Hova megy ez a vonat?

Az EU vasútjának átjárhatósági akadályai, 2. rész - Személyzeti oldal

2014. szeptember 25. Szerző: Laptoptáskás Ügynök

Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek  már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban. A pályával kapcsolatos múlt heti dörgedelmek után ma az emberi tényező irányába haladunk.

Kép 051.jpg

Jelzők erdejében

A múltkor azt állapítottuk meg, hogy ugyan a vasúthálózatban Európát még nagyfokú integrálatlanság jellemzi, ezek egy részén nem (vagy csak igen drágán) lehetne segíteni, más részén pedig a technológiák egyre jobban állnak, hogy áthidalják ezeket a problémákat (nyomtávváltó szerelvények, többáramnemű vonató járművek). A tennivalók száma ezen a fronton még számos, de költségessége miatt lassú folyamat, mindezzel együtt a helyzet nem zárja ki, hogy pár éven, évtizeden belül a mainál jóval nagyobb fokú integráltság valósuljon meg a kontinens vasúthálózatán.

Irányítsuk most a figyelmünket a személyzeti jelenségek felé: ahhoz, hogy az EU-n belül, a tagországok között létrejöjjön egy nemzetközi (akár személy-, akár teher-) vonat, valaki(k)nek le is kell azt közlekedtetni. Ez elsősorban egy mozdonyvezetőt jelent, de egyéb vonatkísérők (személyvonatokon pl. jegyvizsgáló) is szükségesek lehetnek a vonat továbbítása során. Ezek közös jellemzője, hogy - kevés kivételtől eltekintve - rendelkezniük kell valamilyen szintű forgalmi vizsgával, amelyen számot adtak arról, hogy ismerik, és képesek alkalmazni a forgalmi utasításban foglalatakat (vagy legalábbis a nekik előírt részeket), és ez alapján képesek a vonatok megfelelő és biztonságos közlekedtetésére. Ezt súlyosbíthatja a vonatkísérő személyzet esetében a kereskedelmi oldal is, tehát hogy ki tudjon adni más országokra is érvényes menetjegyeket, és persze kommunikáljon valamennyire az utasok nyelvén.

Dscf0218_k.jpg

Osztrák "karácsonyfák" Bécsújhelyen - jelentősek a különbségek az osztrák és magyar rendszerek között, és nem is nagyon járunk át hozzájuk személyzettel.

A történet a vizsgákhoz kapcsolt papírgyárakkal egyébként sokkal korábban kezdődik: a mozdonyvezetőnek az általános vizsgája után típusismereti vizsgát kell szereznie minden járműre, amit az adott közlekedési hatóság különbözőnek tekint (még akkor is, ha alig van eltérés közte és egy másik között), hogy a konkrét jármű vezetésére is legyen megfelelő képesítése. Ezen kívül a legtöbben (a magyarok is) előírnak vonalismeretet is, azaz minden vezér csak arra vezethet, ahol ismeri a pályát, azaz kapott vonalismereti oktatást (ehhez általában elég a már vonalismerettel rendelkező kolléga mellett végigmenni a távon), és ezt az elmúlt időszakban (hatósága válogatja, mekkora időtávban) kapta, vagy azóta ez idő alatt vezetett arra. Más esetben ez a vonalismeret elévül, érvénytelen lesz, és hiába lenne adott minden műszaki feltétel, hiába van érvényes forgalmi és mozdonyvezetői vizsga, meg típusismereti, a mozdonyvezető nem vezethet, legfeljebb "pilótával", azaz olyan segédszemélyzettel, akinek van vonalismerete.

Pikáns történet volt e tekintetben az a komáromi felsővezeték-szakadás néhány éve, amikor a győri távolsági vonatokat elterelték Székesfehérvár felé, az 5-ös vonalon dízelvontatással, majd Fehérváron jött a balhé, hogy a győri, soproni és egyéb mozdonyvezetők nem tudnak továbbmenni (hiába van ehhez műszakilag alkalmas villanymozdonyuk), mert a Budapest-Székesfehérvár szakaszra nincs vonalismeretük. Így csinos extra késéseket produkált, amíg kerítettek nekik pilótát, mindezt pedig az utasoknak elég nehéz volt közben megmagyarázni. Amikor pedig az Északi Összekötő Vasúti híd átépítésekor az esztergomi vonatok a Margit hídhoz jártak, a MÁV-os vezérek kaptak BKV-s pilótákat Margit híd és Óbuda közé, szintén vonalismereti okok miatt, de itt az eltérő forgalmi és jelzési utasítások okán is szükség volt erre.

