Hova megy ez a vonat?

S-Bahn Budapest – A fővárosi vasúti vágányok és azok haszna, 1. rész

2014. április 29. Szerző: Budapest, aut. ford.

Blogunk a vidék közlekedési rendszerekhez hozzáférésének ügyét mindig is szívén viselte, most mégis olyan témába fogunk bele, ami a két pár vonatos környéken élőknek távoli, idegen. Pedig minden látszat ellenére ugyanarról van szó: a régen, akár évszázaddal korábban kiépült vasúti pályákat az adott műszaki színvonal mellett hogyan és mire lehet hatékonyan felhasználni? A „pörögjön a Bz!” mellékvonali kérdéskörének nagyvárosi párja arról szól, hogy városon belüli közlekedési igények szolgálatában van-e helye a nagyvasútnak, milyen szolgáltatási szinten érdemes a település vérkeringésébe bekapcsolódni? Budapestről lesz szó, tájékozott olvasóinknak azonban óhatatlanul beugorhat néhány európai bezzegváros hálózata, kommentben minden tapasztalatot szívesen veszünk.

bp48.1.JPG

Városi viszonylat 1937-ből. Nem is olyan új az elképzelés?

Mi értelme városon belül vonatozni?

Budapest egyes sarkaiból a belváros több, mint tíz kilométerre van, az átlós utazások hossza pedig térben és időben is több lehet ennél. A kiépült közlekedési hálózatba az évek során bekerült vagy bent maradt szűk keresztmetszetek ráadásul gondoskodnak arról, hogy az elméletileg legrövidebb útvonalak mellett alternatív és kerülő útirányok is ismertek és „népszerűek” legyenek - ha más nem, a Duna-hidak és a komoly főutak véges száma mindenkinek közvetlen élmény, aki valaha is közlekedett a fővárosban. Mi köze ennek témánkhoz? Annyi, hogy 10-15-20 km-es távolságokon az ország más részein, például község-megyeszékhely viszonylatban hivatásforgalmi igényeket szoktak kielégíteni vonattal és helyközi busszal. A vasút kétségtelen előnye a többi közlekedési módhoz képest, hogy – normális működés esetén – független tőlük, ez városon belül különösen értékes előny lehet. Nem kell persze csodára gondolni: az Autómentes Nap ürügyén évente megrendezett eljutási versenyek komolytalanok, amikor a vasútállomástól vasútállomásig utazó öltönyös vezetőt hozzák ki győztesnek. Vannak viszont olyan irányok, viszonylatok, ahol a vasút még a mai kínálattal is versenyképes, ezekről később esik még szó. A másik előny, ami a vonatnál jelentkezhet, az egyetlen szerelvény kapacitása, mely autóbuszhoz, villamoshoz mérten is hatalmas, mindenképpen más nagyságrend, más, itthon használatos kötött pályás eszközökkel (metró, HÉV) pedig az ülőhelyek arányában veheti fel a versenyt. A jármű kapacitása természetesen megfelelő közlekedési gyakoriság mellett eredményez optimális kihasználtságot: az óránkénti hosszú vonat városon belül kevésbé vonzó, mint egy negyedóránkénti rövidebb.

Dscf4750_s.jpg

Körvasúton át haladó EC. Rákosszentmihályra jó ötlet személyvonatot járatni?

A budapesti vasúti hálózat adottságai

Amit ma Budapest (és környéke) nagyvasúti vágányhálózatának ismerünk, annak lényege, alapvető szerkezete a múlt század első feléig kialakult, azóta nagyobb mennyiségbeli visszaesés és kisebb minőségbeli fejlődés tapasztalható. Személyszállítási szempontból négy fejpályaudvar határozta meg a lehetőségeket, ebből mindig is három volt teljes értékűnek tekinthető, a negyedikként emlegetett Józsefvárostól pedig azóta, úgy tűnik, végleg elbúcsúztunk. A maradék három pályaudvarhoz történeti és üzemviteli okokból többé-kevésbé fixen összegyűjthetők az elővárosi vonalak csoportjai, azaz a vonatok egy vonalról hagyományosan adott pályaudvarra közlekednek, és ezen változtatni jelentős felfordulással járna.

