Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. A pályával kapcsolatos múlt heti dörgedelmek után ma az emberi tényező irányába haladunk.
Jelzők erdejében
A múltkor azt állapítottuk meg, hogy ugyan a vasúthálózatban Európát még nagyfokú integrálatlanság jellemzi, ezek egy részén nem (vagy csak igen drágán) lehetne segíteni, más részén pedig a technológiák egyre jobban állnak, hogy áthidalják ezeket a problémákat (nyomtávváltó szerelvények, többáramnemű vonató járművek). A tennivalók száma ezen a fronton még számos, de költségessége miatt lassú folyamat, mindezzel együtt a helyzet nem zárja ki, hogy pár éven, évtizeden belül a mainál jóval nagyobb fokú integráltság valósuljon meg a kontinens vasúthálózatán.
Irányítsuk most a figyelmünket a személyzeti jelenségek felé: ahhoz, hogy az EU-n belül, a tagországok között létrejöjjön egy nemzetközi (akár személy-, akár teher-) vonat, valaki(k)nek le is kell azt közlekedtetni. Ez elsősorban egy mozdonyvezetőt jelent, de egyéb vonatkísérők (személyvonatokon pl. jegyvizsgáló) is szükségesek lehetnek a vonat továbbítása során. Ezek közös jellemzője, hogy - kevés kivételtől eltekintve - rendelkezniük kell valamilyen szintű forgalmi vizsgával, amelyen számot adtak arról, hogy ismerik, és képesek alkalmazni a forgalmi utasításban foglalatakat (vagy legalábbis a nekik előírt részeket), és ez alapján képesek a vonatok megfelelő és biztonságos közlekedtetésére. Ezt súlyosbíthatja a vonatkísérő személyzet esetében a kereskedelmi oldal is, tehát hogy ki tudjon adni más országokra is érvényes menetjegyeket, és persze kommunikáljon valamennyire az utasok nyelvén.
Osztrák "karácsonyfák" Bécsújhelyen - jelentősek a különbségek az osztrák és magyar rendszerek között, és nem is nagyon járunk át hozzájuk személyzettel.
A történet a vizsgákhoz kapcsolt papírgyárakkal egyébként sokkal korábban kezdődik: a mozdonyvezetőnek az általános vizsgája után típusismereti vizsgát kell szereznie minden járműre, amit az adott közlekedési hatóság különbözőnek tekint (még akkor is, ha alig van eltérés közte és egy másik között), hogy a konkrét jármű vezetésére is legyen megfelelő képesítése. Ezen kívül a legtöbben (a magyarok is) előírnak vonalismeretet is, azaz minden vezér csak arra vezethet, ahol ismeri a pályát, azaz kapott vonalismereti oktatást (ehhez általában elég a már vonalismerettel rendelkező kolléga mellett végigmenni a távon), és ezt az elmúlt időszakban (hatósága válogatja, mekkora időtávban) kapta, vagy azóta ez idő alatt vezetett arra. Más esetben ez a vonalismeret elévül, érvénytelen lesz, és hiába lenne adott minden műszaki feltétel, hiába van érvényes forgalmi és mozdonyvezetői vizsga, meg típusismereti, a mozdonyvezető nem vezethet, legfeljebb "pilótával", azaz olyan segédszemélyzettel, akinek van vonalismerete.
Pikáns történet volt e tekintetben az a komáromi felsővezeték-szakadás néhány éve, amikor a győri távolsági vonatokat elterelték Székesfehérvár felé, az 5-ös vonalon dízelvontatással, majd Fehérváron jött a balhé, hogy a győri, soproni és egyéb mozdonyvezetők nem tudnak továbbmenni (hiába van ehhez műszakilag alkalmas villanymozdonyuk), mert a Budapest-Székesfehérvár szakaszra nincs vonalismeretük. Így csinos extra késéseket produkált, amíg kerítettek nekik pilótát, mindezt pedig az utasoknak elég nehéz volt közben megmagyarázni. Amikor pedig az Északi Összekötő Vasúti híd átépítésekor az esztergomi vonatok a Margit hídhoz jártak, a MÁV-os vezérek kaptak BKV-s pilótákat Margit híd és Óbuda közé, szintén vonalismereti okok miatt, de itt az eltérő forgalmi és jelzési utasítások okán is szükség volt erre.
Az ilyesmi azonban nem "morbus hungaricus": amikor két évvel ezelőtt a zebegényi töltéscsúszás miatt Győr felé kerültek a nemzetközi vonatok (mert a dolgot tovább súlyosbította a komáromi hídzár is), több járatot is Hegyeshalom-Bécs felé kellett terelni, mert nem volt elég mozdonyvezető Pozsonyban, akinek még ismerős lett volna a rajkai vonal.