Az ilyesmi azonban nem "morbus hungaricus": amikor két évvel ezelőtt a zebegényi töltéscsúszás miatt Győr felé kerültek a nemzetközi vonatok (mert a dolgot tovább súlyosbította a komáromi hídzár is), több járatot is Hegyeshalom-Bécs felé kellett terelni, mert nem volt elég mozdonyvezető Pozsonyban, akinek még ismerős lett volna a rajkai vonal.

Ezen túl a járműnek is rendelkeznie kell engedéllyel az adott országban történő közlekedéshez, ezt a típusengedélyt akkor szokták a közlekedési hatóságnál megszerezni, ha az ország egy vasútvállalata új járművet szerez be, vagy más ország akar elkezdeni bejárni valamely járművével. Tehát hiába alkalmas minden szempontból egy jármű a közlekedésre, arra típusonként külön engedély kell a járműnek minden országba, valamint rá a mozdonyvezetőnek úgyszintén, mégpedig minden vonalra, ahol vezetni akar.

 Dscf7881_k.jpg

BKV-HÉV Bobó MÁV-vágányokon: 2006-ban még mehetett, de ma már nem csak pilóta kell, hanem alkalmas mozdony is

Mindezekből látható már, hogy nemigen lehet szabadon variálni a beosztásokkal, pláne nemzetközi szinten. Ha van típusengedély, akkor mozdonyt nem kell cserélni a határon, de személyzetet valószínűleg akkor is, hiszen az az együttállás, hogy a személyzetnek is van külföldi forgalmi vizsgája, sőt vonalismerete is, már egész ritka helyzetnek számít, ahol a határon átközlekdésnek nincsenek - akár az EU-nál is régebbi - hagyományai, ott általában elmondhatjuk, hogy ilyesmi nem jellemző.

 Az eddigiekből fakadóan két nagyon is logikus kérdés merülhet fel bennünk: Egyrészt, minek vonalismereti dolgokkal szórakozni? Ha a forgalmi utasítások szerint úgyis minden ennek a szabályozásnak megfelelően és egyértelműen ki van táblázva vagy jelezve, ilyen értelemben ugyanúgy mindegy lenne, hogy mikor járt arra utoljára a személyzet, mint egy buszvezetőnek, aki nyilván vizsgázott KRESZ-ből a jogosítvány megszerzése előtt. Másrészt, mi az hogy forgalmi vizsga országonként? Hát az, hogy az egyes európai országok forgalmi utasításai között elég jelentős különbségek vannak, mind a mai napig, és ebben nem is látszik semmiféle közeledés, tudomásom szerint komolyabban sosem volt szó bármiféle egységesítésről ezen a téren. Vannak a témakörnek olyan oldalai, amelyekben ez nehezebb és költségesebb lenne (például biztosítóberendezések, azok jelzésképei, és az ezzel összefüggő teljes jelzési utasításrendszer egységesítése, hiszen sok olyan ország van, ahol ezek olyan információkat is megjelenítenek, amelyeket máshol nem), de vannak olyanok is, amelyeket kifejezetten olcsó lenne megváltoztatni, ha a döntéshozók szándékában állna (ilyenek például a pálya mellett táblán elhelyezett jelzések, úgymint útátjáró, lassúmenet kezdete és vége, akár ezek előjelzői, pályaépítés előjelzője és egyéb, statikus információkat adó jelzések).

hz_lejt.jpg

Horvát lejtviszonyok: ott mindenhol ki van táblázva, a jelzés nálunk is hasonló lenne, de már eltűnt a vonalak mellől

Magyarországon például a mai napig a korábban Monarchia-szabvány szerint a lassúmenet-jelzők a feltüntette sebességérték tízszeresét jelzik, akácsak Ausztriában, Csehországban, vagy Szlovákiában), de nagyon sok helyen meg a teljes érték kerül kiírásra (pl. délszláv államok), Nagy-Britanniában pedig mindez mérföld/órában, annak ellenére, hogy az ország már átállt a metrikus rendszerre - hivatalosan...

