Az európai nemzetek fölött immár 56 éve létezik egy eleinte 6, ma már 28 tagot számláló gazdasági szerveződés, amely a jobb, hatékonyabb gazdasági-társadalmi rendszer kialakulását célozza az öreg kontinensen. Bár a tagországok közös döntése, hogy mit tekintenek közös politikáknak, a közlekedés, mint gazdasági alapérdek  már kezdetben, 1958-ban a közös politikák közé került. Közös politikáiban az EGK, majd az EU mindig is az egységesítésre, az európai homogenitásra és standardizálásra törekedett, közös szabályozások és elvek elfogadásával. Az európai szintű közlekedés fejlesztésének sok válfaját ismerjük, azonban sok olyan tényező is van, amelyek miatt az Európai Unió vasúthálózata korántsem olyan egységes, mint amilyennek a célok, elvek, valamint az ezeket megfogalmazó fehér és zöld könyvek szerint lennie kellene. A cél a négy szabadság (tőke, munkaerő, áruk és szolgáltatások szabad áramlásának) megteremtése, e cikksorozat ezek hiányosságait igyekszik bemutatni az európai vasúthálózatban.

Kezdjük is mindjárt a legszembetűnőbbel! A világ vasútjainak építésekor Nyugat-Európában és Észak-Amerikában hamar elterjedté vált nyomtávot (később az UIC - Nemzetközi Vasúti Unió - által megerősítve) normál nyomtávnak jelölték ki, és 1435 mm szélességben határozták meg a sínkoronák távolsága tekintetében. Azonban ehhez a normához korántsem tartotta magát mindenki: egyesek a relatív szárazföldi elszigeteltségük miatt nem tartották fontosnak (Ibériai-félsziget), mások pedig éppen a hatalmi-politikai törekvések megakadályozása miatt építettek ki szándékosan más műszaki paraméterekkel rendelkező vasutat - erre a legjobb példa Oroszország. (Az elképzelésieken azonban a Wehrmacht vasútépítő brigádjai könnyen túl tudtak lépni, és rohamtempóban szögelték át a síneket az 52-es sorozatú Kriegslok-ok előtt - amit aztán később építhettek vissza a szovjetek a maguk méretére.) Az oroszoknál ez ráadásul nemcsak a majdnem 9 centivel szélesebb pályában (1524, manapság 1520 mm), hanem később a csavarkapocs és sarokütközők helyett a központi ütköző-vonókészülékek használatában is jelentkezett - igaz, ennek nem feltétlenül stratégiai, hanem üzemviteli okai voltak, amit az is bizonyít, hogy az UIC is gondolkozott ilyesminek a bevezetésében.

Fonódott (normál és széles nyomközű) vágány Beregszászon - mindkettő használatban

Napjainkban azonban éppen ezek képezik a legnagyobb akadályokat, mivel a 28 tagú Európai Unióban 6 olyan tagország van, amelyben eltér a nyomtáv a "normálistól": Spanyolország, Portugália, valamint a szovjet-orosz örökség folytán Litvánia, Lettország, Észtország és Finnország hálózata így meglehetősen nehézkes megközelítésű Európából (a két szigetországban, Máltán és Cipruson pedig - már - nincs vasút). A legtöbb lépést eddig még a spanyolok tették meg a témában, mivel a nagysebességű hálózatuk kiépítésekor az UIC-szabvány szerinti normál nyomtáv mellett döntöttek, és tavaly télen ez a rendszer már össze is tudott érni a francia vonalakkal. Így most már utazhatunk Párizs és Barcelona illetve Marseille és Madrid között is TGV-vel vagy AVE-vel - de előtte is léteztek már nyomtávváltós szerelvények, amelyekkel a két legnagyobb spanyol városból Párizs, Barcelona felől pedig még Zürich és Milano is elérhető volt. A keleti végeken a Rail Baltica hálózat most épül ki Kaunas illetve a lengyel határ között, arról azonban még igen homályosak az elképzelések, hogy ezek valaha is elérik-e a balti fővárosokat, és hogy azokon milyen forgalom várható. Sokat elárul, hogy az állítható kerékpárokkal felszerelt Varsó-Vilnius éjszakai vonat is hamar eltűnt a színről, és a Przemysl-ben hasonló technikával nyomtávot váltó Krakkó-Lvov járat körül is sok a kérdőjel.

