Hova megy ez a vonat?

Párizs, a gumikerekű metró hazája

2015. augusztus 06. Szerző: Angol vasutas

Az előző részben átkeltünk a Csatorna alagúton, és megérkeztünk Párizsba. Érintettük már a a városi tömegközlekedés témakörét is, az elővárosi vasútat már ki is tárgyaltuk, ismerkedjünk most meg a metróhálózattal. A francia fővárosban 16 metróvonal üzemel, a számozás viszont csak egytől tizennégyig tart. A 3-as és 7-es vonalnak van egy-egy rövidke szárnyvonala, ezeket 3bis és 7bis jelzéssel látták el, melyek technikailag és forgalmilag is elkülönülnek a fővonalaktól, hiszen csak átszállásos kapcsolatot biztosítanak azokra.

A párizsi metrót a 20. század elején kezdték kiépíteni, és kezdetben csak a belvárosi területek kiszolgálása volt a cél, csak a század másik felében kezdték el a vonalakat meghosszabbítani a külvárosok felé. A hálózat nagy része kéregvasút, néhány mély vezetésű szakasszal például a Montmatre alatt vagy a Szajna alatti átvezetéseknél. A viszonylag sekély mélységnek köszönhetően a mozgólépcső vagy a lift ritka jelenség, aki a párizsi metróval akar utazni, készüljön a lépcsőzésre. Az alagutak javát felülről, nyitott módszerrel építették, ezért azok követik az utcák vonalvezetését, a vágányok közös alagútban vannak, a legtöbb állomás pedig szélsőperonos, igaz helyszűke miatt néhány állomáson a peronokat eltolták, azok nem egymással szemben vannak. 1900-ban a legkisebb alkalmazható ívsugarat 75 méterben határozták meg, ezért a szerelvények sok helyen "befordulnak a sarkon". Az állomástávolságok metrós összehasonlításban a legújabb, 14-es vonal kivételével igen rövidek átlagosan alig több mint 500 méter, a 4-es vonalon például 12,1 km-en 27 állomás van. Ezek a paraméterek inkább egy föld alatt vezetett villamos érzését keltik az utazókban, a 20 km/h-s átlagsebesség is inkább erre utal.

011.JPG

A vonalvezetés az utcahálózatot követi, így ívek állomáson,...

012.JPG

 ...és alagútban egyaránt szép számmal vannak. (Elnézést kérek a föld alatti képek gyenge minőségéért, ezek a felvételek még a régi fényképezőgépemmel készültek.)

256.JPG

A metróvonalak nagy része a föld alatt fut, de vannak felszíni szakaszok is. Például a 6-os vonal a Garibaldi Körúton.

A szerelvények átlagosan 70-90 méter hosszúak, jellemzően 5 részes motorvonatok. Érdekesség, hogy az ajtók nem központi vezérléssel nyílnak, az utasoknak egyénileg kell nyitni azokat gombok vagy apró kilincsek segítségével (bár a nyitásengedélyt központilag adja a járművezető). A városi vasutaknál jól bevált 750 voltos egyenáramú rendszert használják a vonatok energiaellátására. Párizs igazi különlegessége közlekedési szempontból a gumikerekű metró. Öt vonalon is használják ezt a technológiát. Előnye, hogy a szerelvények így meredekebb függőleges vonalvezetést is elviselnek, akár 130 ezrelékes lejtések/emelkedések is tervezhetőek, továbbá a járművek gyorsulási és lassulási paraméterei kedvezőbbek mint az acélkerekes társaiké, így a vonatok közelebb haladhatnak egymáshoz. Egyesek a csendesebb üzemvitelt is emlegetik, de a gumikerekek acél síneken történő "sírását" hallva én ezt személy szerint kétségbe vonom. A pálya és a forgóváz egyaránt meglehetősen összetett: két oldalt két vezetősín tartja a pályán a vonatot, ezekre vízszintesen fekvő kerekkel illeszkedik a vonat, illetve az áramszedő saruk innen veszik fel a vontatási áramot. A vontatómotorok által meghajtott gumikerekek egy pár "H" alakú acél sínen futnak, melyeket az alépítményhez vagy speciális keresztaljakhoz rögzítenek, végül legbelül egy hagyományos sínpár fut, melyen hagyományos, nyomkarimás acélkerekek  futnak, ezek a kitérőknél tartják a pályán a szerelvényt, ahol az oldalsó vezetősinek folytonosságát meg kell szakítani. Végül, középen található még egy szélesfejű sín, ez a vontatási áramkör visszatérő ága.

115.JPG

MF 77 típusú, hagyományos acélkerekes szerelvények a 13-as vonalon.

276.JPG

A hálózat különlegessége: metró gumikeréken. MP 89-es szerelvény a 4-es vonalon.

312.JPG

A gumikerekes pálya anatómiája; oldalt két vezetősín, majd két széles, H alakú sín a gumikerekeknek, két hagyományos vignol sín a fémkerekeknek, végül a középső "sokadik" sín a vontatási áram visszatérő ágának.