Mindezek miatt tehát Schengen vívmányai korántsem érvényesülnek úgy, mint közúton. Az országok pillanatnyi igényeinek függvénye, hogy hol akadnak több ország több pályáján is vezetni képes mozdonyvezetők, arról nem is beszélve, hogy egy jegyvizsgálónak a forgalmi ismeretek mellett díjszabásiakkal is rendelkeznie kell, tehát ha a railjeten nem lenne személyzetváltás Hegyeshalomban, akkor csak olyan jegyvizsgálót lehetne küldeni, aki ismeri a magyar és az osztrák belföldi díjszabás minden elemét, erre pedig érthető okokból nemigen vállalkozik senki sem. Jelen területeken tehát - bár sok esetben kevésbé költséges változtatások igényéről van szó - az EU-nak még komoly lemaradásai vannak az érdemi integrációban.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr596710763

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Fradista Utazó · https://rajnaikozepkor.blog.hu/ 2014.09.25. 08:42:59

"a lassúmenet-jelzők a feltüntette sebességérték tízszeresét jelzik"
Ez így nem is magyrul van, meg még félreérthető is :-)

Ami fontosabb: manapság a személyzetcsere jobb helyeken lezajlik az utascsere ideje alatt a személyszállító vonatokon. Az ICE Stuttgartban 4 perc alatt fordul személyzetcserével, pedig az fejállomás, szóval könnyen kitalálható, hogy az egymást váltó vezérek nem is találkoznak egymással (és éppen a csere miatt lehetséges a 4 perces fordulás, mert különben a vezér nem érne át a szerelvény túlsó végére).
Probléma a szemnélyzetnél is az, ami annyi más szakmában: ha egy magyar jegyvizsgáló beszél németül, és ismeri az osztrák díjszabást, akkor hülye lenne a MÁV-Startnál maradni, hiszen az ÖBB-nél a többszörösét keresheti meg.
Van szakszervezeti probléma is: a legtöbb országban a vasutas-szakszervezetek kiharcolták, hogy külföldi kolléga akkor sem vezethet mozdonyt, ha minden szükséges ismerete megvan. Az EU-ban ez egyre kevésbé tartható, de azért ma sem ismeretlen szabályozás.

Amúgy, ellentétben azzal, amit az ember elsőre gondolna, a díjszabás a bonyolultabb kérdés. A második képen látható osztrák jelzésképet pl. én is (és minden bizonnyal a cikk szerzője is) képes vagyok gondolkodás nélkül, ránézésre értelmezni, és valószínűleg viszonylag kevés felkészüléssel képes volnék levizsgázni osztrák utasításokból. De még a magyar díjszabáson is azonnal elbuknék, és időnként még a ténylegesen naponta ezzel dolgozó magyar jegyvizsgálók is el tudnak bizonytalanodni a különböző kedvezményes jegyek rendszerében.

Komoly akadály viszont (amire nem igazán tértetek ki) a nyelvtudás. Közúton be lehet járni Európát oda-vissza úgy, hogy az ember a saját anyanyelvét is csak törve beszéli, maximum egy hatósági ellenőrzés lenne kicsit macerás, de kamionsofőrök rengeteg történetet tudnak erről mesélni. Azért lássuk be, ők sem tipikusan a hat nyelvet beszélő akadémiai doktorok közül szoktak kikerülni, mégis ezrével járják az európai utakat. Egy mozdonyvezető viszont simán kaphat rádión bármikor egy szóbeli utasítást, és a recsegő (vagy a digitális világban: szakadozó) rádión a saját anyanyelvemen mondott szöveget sem mindig értem meg, és különösen igaz lehet ez német nyelvterületen, ahol a helyi dialektus is zavarba tudja hozni a más tájról érkező, de szintén német anyanyelvű kollégát. A repülésben ezt az egyszerűsített angollal, az alpha-bravo-charlie-delta betűzéssel nagyjából kezelik, de a vasúton sokkal bonyolultabb és összetettebb kommunkációra van szükség.

Andika69 2014.09.25. 09:44:18

A közúti járművezetők is vizsgáznak /nekem is van/, ha nemzetközi útvonalon hivatásos gépkocsivezetőként dolgoznak. Mégpedig 5 évente. Ez a tanfolyam, illetve vizsga tartalmazza az időközben fellépet jogszabályváltozásokat, ismerni kell az eltérő táblák jelentését stb, ez tehát megoldott. A vizsga tartalmaz egy kis idegen nyelvű részt is, amin az alapmondatokat kérik számon. Közúton sem egyszerű, mert a terjedő digitális forgalom irányító táblák értelmezése, autópálya tempó mellett nem kisebb feladat, mint a vasúti jelzések értelmezése, és itt nincs EÉVB. Ezért a közúti közlekedésben is megszokott az azonos útirányok követése, a jobb helyismeret miatt. Nyilván az elektronikus, telematikai eszközök elterjedése sokat segít ezen, ha nem ismert terepen halad valaki, mivel már egész profi alkalmazások vannak teherautóra, és buszra is. Van telefonos 24 órás segítségkérés is pl. a magyar SJSz soför jog, és segélyszolgálat. Mindazonáltal szerintem egy jó leváltórendszerrel, komfortosabb munkavégzést lehet biztosítani, ha állandó leváltóhelyek vannak, ahol a járművezető tud pihenni, és kikapcsolódni, két szolgálat között, ez a vasutakon praktikusan a rendszerváltó állomás. A vasutaknak is erre kellene haladniuk, hogy csökkentsék lemaradásukat, az utasokért, és az árukért folytatott versenyben.

