80 éve, 1935. május 15-én adták át az orosz főváros első metróvonalát. Az akkor 8,4 km hosszú vonal mára egy 327,5 km hosszú, 12 vonalból álló hálózattá fejlődött, mely számos érdekességet, és rekordot is magáénak tudhat. Írásunkban a moszkvai metróba szeretnénk rövid bepillantást nyújtani e jeles évforduló alkalmával.

Az Orosz Föderáció fővárosának hivatalosan mintegy 9-10 millió lakosa van. Ha ehhez hozzávesszük az illegálisan ott tartózkodókat, valamint az agglomerációban lakó ingázókat is, akkor ez a szám még néhány millióval növekszik. Moszkvának tehát 5-6-szor annyi lakosa van, mint Budapestnek, alapterülete ugyanakkor „csak” kétszer akkora, mint hazánk fővárosának. A külsőbb területek tele vannak hatalmas lakótelepekkel, tehát a közösségi közlekedésnek óriási tömegeket kell eljuttatnia a belvárosba, illetve Moszkva más területeire. Ekkora tömegek elszállítására a legalkalmasabb eszköz a metró.

A hálózat

Moszkvának tehát a legjellemzőbb közösségi közlekedési eszköze a metró. A hálózathosszat tekintve ugyan olyan nagyvárosok mögött marad, mint London, New York, vagy Párizs; de az utasszám tekintetében messze veri e városokat. Napi 8-9 millió utast szállítanak a szerelvények, ezzel kivívva a világ legforgalmasabb metróüzeme címet. Az első vonalat 1935-ben adták át, azóta folyamatosan (még napjainkban is) épül, bővül. Jelenleg 12 vonaluk van: 11 nehézmetró és egy könnyűmetró. A 11 nehézmetró-vonal közül 9 sugárirányú, melyek többsége átmérős, a többi félátmérős jellegű. E vonalak nagy része elér egészen a városhatárig. Moszkvában közlekedik egy körmetró (5-ös, Kolcevaja), valamint van egy rövid, két megálló hosszúságú vonal (11-es, Kahovszkaja) is. Ez utóbbi a külvárosban köt össze két sugárirányú metrót. Korábban a 2-es vonal leágazása volt, de 1995-ben az egyenletesebb járműkövetés miatt leválasztották róla, akkor vált önálló vonallá. Üzemel továbbá egy könnyűmetró-vonal is (12-es, Butovszkaja), mely eredetileg L1-es jelzéssel indult el 2003-ban. E vonal Moszkva egyik, városközponttól meglehetősen távol lévő kerületében közlekedik, a nehézmetróktól eltérően nagyrészt felszínen, viadukton. A metróvonalakon kívül Moszkva egy magasvasútként közlekedő, 2004-ben presztízsberuházásként épült monorail rendszerű vonallal is büszkélkedhet, mely kisebb-nagyobb nehézségek után végül üzemszerűen közlekedik az expo környékén.

A kezdeti nehézségek után üzemszerűen közlekedik Moszkva csodabogara, a monorail

Felszín alatti és feletti vonalak

A metróvonalak jellemzően a föld alatt futnak, meglehetősen mélyen. A 3-as (Arbatszko-Pokrovszkaja) vonalnak például az 1950-es években, a hidegháborús időszakban biztonsági okokból egy szakaszon teljesen új alagutat építettek, a korábbinál jóval mélyebben. A régi alagútját később egy másik vonal (a 4-es) kapta meg. Felszíni szakaszok – a már említett könnyűmetrót leszámítva – nem igazán jellemzőek a moszkvai metróra. Egy-két vonal ugyan hídon megy át a Moszkva folyó felett, de a szerelvények csak erre a rövid szakaszra jönnek ki a felszínre. Érdekesség, hogy az 1-es vonalnak a Moszkva folyó feletti hídján is van egy állomása, két kijárattal a folyó két partjára. Kivételt jelent azonban a 4-es (Filjovszkaja) vonal, melynek egy viszonylag hosszabb szakasza is a felszínen fut. A legmélyebb állomás a Park Pobedi (Győzelem park), mely 2003-ban készült el. A 84 méter mélyen lévő metróállomás a világ legmélyebb állomásai közé tartozik, egy 125 méter hosszú mozgólépcső hozza fel az utasokat az aluljáró szintjére. (A világ legmélyebb állomása a maga 106 méteres mélységével a kijevi Arszenalna, a második legmélyebb pedig a 86 méter mélyen fekvő, közelmúltban megnyitott szentpétervári Admiraltyejszkaja állomás.)