A budapesti fejpályaudvarok munkamegosztásának megváltoztatása persze nem tabu, mi is írtunk róla. Ám amíg távolsági forgalomból nézve Budapest az Budapest - szűk kisebbségtől eltekintve az utasoknak egyik pályaudvar sem jelenti az egyedüli jó megoldást - addig az elővárosokban a lakóhely-iskola-munkahely rendszerek háztartások sokaságában alakultak úgy, hogy a napi utazásra fordított idő, energia ne lépjen túl egy racionális szintet. Valószínűleg a vonatot városon belül jelenleg választóknál is vannak ilyen szempontok. Időről-időre az is felmerül, hogy egy irány valamely vonatainak egy része közlekedjen másik pályaudvarra: a járatsűrűség, és kiszámíthatóság miatt ennek hasznossága azonban megkérdőjelezhető. Mondjuk egy rákosligeti utasnak mi érhet többet: bármikor fél óránként hazajutni munkanap a Keletiből, vagy választhatni hogy óránként utazhasson a Keletibe és valahová máshova (például a "Királyvágányon" a Nyugatiba)?

A környéki buszhálózat esetében, ahol egy-egy jármű kisebb férőhelyet mozgat, akad azonban példa jelentős változtatásra, vagy éppen az irányok megosztására is:

- Az északi M0-ás híd megnyitása után a 11-es út (a Duna jobb partja) felől érkező buszok átkerültek Újpestre az Árpád hídtól, kihagyva ezzel Békásmegyert és Óbudát. Az ide tartó utasoknak maradt a HÉV - ami mellett azonban a mai napig közlekednek buszjáratok, mégpedig Békásmegyerről Szentendrére, utóbbi településen helyi funkciót is ellátva. Úgy tűnik, itt volt egy akkora hagyományos utazási igény, melyet ki kell szolgálni közvetlen járattal.

- Néhány évvel ezelőtt a pátyi és telki buszok (részben kapacitásnövelésként, illetve a Budakeszi út torlódásainak elkerülése végett) kaptak egy kiegészítő járatot, a 778-ast, mely Kelenföldről közlekedik, munkanapokon. A járat bevált, de forgalma nem közelíti meg az eredeti útirányét: a terheltség kiegyenlítéséért talán a 4-es metró tehet valamit, de azonos erősségű a kelenföldi és széna téri ág valószínűleg nem lesz.

Az elővárosi viszonylatok budapesti végállomása az utóbbi időszakban három jelentősebb területen változott meg. Egyrészt a tatabányai-győri vonatok Keleti és Déli közötti ingadozása végképp megoldódni látszik azzal, hogy ezek a vonatok az utóbbiban leltek otthonra. Másrészt, bár Józsefváros bezárása kitűnő alkalom lett volna a kunszentmiklósi vonatok Keletiben történő elhelyezésére, Kőbánya-Kispest lett az „évtizedekre ideiglenes” végállomásuk. Harmadrészt viszont egyértelműen jót tett a lajosmizsei vonatoknak, hogy ismét elérik a Nyugati pályaudvart.

Dscf4783_kicsi.jpg

Új megállók is létesültek. Jó volna kihasználni a közútinál jóval gyorsabb eljutási időt.

A fentebb már emlegetett Kőbánya-Kispest az utóbbi fél évszázadban az egyetlen, mely új létesítményként a viszonylatokra és az utasforgalomra is jelentős hatást gyakorolt, ehhez persze kellett a metró és a mellé települt buszcsomópont is. Ettől az egy állomástól eltekintve viszont inkább azt látjuk, hogy a meglévő állomások ugyanazzal az infrastruktúrával közel változatlan formában viselik el az időközben akár jelentősen megnövekedett forgalmat is (pl. Zugló). Más állomások bővülnek ugyan, de láthatóan nem az utazási szokásokra reagálva, hanem ahogy a ma domináns tervezőirodák domináns mérnökei még huszonéves korukban az egyetemen azt elképzelték (Kelenföld).