Ez a kevés példa is jól mutatja, hogy az igencsak drága mulatságnak számító átépítés - vagy újonnan építés - illetve a nyomtávváltós technológia alkalmazása csak akkor kerül szóba, ha elég nagy (személy avagy teher)forgalmat tudnak feltételezni az érintett területek között. Ez lehet az egyik oka annak is, hogy hazánk - és jópár másik közép-európai ország - vasútja nem épült át orosz szabványú széles nyomtávra az alatt a röpke negyvenegynéhány év alatt, amíg a térség a Szovjetunióval szorosabb gazdasági kapcsolatokat ápolt, mint a nyugattal. A technika fejlődése is sokat nyomhat a latban - az egyre robusztusabbá váló és komplexebb biztosítóberendezésekkel felszerelt pályákon már nem elég odébb tolni néhány sínszálat, a mögötte lévő jogi hercehurcáról nem is beszélve.

Hatalmas tehervonat széles nyomtávon - Vilnius főpályaudvarán keresztül is özönlik az áru a kikötők felé.

Kisvasúti téren már jobb a helyzet: ahol a bejárható ívsugár szükségessége miatt a normálisnál jóval kisebb nyomtávon építettek meg komolyabb vonalszakaszokat, azok átépítése többnyire már megtörtént Európában (nyilván kissé eltérő, nagyobb terepmunkát igénylő vonalakon), vagy pedig jelentőségük csökkenése folytán felszámolódtak, megszűntek, és maradványaik ma nosztalgiaüzemként, turistalátványosságként funkcionálnak. Így az ötven-száz évvel ezelőtti teherszállítási rendszerek alrendszereiként szinte teljesen megszűntek funkcionálni (európai méretekben legalábbis), ilyen jellegű átrakodás is kevés van már. Ez a folyamat elég korai, így többnyire nem is az Unióhoz kötődik, jó példa erre a volt Jugoszlávia többezer kilométeres kisvasúti hálózatának felszámolása a 70-es, 80-as évek folyamán: egy részének a helyén fővonal lett, egy része megszűnt, bár terveztek még építést a régi nyomvonalak egy része környékén, ám a háború ezt elsodorta. Ami még ezekből leginkább megmaradt, az a görögök kisvasúti hálózata a Peloponnészoszi-félszigeten, de ez meg épp ezekben az években kezdett a kihalás irányába elindulni. Nem mindig a nagyvasút kerül ki viszont győztesen ezekből a változtatásokból: már itt is olvasható volt, hogy a Harz-hegység kisvasútját azzal tették érdekesebbé, hogy az egyik fő turisztikai célpontba tették át a végállomását a nagyvasút helyén.

Nem egyszerű tehát ellavírozni Európa vasúti pályáin már a nyomtávok miatt sem, de most lépjünk eggyel tovább. Még mindig a pályainfrastruktúrához tartozó szempont a vontatás jellege, amiről elmondhatjuk, hogy a villamos vontatás szerepe az elmúlt évtizedekben folyamatosan növekszik szerte a kontinensen, és maga az EU is ezt igyekszik támogatni a fejlesztések során, részint, mert környezetbarátabb technológia azáltal, hogy nem a működés helyén szennyez (a vasút esetében is az az optimális, ha közelebb halad a lakóövezetekhez, így viszont ez fontos szempont), részint pedig, mert hatékonyabb, gazdaásgosabb, mint a dízelüzem, nem is beszélve a gőzvontatásról.

Moravice egykor: az egyenáramú szakaszról érkezett gép (hátul) átgurult a kiszigetelt rész alatt, majd rájárt a vonatra a 25 kV-os gép, hogy lehúzza róla

Ez mind szép is lenne, kevésbé gyönyörködtető azonban, hogy az EU-ban még akkor is ötféle áramnemről beszélgetünk, ha csak az országos vasúti törzshálózatokat vesszük figyelembe, és a mindenféle hegyi- és látványvasutakat, no meg a városi közlekedés alrendszeri elemeit elhanyagoljuk. Az ötféle áramnemből, hogy minél szebb legyen az élet, három egyenáramú (750V, 1500V és 3000V), kettő pedig váltóáramú hálózat (15kV és 16 + 2/3 Hz, valamint 25kV és 50 Hz). A különböző hálózatok területi eloszlása is elég cifra képet mutat: a 15kV-os váltóáramú üzem a németajkú területeken jellemző, valamint a legtöbb normálnyomközű skandináv versenyzőre (Dániára viszont pont nem...), máshol viszont nincs, míg az olaszok egyenáramot használnak, és ezzel ketté is vágták Európát. Az azonos feszültségnem még szomszédos országok esetén sem garancia mindenre, mivel a svájci felsővezeték kígyózása kisebb, ezért ott keskenyebbek az áramszedők palettái. A szedőtörések és leugrások elkerülése miatt tehát még itt is szükség lehet gépcserére - vagy egy másik fajta áramszedőre a mozdonyok, motorvonatok tetején.