KollerAndor 2014.09.25. 09:51:38

Még nagyobb a baj, amikor két szomszédos állomás forgalmistája sem érti egymás nyelvét: Lásd Belgium egy hírhedt vasúti balesetét.

VT22 2014.09.25. 11:08:17

"Magyarországon például a mai napig a korábban Monarchia-szabvány szerint a lassúmenet-jelzők a feltüntette sebességérték tízszeresét jelzik, akácsak Ausztriában, Csehországban, vagy Szlovákiában)"

Ezek szerint Szlovákia vasúthálózata rendkívül fejlett, a mellékvonalak is 500-600-as sebességre vannak kiépítve :)

v2peti 2014.09.25. 11:27:30

Van még egyéb szubjektív ok is. Az úniós orságokban a munkajogi szabályok eléggé korlátozzák a személyzet munkaidejét, így hiába is lenne egy mv-nek 3 országra vizsgája, mégsem lenne érdemes elvezetnie a railjetet Budapesttől Münchenbe, mert aznap vissza már nem jöhetne végig, a szállás+napidíj meg eléggé drága lenne.

Benbe · http://www.benbe.hu 2014.09.25. 12:27:04

@VT22: Az ezen a képen látható, 70 feliratú tábla nem lassújelet, hanem pályasebességet jelző tábla előjelzője: www.benbe.hu/gallery/szlovakia/pic85_noframe_hun.php

A lassújelet előjelző tábla így néz ki: commons.wikimedia.org/wiki/Category:Railway_signs_in_Slovakia#mediaviewer/File:Signs_near_%C5%A0trbsk%C3%A9_Pleso_3.JPG , és ezen az 1-es szám 10 km/h-s lassan bejárandó pályarészre utal.

NAR 2014.09.25. 14:01:49

Ezekből a problémákból mennyit oldana meg egy olyan tablet, amiben GPS meg mobilinterneten a központtól kapott információk alapján a vezérnek honos jelzéseket mutatná, illetve a központból kapott információkat ("10 km múlva sínekre dőlt fa") szövegesen is megjelenítené? Persze ezzel az erővel a tablet akár vezethetné is a mozdonyt...

kerbaim 2014.09.25. 17:37:18

@NAR: Az ETCS DMI mennyiben felel meg a tabletnek? A GSM-R mennyire felel meg a mobilinternetnek? A mindenkori pozícióhoz képest legfeljebb 32 kilométerre előre tekintő D tervezési területen elhelyezhető figyelmeztetések elegendőek? Az ETCS DMI-ba integrált EIRENE DMI a központ által küldött egyezményes SMS adott nyelvű megjelenítése elegendő a mozdonyvezető tájékoztatására?

Ebből a jelenleg rendelkezésre álló technika mellett az ETCS DMI D jelű tervezési területének opcionalitása (tehát nem kötelező, mondhatni megrendelési opció), valamint az egyelőre csak ajánlásként egyezményesíthető (de később akár szabványosítható) SMS-ek hiányoznak.

A sebességfelügyelet szempontjából telepített vonatbefolyásoló mellett most is az automatika vezet, a veszélyeztetési pont előtt megállítva a szerelvényt.

NAR 2014.09.25. 19:04:53

@kerbaim: Ezt most lehetne olyan nyelven is, amit azok is megértenek, akik csak az utasbejárót használják? :-)

kerbaim 2014.09.25. 22:20:19

@NAR: upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/DMI_160_4114.svg

Az országok közötti vasúti átjárhatóságra kitalált Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERTMS) három alrendszerből: irányítási (ETML), kommunikációs (EIRENE) és biztonsági (ETCS) alrendszerekből áll.