Vessünk egy pillantást a főváros 1968-as közlekedési rendszertervére: a rövidke, vasúttal foglalkozó fejezet lényege, hogy Budapest a vasútra kizárólag az elővárosi forgalomban számít, városon belüli szerepét elveti. A megállapítás szerint egy önálló gyorsvasúti hálózat kialakítása költséghatékonyabb, mint a létező vasútvonalakat gyorsvasúti szerepkörrel felruházni. (A gyorsvasút fogalma ekkor a szakmában egy HÉV-szerű, sűrű megállókiosztású közlekedési eszközt jelentett, tehát az érvelés a maga módján megállta a helyét). Nem jelent meg tehát egyes megállók átépítésének, áttelepítésének igénye sem. Ettől függetlenül érdekességek vannak még benne: szerepel a Monor és a Nyugati között, valamint Rákos és a Keleti között új vágány építése, személyforgalmi pályaudvart képzel el a Boráros (!) térnél a lajosmizsei és ceglédi vonatoknak. Nem támogatja viszont a józsefvárosi pályaudvar fejlesztését, és céloz rá, hogy van hely ahol ebben még gondolkodnak...

És persze a vasúti hálózatnak is - a fővárosi úthálózatnak hasonlóan - megvannak a maga gyenge pontjai és szűk keresztmetszetei, hogy a hiányzó hálózati elemekről, létesítményekről már ne is beszéljünk. Elsőre elcsépelt példa a vonóvezetékes biztosítóberendezéssel és rossz állapotú vágányokkal megvert Rákospalota-Újpest, de Kőbánya felső elektrodinamikus biztosítóberendezése sem sokat gyorsít a forgalmon. A hiánylistán jól megfér egymás mellett például a Keleti és Kőbánya felső közötti szakaszon, vagy a Kerepesi és az Üllői útnál, meg a Közvágóhídnál hiányzó megállóhely - közben meg olyan "őshüllők", mint Rákosrendező és Ferencváros még mindig nem tudtak kihalni személyforgalmi állomásként - vagy Kelenföldnek az Etele térhez közelebbi vágányainak kezdőponti bekötése az egykori tejgyári vágányon át a Ferencváros - Kelenföld vonal bal vágányba.

Dscf4987_s.jpg

Kispestről a Nyugatiba jutni 20 perc alatt jelenleg csak a piros színű járművel reális. Az viszont csak óránként jár, ennek ellenére sokan használják.

Városon belüli utazási viszonylatok ma

Pontos adatok híján a blog szerzőinek saját tapasztalataira hagyatkozom, ennek ellenére nem túlzás kijelenteni, hogy a vasút jelentős szerepet játszik Budapest közlekedésében akkor is, ha ez a bevételeken esetleg nem is annyira látszik. Kelenföld és Budapest-Déli között egy megállót utazni külön iparág: alig akad olyan jegyvizsgáló, aki nekiállna ezen a rövid szakaszon dolgozni, a vonatgyakoriság viszont csábító. Albertfalvára, és a XXII. kerületbe is gyorsabb így a kijutás, mintha a 18-as villamost és a buszokat választanánk, ugyanígy a XVII. kerület megállói is sok utasnak nyújtanak a kék buszoknál könnyebben elérhető szolgáltatást, és a Budapest-bérlet itt minden vonaton elég az utazáshoz. Ahhoz képest például, hogy Rákoskerten az egyébként is órásnál ritkább követéssel közlekedő szolnoki vonatok csak egy része állt meg néhány évtizede, és még tizenöt éve is a megállóhely megszűnésétől lehetett tartani, most elég sok autó, kerékpár gyűlik össze reggelente többé-kevésbé rendezett módon a megálló körül, ezek az utasok (és ilyen módon meg nem számlálható gyalogosok is) ezek szerint a vasútra szavaztak. A Nyugatiból Kőbányára vagy KöKi-re való utazást sokan hajlamosak ugyan elfelejteni a metró és a 9-es busz árnyékában, de azért ezeknek a szakaszoknak is megvan a maga utazóközönsége. A többi budapesti városrésztől elégé elszigetelt Pestszentimre két megállója is arányaiban nagy forgalmat hoz még a lajosmizsei vonatokra, emellett Aquincum felső és Újpest között a hídpótló vonatot kell megemlítenünk, az újabb jelenségek közül pedig azt, hogy Ferihegy megállóhely repülőtér hiányában is milyen jól felfutott, a repülőtéri dolgozókon és néhány, tényleg a repülni igyekvő kalandoron kívül zömmel a városi utasoknak köszönhetően.