A metróalagutak után ideje a felszínen és körülnézni. Itt a közösségi közlekedést buszokkal bonyolítják le, ugyan a külvárosokban van villamos is, nekünk azonban azok a városrészek, amelyekben járnak, kiestek az útitervünkből. Buszozni viszont volt szerencsénk. Aki ilyen vagy olyan okokból tartózkodni szeretne a metrózástól, annak jó hír, hogy Párizs, bár roppant külvárosokkal rendelkezik, míg a belső kerületek viszonylag kis területen fekszenek, ami busszal is gond nélkül bejárható. A járművek alacsonypadlósak, tiszták, kényelmesek. Meglepő módon az autóbuszflotta gerincét nem Renault-k adják, hanem az Irisbus különféle járművei. Az olasz típusok a teljes flotta felét teszik ki, a másik felében a MAN és a Renault szóló és csuklós járművei mellett néhány Mercedes Citaro és Scania is helyett kapott.

150.JPG

Az Isisbus az IVECO autóbusz márkája, az olasz gyártó különféle típusai az RATP autóbusz flottájának a felét teszik ki. 

152.JPG

Szóló és csuklós Renault a Louvre-nál.

Párizs sok érdekességet tartogat a közlekedésrajnogók számára. A négy nap, amit ott töltöttünk, nyilván nem volt elég mindnek a megismerése, hiszen villamost például még távolról sem láttunk és a Montmatre siklóvasútja is kimaradt a beszámolóból. A francia főváros közlekedésének meg van a sajátos varázsa. Képzeljük el amint megérkezünk egy modern TGV vonaton a nem régibben felújított Gare du Lyon-ra, majd alászállunk a szecessziós stílusban épült metróállomásra. A praktikummal és a technológiával helyenként lehet vitatkozni, de az utóbbi időben ezen a téren is sokat fejlődtek a gallok.

A bejegyzés trackback címe:

https://hovamegyavonat.blog.hu/api/trackback/id/tr497649272

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Snake 2015.08.06. 13:15:54

"Meglepő módon az autóbuszflotta gerincét nem Renault-k adják, hanem az Irisbus különféle járművei."

Őőőő...Az Irisbus 1999-ben az Iveco és a Renault buszágazatának együttműködéseként jött létre. Később felvásárolták a Karosát, a Heuliezt, az Orlandit, az Ikarust és az Ikarus EAG-ot. 2003-tól a korábbi, nagy múltú márkaneveket felváltotta az Irisbus (egyes típusok és egyes piacok esetén megmaradt a régi név). Szintén ebben az évben 100%-osan az Iveco tulajdonába került a cég, a Renault kiszállt a buszgyártásból. 2013 májusa óta a korábbi Irisbus típusokat Iveco néven forgalmazzák.

Érdekességként az Iveco Bus városi típusának fejlődéstörténete (fordított sorrendben):
Iveco Urbanway <- Irisbus Citelis <- Renault Agora <- Renault R312

Angol vasutas 2015.08.06. 14:59:45

Köszönöm a pontosítást. Párizsban főleg Citelist láttam, ha jól tudom, azokat 2005 környékén hozták ki, ezek szerint már a "válás" után.

sncf 2015.08.06. 15:54:27

Jó cikk, köszönjük! A vezetőnélküli változatra való átalakításról is szívesen olvasnék (a 14-es vonal már eleve úgy épült, az 1-es vonalat pedig néhány éve építették át vezetőnélküli üzemrem sok turista és a gyerekek nagy örömére - meg persze a túlzsúfoltsgá csökkentésére, hiszen így kisebb követési időközöket lehet tartani). Apropó zsúfoltság: a cikkben is említett 4-es metró belvárosi szakaszán csúcsidőben nem egyszer jártam úgy, hogy csak a harmadik vagy negyedik szerelvényre sikerült felverekedni magamat. A 13-as vonal északi szakaszán (ahol kétfelé ágazik a vonal), csúcsidőben a város felé (tehát ahol össze kell sorolnia a két ágról érkező szerelvényeknek) nem ritka a torlódás, 3 megálló 15 perc alatt - figyelembe véve az 500 méter körüli állomástávolságokat, a gyalogos sebességét jelenti.
A hálózat sűrűségét viszont jól jelzi, hogy a címek mellé még mindig nem a GPS koordinátát, hanem a legközelebbi metrőmegálló nevét írják ki, ami lényegében bárhol egy állomástávolságon belül van.

Angol vasutas 2015.08.08. 16:28:13

@sncf: Örülök, hogy tetszett. Az automata vezérlésbe azért nemmentem bele, mert nem ismerem az ottani rendszert, anyagot sem találtam hozzá angolul vagy magyarul, a franciával pedig biztosan nem boldogulnék. Vicces, hogy pont a két említett metróvonalat használtuk a leggyakrabban. Nem tudom mennyire vagy ismerős a 18. kerületben, a szállásunk a Porte de Saint-Ouen megállótól 5-10 perc sétára volt, de néha, ha a 4-es metróval könnyebben el lehetett jutni valahova, a Porte de Clignancourt-hoz mentünk. Azt azért is szerettük jobban, mert így a végállomáson szálltunk fel és még volt esélyünk leülni, így aztán a tömeg kevésbé volt zavaró, habár ez realtív, mert időnként gyakorlatilag az ölembe ültek.

sncf 2015.08.08. 21:50:21

@Angol vasutas: Azon a környéken én a 17. kerületben laktamm a Guy Moquet megállóhoz közel, onnan már messze lett volna a 4-es. De a 31-es busz (ami a Gare de l'Est felé megy) sokszor jobb megoldás volt - ott csak az utolsó két megállónál állt be rendszeresen a dugó.
Nem vételen, hogy a 14-es metrót éppen a 13-as keletibb ága felé akarják meghosszabítani, hogy Saint-Ouen-t mentesítse.
süti beállítások módosítása