A mozdonyvezető részére van egy ilyen csillivilli kijelző, amennyiben a mozdony az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) eszközével fel van szerelve. Amint látod alul vannak szöveges üzenetek megjelenítve, amelyek a pálya-> jármű kapcsolat alapján kerülnek kijelzésre.
A bal oldalon lévő sebesség információs területe mellett jobb oldalon van a D tervezési terület. A linkelt képen négy kilométerre előre tekintő beállítással szerepel, de ez állítható max. 32 kilométerre.
Látszik, hogy 3km múlvára sebességcsökkentés szükséges és 4 km múlva meg kell állni. A jelenlegi sebességgel 1300 méter múlva (sárga vonal) meg kell kezdeni a fékezést. 2 kilométerre le kell ereszteni az áramszedőt és csak 1 kilométer múlva (jelenlegi pozíciótól 3 kilométerre) lehet visszaengedni. Ide nyugodtan felfér a kidőlt fád is...

Az EIRENE (avagy GSM-R) vasúti célú GSM rendszer, a közcélú GSM specifikus továbbfejlesztése. Mivel sima telefonon tudsz SMS-t küldeni, a vasútcélú változatban is tudsz. Ha a menetirányító küld egy SMS-t a mozdonyvezető részére, akkor tudja értesíteni akár rendkívüli eseményről is. Ha ez az SMS szabványos szövegű, akkor a rendszerben tárolható a több nyelvű változata az üzenetnek. A rendszer nyelve beállítható, tehát ha angol a beállítás, akkor angolul, ha német németül, stb. jelenik meg az SMS. (A nyelvi beállítás működik, emlékezetem szerint az SMS-hez a többnyelvű tárolás csak lehetőség).

Szomjas madár 2014.09.26. 15:11:32

@NAR: Sem a GPS, sem a table nem elég biztonságos arra, hogy vezethesse a mozdonyt ... de biztonságkritikus információ adására sem.

NAR 2014.09.26. 15:37:29

Akkor (ha jól értem) a technika rendelkezésre áll, amivel "külföldön" is lehetne vonatot vezetni, "csak" fel kellene szerelni a vonatokat vele meg átverni a bürokrácián?

NAR 2014.09.26. 15:45:29

@Szomjas madár: Az egyik fenti kommentben ezt olvasom: "Egy mozdonyvezető viszont simán kaphat rádión bármikor egy szóbeli utasítást, és a recsegő (vagy a digitális világban: szakadozó) rádión a saját anyanyelvemen mondott szöveget sem mindig értem meg" - ebből nekem úgy tűnik, hogy a jelenlegi rendszer sem alkalmas biztonságkritikus információ átadására. Természetesen az SMS önmagában nem elég biztonságos (nem megbízható, viszont potenciálisan nagy a késleltetése), de adatkapcsolaton azért megoldható lenne a biztonságos és megbízható információküldés.

szcsongor 2014.09.26. 20:45:32

"leközlekedtetni", de szép magyar szó

kerbaim 2014.09.27. 09:04:44

@NAR:
"Bár nincs specifikációs előírás nemzetközileg elfogadott, egységes, előre definiált szöveges üzenetek létrehozására, ám minden ország számára ajánlott a leggyakoribb üzenetek definiálása. Jó példa erre a mozdonyvezető és az irányító közötti üzenetforgalom. Ilyenkor az üzenetek szabványos tartalma miatt csak az ezeknek megfelelő rövid kódokat kell a rendszernek elküldenie, ami jelentős kapacitásigény-csökkenést jelenthet. Szükség van ugyanakkor a dekódolásra és a teljes szövegnek a megfelelő nyelven történő megjelenítésére."
www.eirene.hu/?id=adat

"nem megbízható, viszont potenciálisan nagy a késleltetése"
A késleltetés QoS paraméter, az önálló, sztenderd GSM-től elkülönített vasútcélú frekvenciatartomány miatt tudatos hálózattervezés mellett nagyon nem ugyanaz, mint a sztenderd GSM. Önmagában a vonatbefolyásolási funkció a sztenderd GSM-hez tartozó antennamennyiség kétszeresét igényli.

Ettől még az EIRENE alapvetően természetesen hanghívásra lett kitalálva és az SMS a kiegészítés, nyelvi problémák pedig hívásnál egyenlőre természetesen lesznek. Az SMS viszont egy rendszerbe épített lehetőség, amelyet azért lehetne használni...

Izo 2014.09.28. 22:04:08

@v2peti: de legalább az országhatár utáni első megállóig el lehetne menni. de pl. a Győr-Bruck személy simán elmehetne egy személyzettel.

efi 2014.10.03. 22:06:03

Nyitva maradt a kérdés, szóval akkor miért is kell az a vonalismeret?
Hót fölösleges ugyanis. Ugyan mire emlékszik a mozdonyvezető 1 db 200 km-es túrából - pláne 1 hónappal későbben - és egyáltalán ugyan mire is kéne emlékeznie?
süti beállítások módosítása