Városnéző vonatok a múltban

Nem minden menetrend tartalmazott kizárólag fejpályaudvart érintő vonatokat, és mielőtt a jövő héten ezek lehetőségeiről értekezek, lássunk ezekre néhány korábbi példát. A G43-asnak nevezett Székesfehérvár – Kőbánya-Kispest vonat egész friss darab. Ifjúkorunkból még a naponta kétszer Lajosmizséről Ferencvárosba - meg még régebben Kelenföldre - közlekedő csörgős inga rémlik, meg a Cegléd – Szob személyvonat. Igazi csemege például ezen kívül 1937 teléről a Budapest-Nyugati – Kőbánya felső vonat a körvasúton át, munkanapon naponta tízszer, vasárnap háromszor. 1944-ben is létezett ez a viszonylat, szűkebb kínálattal, de ekkor naponta kétszer akár Nyugatiból Józsefvárosba is lehetett utazni, és persze egy gyors kőfelsői átszállással akátr a Keletibe is. Ez a vonatot tehát egyszerre tekinthetjük a kör-IC és a 73-as troli előzményének.

bp5.1.JPG

Az első képen látott viszonylat sorsának alakulása: '44-re a kínálat szűkült, de az útvonal hosszabbodott.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr1006094493

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

matteo14 2014.04.29. 08:25:19

"Néhány évvel ezelőtt a pátyi és
telki buszok (...) kaptak egy
kiegészítő járatot, a 778-ast, mely
Kelenföldről közlekedik,
munkanapokon. A járat bevált, de
forgalma nem közelíti meg az
eredeti útirányét: a terheltség
kiegyenlítéséért talán a 4-es metró
tehet valamit"
Személy szerint gondolkodtam rajta, hogy használjam-e a 4-es metróval kombinálva. Elvégre egy Páty—XV. kerület távon talán spórolok vele valamennyit. A "ritka" követés ( Reggel 5 perc vs. ~30. Délután 10-5-15 vs. 60), a drágább eljutás, valamint azért, mert idõben sem spórolok vele semmit, inkább elvetettem az ötletet.

Szeptimusz 2014.04.29. 08:56:37

A 17.kerület felől tényleg jó kihasználtsága van az elővárosi vonatoknak. Én sokszor használom Rákosligetről Keletibe onnan pedig 4-es metróval Móriczra, időben nagyjából ugyanannyi, de sokkal jobb légkörben lehet utazni, fokozottan igaz lesz ez a nyári kánikulában, amikor az új buszokon csak imádkozhatunk, hogy még mindig működjön/bekapcsolják a légkondit.
Felröppentek hírek, hogy keleti kihagyásával továbbmenne Kelenföldre(vagy mégtovább) is, ez nekem még jobb lenne, bár Keleti kihagyásával páran azért rosszul is járnának.