Itt pedig az egyenáramú gép küldi vissza a saját áramneme alá a váltóáramú gépet.

Az UIC a 25kV-os váltóáramú feszültséget tette saját szabványos rendszerévé, de a fentebb leírtak miatt ezen  nem lehet végigjárni Európát, noha ez Közép-Európában is elterjedt (Budapesttől egészen Ankaráig, egy kis kerülővel Karlovy Vary-ig és hamarosan egészen Athénig lehet eljutni így drót alatt), valamint nyugaton is számos ország alkalmazza, bár többségükben más áramnemek mellett. Ezek az országok vannak a legnehezebb helyzetben: Franciaországban, Spanyolországban, a Benelux-államokban és Nagy-Britanniában a korábban létrehozott egyenáramú rendszerek mellett (amelyek persze eltérőek, mégpedig úgy, hogy többnyire a szomszédoké nem illeszkedik: a spanyol és a belga 3000 a francia meg a holland pedig 1500 volt...) újabban épültek ki a 25kV váltóárammal működő pályák - többségükben nagysebességű vasutak számára. Mindeközben Csehszlovákia kezdettől fogva kétféle áramnemben építkezett (3000 V = és 25kV ~), ezt ráadásul olyan bravúrosan sikerült megoldaniuk, hogy mindkét utódállamnak maradt mindkét féléből, és az összes fővonalukra jut egy áramnem-váltás. A jugoszlávok is ilyesmit csináltak, viszont ott Szlovénia homogén egyenáram maradt, az egyetlen heterogén, Horvátország pedig 2013-ban felszámolta maradék egyenáramú pályáit, és vele az erősen kiöregedett mozdonyait is.

Éppen ezek az országok, ahol a kényszer nagy úr volt, találtak rá először a megfelelő megoldásra, és kezdtek több áramnemen vontatni képes mozdonyokat építeni... ezt elvileg egyenáramú rendszerek között könnyebb megcsinálni, de egy olyan gép, ami egyen- és váltóáramú vonatásra is képes, már komplexebb és drágább történet. Manapság a mértékadó járműgyártóknak persze már nem probléma ilyesmit produkálni, a gond inkább ott kezdődik, hogy a áramnemek találkozásánál hogyan oldják meg üzemvitelileg az átállítást. Az átkapcsolható állomás (mint például Hegyeshalom) problémája az, hogy kiépíteni ugyan nem drágább sokkal, de üzemeltetni annál inkább, és ezáltal a megállás nélküli áthaladás egy többáramnemű mozdonnyal kockázatosabb, hiszen hosszabb az a szakasz, amit lehúzott áramszedővel fog megtenni (igaz ennek nagy része nem kiszigetelt, hanem csupán számára bizonytalan feszültségű vezeték). A rövid kiszigetelt szakasszal rendelkező váltás sokkal egyszerűbb műszaki megoldás, ám olyan mozdonnyal, ami nem képes mindkét érintett áramnemen vontatni, nem használható. Ezért ezeket gyakran nem nyílt vonali szakaszokra igyekeznek beépíteni, hanem állomások közepén - noha még így is gyakori a határponti váltás - így az átgurulós többáramnemű gépek mellett az egyáramnemű járművekkel is használható, ún. szalasztásos technológiával. Ez abban áll, hogy a vonat megérkezik az állomásra, és a gép lehúzott szedővel átjár az idegen feszültség alá, majd az arra alkalmas gép rájár, levontatja a váltókörzeten túlra, és egy másik vágányon visszalöki a saját áramneme alá, végül pedig rájár az üresen maradt szerelvényre. Ezt csinálták a horvátok, amíg volt országon belüli üzemváltó állomásuk, az osztrák-szlovén határon Spielfeld-Straß-ban a szlovén gépek igényelnek többnyire ilyen lökdösést, de a Magyarország felé vezető vonal villamosítása kapcsán is ilyen technológiát tervez a szlovén pályavasút Hodoš állomásra. A leírtakból talán érezhető, hogy nem egy modern vasút víziója ez a megoldás...

Spielfeld-Straß - az osztrák gép gurul vissza épp a szigetelt szakasz alatt 15 kV alá.

Összességében ennyiből már talán látszik, hogy a sok tekintetben egységesülő, lassacskán több tekintetben határok nélkülivé váló Európa a vasúti egységesülés terén még súlyos lemaradásokkal küzd. Elegendő a pályahálózatot vizsgálni, hogy láthassuk, hogy milyen tényezők nehezítik a folyamatos, indokolatlan megállásoktól mentes vasúti közlekedést az EU-ban, de az ennél is nagyobb akadályok taglalása a sorozat további cikkeire maradt még.