféle „lelkes gyűjtők" azonban már 2005 vége óta viszik magukkal a pályaudvar berendezését, némelyek az eszmei értéktől, mások pedig a vas és a színesfémek felvásárlási árától hajtva.
Szépemlékű pályaudvari nyüzsgés, vagy rémálom a Fiumei úton?
Jó ez vajon, hogy így alakult? Sokan nemcsak a nosztalgia és a vasútszeretet miatt siratják a történteket, hanem úgy gondolják, igenis lehetne forgalmi funkciója is a pályaudvarnak, például ha ide érkeznének a Keleti elővárosi vonatai. Az ilyen gondolatok minden bizonnyal a Prágában (Masarykovo), Varsóban (Sródmiescie) és Bukarestben (Basarab) is megtalálható „kis szomszédok" miatt merülnek fel... de a viszonyítási alap nem jó. Egyfelől azért, mert azok a pályaudvarok nem két-három villamosmegállóra találhatóak a „nagy testvértől", másfelől meg a tömegközlekedési összeköttetésük is sokkal jobb. Már volt róla szó, hogy egy ilyen átterelés mennyivel hátrányosan járna akkor is, ha a hármas metróval és a nagykörúti villamossal is elérhető Nyugati lenne a Keletis elővárosi vonatok végállomása (pedig ott még Zugló is kéznél van), de a 9-es busz és a további átszállásokat eredményező villamosozások még ennél is nagyobb visszalépést jelentenének a 7-es buszcsaládhoz és a metróhoz képest. Ha pedig esetleg a Keleti „háttérintézményeit" – a tároló, kiszolgáló és karbantartó létesítményeket, meg talán még a postát is – telepítenénk át, az így kinyert vágányok már túl messzire esnének a csarnoktól és a fő tömegközlekedési eszközöktől is. A fejpályaudvar alapproblémáját pedig ezzel még nem sikerül felszámolni.
A budapesti tömegközlekedés fejlesztésében rendre előtérbe kerül a Józsefvárost is érintő 28-as és 37-es villamosok pályájának visszaépítése a Rákóczi útra, majd Erzsébet hídon át, befűzésük a budai hálózat valamelyik részébe (praktikusan leginkább a Krisztina körút, vagy a Bartók Béla út felé). Ez jelentősen megnövelhetné a térség tömegközlekedési elérhetőségét, de egyrészt kérdéses, hogy a következő uniós finanszírozási ciklusnak része lesz-e ez a projekt (azaz elkészül-e 2020-ig), és felér-e a Keleti (vagy a Nyugati...) közlekedési kapcsolataival. Valószínű, hogy még így sem, mivel a Nyugatinál addigra villamos lesz Angyalföld és a Kiskörút felé (ugyanebben a csomagban tervezik), a Keletinél pedig addigra valószínűleg ott lesz a négyes metró.
Lehet tehát, hogy szívtelenül hangzik, és egyesek talán még a blog közösségének vasútbarát voltát is kétségbe vonják, de itt ki kell jelentenünk, Józsefváros menthetetlenül rossz elhelyezkedése alkalmatlanná teszi bármilyen jelenlegi vasúti szállítási igény kiszolgálására. A megfelelő vasúti forgalomra nem alkalmas pályaudvar területét és környezetét más célokra kéne felhasználni, beleértve a piac és a már csak annak kiegészítéseként szolgáló Ganz-gyár felszámolását is. Ha az itteni zavaros állapotokat rendezzük, akár a kerületen is sokat segíthetünk (ahogy azt a Corvin-negyed és a ferencvárosi tömbrehabilitáció is példázza). Nem kell azonban csak és kizárólag lakóparkokban vagy bevásárlóközpontban gondolkozni, hiszen akár egy korszerű villamos-járműtelepet is el lehetne itt helyezni. Ezek is legalább annyira a köz javát szolgálhatják, mint az, hogy egyes nyugat-európai pályaudvarokban most vonatok helyett műalkotások állnak...
Az utolsó személyszállító vonat Budapest-Józsefvárosban. Azóta felsővezeték sincs, és a sínek is fogynak...
Milyen emlékek fűznek ehhez a pályaudvarhoz? Rosszabbul jártál a KöKi-ről induló vonatokkal? Szívesen érkeznél Gödöllőről ide?