VT22 2014.04.29. 09:57:28

"Kelenföld és Budapest-Déli között egy megállót utazni külön iparág: alig akad olyan jegyvizsgáló, aki nekiállna ezen a rövid szakaszon dolgozni"

Én rendszeresen találkozok jegyvizsgálóval ezen a szakaszon is.

VT22 2014.04.29. 10:16:56

"Ferihegy megállóhely repülőtér hiányában is milyen jól felfutott, a repülőtéri dolgozókon és néhány, tényleg a repülni igyekvő kalandoron kívül zömmel a városi utasoknak köszönhetően."

Nekem Ferihegy forgalma mesterségesen kreáltnak tűnik. Önmagában a reptéri utasforgalom nem indokolná, hogy minden gyorsvonat vagy IC ott álljon meg, de presztízs okokból ("van reptéri vasutunk!") meg kell állítani. Ezen felül meg csak egy sima elő/külvárosi megállóhely, ami az utasforgalomnak a jó részét annak köszönheti, hogy minden vonat megáll ott, de ugyanennyi erővel Szemeretelepen megállítva minden vonatot is összejönne ez a forgalom.

A "Ferihegyen minden megáll" szabály abszurd módon felülírja még a "Szolnokon minden megáll" szabályt, mert a Kengyelfutó gyorsvonatot is kötelező itt megállítani, pedig diákvonat létére nehezen indokolható a reptérrel.

NAR 2014.04.29. 10:25:17

A következő részben lesz szó róla, hogy néhány állomás-megállóhely elég szerencsétlen helyen van? Pl. Óbuda állomás a préri közepén. Régebben néztem, hogy az Aquincum-Nyugati távot a vonat kb. ugyanannyi idő alatt tette meg, mint a HÉV+6-os villamos...

Snake 2014.04.29. 11:10:30

Jelenleg úgy néz ki, hogy a végleges Őrmezői buszállomás megnyitása után a Budakeszi úti Volán járatok (781-789) át fognak kerülni oda. A 794-795 pedig átköltözik a bezárásra ítélt Széna térről az addigra megújuló Széll Kálmán térre.

laci_52 2014.04.30. 09:56:35

A városon belüli vonatozás nem butaság. Sajnos ebben a témában két baj van: a ritka követési idő és - különösen befelé - a gyakori késések.

Az előbbin valamelyest segítene, ha a fővonalak zónázó vonatai a városon belüli megállóhelyeken mindenütt megállnának.

A másik probléma bonyolultabb: a pálya és a járművek gyenge minősége, rossz forgalomszervezés stb. okozhatja.

lüke 2014.04.30. 10:00:07

Már épp ideje lenne

milliliteratura · http://milliliteratura.blog.hu/ 2014.04.30. 14:58:10

"A megállapítás szerint egy önálló gyorsvasúti hálózat kialakítása költséghatékonyabb, mint a létező vasútvonalakat gyorsvasúti szerepkörrel felruházni."
pláne mennyivel költséghatékonyabb nem építeni semmit, párhuzamosan meg hagyni, hogy a vasút is lerohadjon.
a megállapítás totális hiba, a négyes metróból fantasztikus vasúti alagutat lehetett volna a kelenföld-nyugati vonalon alkotni.

Adani 2014.04.30. 19:16:18

Körvasúti személyszállításban is lenne fantázia bőven, lehetne pl. HÉV-re átszállókapcsolat is a kerepesi úti felüljárónál. Rákosszentmihályon pedig minden adott is rá, hogy ott megálljon a vonat.

Ferihegyen sztem se kéne minden vonatnak megállni, pláne ,hogy reptéri forgalom is megcsappant, az egyik terminált be is zárták. Épült egy új csilivili megálló Ferihegyen értelmetlenül, ami azóta le is rohadt szépen, közben meg az alig 1 km-re lévő Szemeretelepet teljesen sorsára hagyták az állomásépületet pl. téglánként lopják el, mert az épületen belül már nincs mit ellopni.