Ritka látvány Moszkvában: csak a 12-es jelzésű könnyűmetró közlekedik viadukton, a többi vonal szinte végig a föld alatt fut

Állomástávolságok

A moszkvai metró nem csak az állomások mélységével dönt rekordokat, hanem az egymást követő állomások távolságával is. Az átlagos állomástávolság 1,8 km, tehát több, mint a Budapesten legnagyobb távnak számító Keleti pályaudvar – Puskás Ferenc Stadion szakasz. A legnagyobb állomástávolság 6,5 km, a Krilatszkoje és Sztrogino állomások között (összehasonlításként: a budapesti 4-es metróvonal teljes hossza 7,4 km). Moszkvában tehát egy megállóra is érdemes leülni a metróban – feltéve, ha van szabad ülőhely, mert eléggé tele szoktak lenni a szerelvények. Nem véletlen, hogy az állomások ilyen távol vannak egymástól: ha egy városhatártól városhatárig közlekedő metró egy Moszkva nagyságú városban mindenhol megállna, sosem érne a végállomásra. A leghosszabb, 30-40 km hosszú vonalakon így is 50-60 percig tart a menetidő. A hosszú állomástávolságok miatt a metrókkal párhuzamosan jellemzően felszíni járművek is közlekednek. A felszíni járatok két metrómegálló között általában két-három helyen is megállnak, ez is jól jelzi a metróállomások távolságát. A metróból kiszálló utasok, amennyiben nem akarnak sokat gyalogolni úticéljukhoz, e felszíni járatokkal utazhatnak még néhány megállót.

A vonalak elnevezése

Moszkvában minden vonalnak van egy színe, egy száma és egy neve. A számot nem igazán szokták használni, a leggyakrabban a nevükön nevezik a vonalakat. (Ezen írásban csak a könnyebb áttekinthetőség miatt használjuk a számokat a vonalak megnevezésére.) A vonalakat általában arról a városrészről, vagy városrészekről nevezték el, amelyeket kiszolgálják. Ez alól kivétel a körmetró, melynek a neve Kolcevaja, ami nemes egyszerűséggel annyit jelent, hogy kör alakú.

A járművek

A moszkvai metrón jellemzően a már nálunk is jól ismert, Mitisinszki járműépítő gyárban (mai nevén Metrovagonmas) készült orosz szerelvények közlekednek. Egy szerelvény általában 6-8 kocsiból áll (a pontos szám a vonal adottságaitól – pl. peronhosszok, utasszám – függ), de a legtöbb vonalon a 7-8 kocsi a jellemző. Moszkvának nagyságrendileg 4500 metrókocsija van, melyek négy főbb elkülöníthető típusba sorolhatók:

A legrégebbiek az E és Ezs típusúak, ezek a Budapesten közlekedő Ev típusú kocsik megfelelői. Az E típus érdekessége, hogy a kocsik első ajtaja és a kocsi eleje között nincs a jól megszokott kisablak; valamint a nagyablakok függőlegesen ketté vannak választva. Folyamatban van e metrókocsik lecserélése modernebb szerelvényekre, így már csak néhány vonalon találkozhatunk velük.

Az E típusú metrókocsi hasonlít a budapesti Ev kocsira, de mintha egy ablakpárral kevesebb lenne 

A második Moszkvában közlekedő metrótípus szintén jól ismert nálunk, ezek a 81-717/714-es kocsik. A kétezres években is készültek még ilyen kocsik, ezek külsőre hasonlítanak a mi két Vízipók becenevű metrónkra. A legújabb gyártásúak érdekessége, hogy két ajtó között nem egy hosszú ülés található, hanem fel van osztva hat részre, hogy ne öten foglalják el a hatszemélyes helyet.