Ezen túl a járműnek is rendelkeznie kell engedéllyel az adott országban történő közlekedéshez, ezt a típusengedélyt akkor szokták a közlekedési hatóságnál megszerezni, ha az ország egy vasútvállalata új járművet szerez be, vagy más ország akar elkezdeni bejárni valamely járművével. Tehát hiába alkalmas minden szempontból egy jármű a közlekedésre, arra típusonként külön engedély kell a járműnek minden országba, valamint rá a mozdonyvezetőnek úgyszintén, mégpedig minden vonalra, ahol vezetni akar.
BKV-HÉV Bobó MÁV-vágányokon: 2006-ban még mehetett, de ma már nem csak pilóta kell, hanem alkalmas mozdony is
Mindezekből látható már, hogy nemigen lehet szabadon variálni a beosztásokkal, pláne nemzetközi szinten. Ha van típusengedély, akkor mozdonyt nem kell cserélni a határon, de személyzetet valószínűleg akkor is, hiszen az az együttállás, hogy a személyzetnek is van külföldi forgalmi vizsgája, sőt vonalismerete is, már egész ritka helyzetnek számít, ahol a határon átközlekdésnek nincsenek - akár az EU-nál is régebbi - hagyományai, ott általában elmondhatjuk, hogy ilyesmi nem jellemző.
Az eddigiekből fakadóan két nagyon is logikus kérdés merülhet fel bennünk: Egyrészt, minek vonalismereti dolgokkal szórakozni? Ha a forgalmi utasítások szerint úgyis minden ennek a szabályozásnak megfelelően és egyértelműen ki van táblázva vagy jelezve, ilyen értelemben ugyanúgy mindegy lenne, hogy mikor járt arra utoljára a személyzet, mint egy buszvezetőnek, aki nyilván vizsgázott KRESZ-ből a jogosítvány megszerzése előtt. Másrészt, mi az hogy forgalmi vizsga országonként? Hát az, hogy az egyes európai országok forgalmi utasításai között elég jelentős különbségek vannak, mind a mai napig, és ebben nem is látszik semmiféle közeledés, tudomásom szerint komolyabban sosem volt szó bármiféle egységesítésről ezen a téren. Vannak a témakörnek olyan oldalai, amelyekben ez nehezebb és költségesebb lenne (például biztosítóberendezések, azok jelzésképei, és az ezzel összefüggő teljes jelzési utasításrendszer egységesítése, hiszen sok olyan ország van, ahol ezek olyan információkat is megjelenítenek, amelyeket máshol nem), de vannak olyanok is, amelyeket kifejezetten olcsó lenne megváltoztatni, ha a döntéshozók szándékában állna (ilyenek például a pálya mellett táblán elhelyezett jelzések, úgymint útátjáró, lassúmenet kezdete és vége, akár ezek előjelzői, pályaépítés előjelzője és egyéb, statikus információkat adó jelzések).
Horvát lejtviszonyok: ott mindenhol ki van táblázva, a jelzés nálunk is hasonló lenne, de már eltűnt a vonalak mellől
Magyarországon például a mai napig a korábban Monarchia-szabvány szerint a lassúmenet-jelzők a feltüntette sebességérték tízszeresét jelzik, akácsak Ausztriában, Csehországban, vagy Szlovákiában), de nagyon sok helyen meg a teljes érték kerül kiírásra (pl. délszláv államok), Nagy-Britanniában pedig mindez mérföld/órában, annak ellenére, hogy az ország már átállt a metrikus rendszerre - hivatalosan...
Mindezek miatt tehát Schengen vívmányai korántsem érvényesülnek úgy, mint közúton. Az országok pillanatnyi igényeinek függvénye, hogy hol akadnak több ország több pályáján is vezetni képes mozdonyvezetők, arról nem is beszélve, hogy egy jegyvizsgálónak a forgalmi ismeretek mellett díjszabásiakkal is rendelkeznie kell, tehát ha a railjeten nem lenne személyzetváltás Hegyeshalomban, akkor csak olyan jegyvizsgálót lehetne küldeni, aki ismeri a magyar és az osztrák belföldi díjszabás minden elemét, erre pedig érthető okokból nemigen vállalkozik senki sem. Jelen területeken tehát - bár sok esetben kevésbé költséges változtatások igényéről van szó - az EU-nak még komoly lemaradásai vannak az érdemi integrációban.