Óbuda állomás tényleg a préri közepén van, az átépítésnél meg még tetézik is a bajt azzal, hogy az egyik peront jó messzire elviszik az épülettől a még nagyobb semmibe, majd megedződnek az utasok a sok buszmegállóig való rágyaloglástól.

@VT22:

A Kengyelfutó vonat jó ötlet és valóban ne álljon meg Ferihegyen. Régebben a szegedi IC-k is csak Kecskeméten álltak meg Bp-ig. Később még az öszvér rendszer előtt is csak Kiskunfélegyházán pluszban, ami elég is volt.
Most meg Szatymaz, Kistelek, Nagykőrös, Cegléd, Ferihegy, Köki, Zugló. Persze Szatymaz és Nagykőrös a keresztezés miatt kell, amúgy nem indokolja semmi, Kistelek is kvázi azért, mert belefér a menetrendbe, úgyis keresztre kéne várnia, de ha ki lehetne iktatni eltolt állomásvégekkel meg részbeni kétvágányú pályával a kereszteket akkor máris 3 megállót kihagyhatna. Cegléd a pók miatt fontos.

FrankyLon 2014.05.01. 12:58:09

Mielott Angliaba koltoztem Budafokon laktam es az akkor meg Roosevelt teren dolgoztam. Budafok-Deli-Kossuth ter utvonalon jartam be. Meg Bhv-val es orosz metroszerelvenyekkel is gyorsabb es foleg kenyelmesebb volt mint az ICS-n zotykolodni Fovam terig, hogy onnan KCSV-n folytassam az utam a Roosevelt terig.

A varoson beluli vonatozas jo otlet, de csak is normalis kovetesi idokkel (max. 15 perc)erdemes benne gondolkodni, ahhoz meg komoly infrastruktura kell. Ha abbol indulunk ki, hogy a tavolsagi vonatok mindenkeppen bejarnak a fejpalayaudvarokra, akkor a korvasut bizonyos szakaszait ok is meg a varosi vonatok is hasznaljak. Itt jon a kovetkezo problema; elobbiek ugye a megallokban nem allnak meg, utobbiak igen. Erre a helyzetre pedig nehez forgalmat tervezni. A megallorol megallora "ugralo" szemelyvonatok utan viszonylag hosszu idot kell uresen hagyni, hogy a tavolsagi vonatok be tudjanak menni a fejpalyaudvarra a nelkul, hogy a szemelyvonatok feltartanak oket. Igy a palya kapacitasa jelentosen lecsokken. Persze erre is van megoldas, de az nem holnap fog megepulni Budapesten. Aki jart mar nyugat Europaban tudja mirol beszelek; negyvaganyu palya kell a korvasutra. Ez esetbe a ket szelso vaganyon mindenhol megallo szemelyvonatok kozelekednenek, azert ezen, mert igy minden megallon at lehet vezetni a vaganyokat a nelkul, hogy utasperont kellene kerulgetniuk, hiszen ket szelso peron epulne. Kozepen haladnanak a gyorsvonatok, megallokban ezekhez nem kell peront epiteni, hiszen az ezen kozlekedo vonatok amugy sem allnanak meg ott.

Adani 2014.05.01. 18:53:58

@FrankyLon:

A körvasútra nem kell feltétlenül 4 vágány, hiszen azon ma is csak pár nemzetközi ablakos jár menetrend szerint. Itt lakom a körvasúttól nem messze, a menetrend szerinti szlovák vonaton kívül csak tehervonatok járnak itt, azok meg ugye bármikor jöhetnek, de van, hogy órákig semmi sem jön.
Viszont pl. a fő bevezető irányokba kell több vágány ill. normális sebességgel járható. Lásd. pl. a 100-as Köki-Nyugati szakasza, min. 120-al járható, és, ahol lehet 3 vágányú pálya kéne, legalább szakaszosan. 120a bevezetőnél sem ártana, itt ak örvasúti személyszállítás nem okozna gondot, hiszen Kőfelsőtől már most is van 4 vágány, ill. a körvasútra menő vonatoknak ott az alsó pálya, Rákostól is két vágány van a körvasút felé. 100a-nál viszont már most is akadályozzák az elővárosi vonalak a haladós IC-ket meg a tehervonatokat, Cegléd-Köki között is kéne több vágány, persze nem végig, hanem szakaszosan, ahol van rá lehetőség, eltolt állomásvégekkel vagy pl. Ferihegy-Vecsésnél 3. vágány a haladós vonatoknak, ill. nyílt pályán is akár 3-4 km hosszan ,ahol van hely neki előzésre használható plusz vágány, ahová ki lehet zavarni a haladós vonatokat. Tehervonatokat meg Szemeretelepnél ki lehetne zavarni a Burmára (persze rendbe kéne rakni meg pótolni az ellopott síneket), egy delta a Bilkhez, így még Soroksárt sem kéne érintenie. Tehermentesítené a Fradit meg 100a fővárosi szakaszát is, hiszen a Bilkbe menő terheseknek nem kéne megjárni a Fradit.

padorjan 2014.05.02. 17:44:15

@Adani: "Tehervonatokat meg Szemeretelepnél ki lehetne zavarni a Burmára (persze rendbe kéne rakni meg pótolni az ellopott síneket), egy delta a Bilkhez, így még Soroksárt sem kéne érintenie. Tehermentesítené a Fradit meg 100a fővárosi szakaszát is, hiszen a Bilkbe menő terheseknek nem kéne megjárni a Fradit."

A BILK vonatainak mekkora része közlekedik Kelet és Dél felé? Inkább Nyugat tűnik az erős(ebb) iránynak, aminek pont nem lenne jó. A 100a Kőbánya-Kispesttől Monorig probléma egyedül a tehervonat fenntartandó menetvonala, de a belső részeken meg ott a lajosmizsei vonat által foglalt menetvonal. Mi tart föl mit?

NAR 2014.05.06. 11:20:55

@Adani: Majd átszoknak az utasok Óbudáról az Aranyvölgy(?) megállóhoz, 160-as helyett 260-as buszra/ról szálnak át.

Békássy Csaba 2014.05.06. 21:16:37

Az 1952-es menetrendben is még megvolt (ha jól emlékszem, 73-as mező) 1990-ben a MÁV akkori vezérigazgatója megígérte, hogy elkészítik a Körvasúton és a Ferihegyi repülőtérre menő városon belüli járatok menetrendjét. Ezek szerint még a vezérigazgató döntése sem volt elég a megvalósításhoz.

v2peti 2014.05.11. 11:16:48

Ferencvárost mint őskövület "megállót" emlegetni. Elég sok vasutas dolgozik ott ahhoz, hogy kapjon rendes kiszolgálást hosszú távon is. Persze szükség van mellette a Közvágóhíd megállóra is a HÉV/Csepeli gyorsvasút kapcsolat miatt.

Albu 2014.06.15. 21:44:39

Bukaresti elképzelések:

www.b365.ro/etichete/centura-feroviara/
www.conferinte.clubferoviar.ro/mass_transport/wp-content/uploads/2012/prezentari/moldovan.pdf
ter-bucuresti.blogspot.hu/
www.gandul.info/stiri/avem-planul-pentru-rer-ul-bucurestean-ne-mai-trebuie-1-84-miliarde-de-euro-vezi-aici-daca-metroul-va-ajunge-si-in-comuna-ta-4662127

1998-ig járt szolgálati vonat a körvasúton.

Mondjuk attól nem tartok, hogy hamar elkezdenék, csak néhány elővárosi vonatjuk (!) van összesen egy nap. Közlekedési rendszereket tervezni még alkalmatlanabbak, mint a mieink.
süti beállítások módosítása