81-717/714 összeállítású szerelvény érkezett a Komszomolszkaja állomásra (fotó: Robert Schwandl)

A harmadik moszkvai metrótípus már nem található meg nálunk. A 81-720/721-es típusú, Jauza becenevű metrók külső kinézetre különböznek a 81-717/714-esektől, de belülről némi hasonlóságot könnyen fel lehet fedezni. Az első szerelvény 1998-ban állt forgalomba, de a típus nem volt túl sikeres, így viszonylag kevés ilyen metrókocsit vásárolt Moszkva. Csak a 10-es (Ljublinszko-Dimitrovszkaja), és újabban a 11-es (Kahovszkaja) vonalon közlekednek 81-717/714-esekkel vegyes üzemben. Érdekesség, hogy az ajtók felett az állomásokat jelző vonalcsík alatt egy folyamatos villogó csík jelzi, hogy éppen hol tart a metró.

A Jauza metró nem volt sikertörténet, Moszkva városa is csak néhány szerelvényt vásárolt belőlük (fotó: Robert Schwandl)

A negyedik metrótípus Moszkvában a 81-740/741-es számot és a Ruszics becenevet kapta. Ezek az új kocsik 2003-ban debütáltak az akkor átadott L1-es (ma 12-es) könnyűmetró vonalon, de azóta számos másik metróvonalon is megjelentek, kiváltva az ott közlekedő, matuzsálemi E/Ezs típusú szerelvényeket. A kocsik részben csuklósak, de a belőlük kiállított szerelvény teljes egészében nem átjárható.

A jövő metrókocsija a Ruszics lehet, mely a Jauzával ellentétben folyamatosan váltja fel az elöregedett régi szerelvényeket Moszkvában

A vonalak többségén megfigyelhető a típushomogenitás, de a járműpark megújítása, folyamatban lévő cseréje miatt több helyen is vegyes üzemben közlekednek a régebbi és újabb szerelvények.

Az állomások

Érdemes még szólni az állomásokról is. A város belsőbb részein található állomások a szocialista realizmus építészeti remekművei: hatalmas csarnokok, melyeket díszes világítótestek, szobrok, mozaikok díszítenek. Nincs az a nyomasztó érzése az embernek, mint Budapesten egy szűkebb metróállomáson. A cél az volt, hogy a metrón utazó egyszerű munkásember is úgy érezze, egy kis pompa neki is jár.

A körmetró Kijevszkaja állomásának díszes csarnoka (fotó: Robert Schwandl)

Az állomások elnevezéséről azonban már nem mondható el ennyi pozitívum. Gyakran előfordul, hogy ahol két vonal találkozik, ott az átszálló állomások neve nem ugyanaz. Ugyanakkor – teljesen logikátlan módon – bizonyos esetekben pedig ugyanazt a nevet kapják. Sőt, van olyan hely is, ahol három vonal találkozik, s ebből kettőnél azonos az állomás elnevezése, a harmadiknál viszont különbözik. Tovább bonyolítja a dolgot, hogy néhány helyen pedig ugyan azonos a két állomás elnevezése, de nem ugyanott van a kettő, így a kettő között nincs is átszállási kapcsolat (pl. Szmolenszkaja). Az átszállások általában hosszabb-rövidebb folyosókon keresztül zajlanak le. Öt metróállomáson (Kitaj-Gorod, Tretyakovszkaja, Kasirszkaja, Kuncevszkaja és Park Pobedi) azonban a peron egyik oldalán az egyik, a másik oldalán a másik vonal szerelvényei állnak meg, kényelmes átszállást biztosítva egymás között.

Az utastájékoztatás

A cirill betűket ismerő utasoknak eltévedni szinte lehetetlen a moszkvai metróban, mert jól ki vannak táblázva az állomások és az átjárók. Sajnos latin betűs kiírások a metróban ritkán fordulnak elő, így a turistáknak ez némi gondot okozhat. A metrószerelvényeken található egész korrekt vonalhálózati térképen azonban latin betűkkel is fel vannak tüntetve az állomások nevei. A soron következő állomásról pedig – hasonlóan a magyar metróhoz – hangos utastájékoztatás tájékoztatja az utasokat. (A legújabb fejlesztésként az egyik irányban női, a másik irányban férfi hang.) A megálló nevén kívül mindig bemondják az átszállási kapcsolatokat más metróvonalakra, valamint figyelmeztetnek, hogy leszálláskor senki se felejtse a cuccát a metrókocsiban. Ez utóbbira az elmúlt évek során sajnos nem egyszer előfordult terrorcselekmények miatt van szükség.

Moszkvai metrótérkép az egyik állomás bejáratánál 2003-ból

A tarifarendszer

A moszkvai metró tarifarendszere zárt, a bejáratoknál peronzár automaták működnek. Régebben ezekbe kellett bedobni a metrózsetonokat, az 1990-es évek végén azonban modernizálták a rendszert, mágnescsíkos jegyeket vezettek be. 2008-ban a mágnescsíkos jegyeket érintésmentes plasztikkártyák váltották fel, 2013-ban pedig Trojka néven megjelentek az első elektronikus pénztárcaként működő jegyek. E téren tehát Moszkva élen jár, nem csak Budapest, hanem számos más nagyváros előtt. Az egyszeri utazásra jogosító jegy ára az elmúlt évek során jelentősen emelkedett, de még így is olcsóbb, mint Budapesten (50 rubelbe, azaz kb. 270 forintba kerül). Ezen kívül kapható még 2, 5, 11, 20, 40 és 60 utazásra jogosító gyűjtőjegy is, ezekkel egy utazás ára fajlagosan olcsóbb. Más nagyvárosok metrórendszeréhez hasonlóan átszálláskor nem kell újabb jegyet érvényesíteni, a jegy a metró területének elhagyásáig érvényes.

Üzemidő, menetrend

A moszkvai metró körülbelül reggel fél 6-tól éjjel 1 óráig jár, tehát mind az üzemkezdet, mind az üzemzárás későbbi, mint nálunk. A metró napközben nagyon sűrűn, másfél percenként közlekedik, ugyanakkor így is mindig teli vannak a gyakran 8 kocsiból álló szerelvények. További sűrítést a jelenlegi biztosító berendezések sajnos nem tesznek lehetővé, pedig lenne igény rá. Ezek után talán nem olyan hihetetlen, hogy a moszkvai metró szállítja a világon a legtöbb utast.

Visszafogások, személyzetváltások

Érdemes még szólni a visszafogásokról is. A végállomásokon a szerelvények hihetetlenül gyorsan fognak vissza. Ennyi idő alatt lehetetlen a járművezetőnek átgyalogolnia az egyik vezetőfülkéből a másikba, csak személyzetváltással oldható meg ez a rendszer. Ugyanakkor megspórolható vele egy-két szerelvény minden vonalon. Leváltásos rendszerben működik a körmetró is. A szerelvény folyamatosan megy egész nap, hiszen a vonalnak nincs végállomása, ugyanakkor a járművezetők egy előre meghatározott rend szerint bizonyos időszakonként leváltják egymást egy adott megállóban.

1945-ös győzelmi emlékmű a 2003-ban átadott Park Pobedi állomáson

Kocsiszíni menetek

Elágazó- és betétjáratok nem jellemzőek Moszkvában, ez alól kivételt a 4-es vonal közelmúltban épült, Mezsdunarodnaja állomásig tartó elágazása jelent. A kocsiszíni menetek azonban gyakran csonkamenetként szállítanak utasokat, a kocsiszínek ugyanis nem mindig a végállomásnál vannak. A metró elején mindig kinn van egy tábla az aktuális végállomással, kocsiszíni menet esetén ezt lecserélik, valamint hangosbemondással is felhívják az utasok figyelmét, hogy a szerelvény rövidebb útvonalon közlekedik. Moszkvában összesen 16 metrókocsiszín van, a hosszabb vonalakra általában kettő is jut. Érdekesség, hogy a 2-es vonal egyik kocsiszínje a 11-es vonalon van, így kocsiszíni menetben a szerelvények – utasszállítással – átmennek a másik vonalra, és ott tesznek meg egy megállót. (Korábban a 11-es vonal a 2-esnek a leágazása volt, 1995-ben választották le róla.)

A jövő

A moszkvai metró folyamatosan épül. Számos vonal hosszabbítása jelenleg is folyik, csakúgy, mint egy új, külső metrókörgyűrű (leendő 13-as vonal) első szakaszának építése. Az új, teljes körgyűrű elkészülte ugyan még messze van, de már egyes szakaszok elkészülte is tehermentesíthet más metróvonalakat. Érdekesség, hogy a 8-as metróvonal hosszabbítása nem folytonosan zajlik, így 2014-ben átadásra került egy rövid, jelenleg ingametróként üzemelő rész, mely egyelőre nincs összeköttetésben a 8-as metró korábban épült szakaszával. A tervek szerint azonban a két szakasz előbb-utóbb összeér majd.

(A cikk egy korábbi, 2003-as írásom aktualizálása.)