Az előző részben átkeltünk a Csatorna alagúton, és megérkeztünk Párizsba. Érintettük már a a városi tömegközlekedés témakörét is, az elővárosi vasútat már ki is tárgyaltuk, ismerkedjünk most meg a metróhálózattal. A francia fővárosban 16 metróvonal üzemel, a számozás viszont csak egytől tizennégyig tart. A 3-as és 7-es vonalnak van egy-egy rövidke szárnyvonala, ezeket 3bis és 7bis jelzéssel látták el, melyek technikailag és forgalmilag is elkülönülnek a fővonalaktól, hiszen csak átszállásos kapcsolatot biztosítanak azokra.
A párizsi metrót a 20. század elején kezdték kiépíteni, és kezdetben csak a belvárosi területek kiszolgálása volt a cél, csak a század másik felében kezdték el a vonalakat meghosszabbítani a külvárosok felé. A hálózat nagy része kéregvasút, néhány mély vezetésű szakasszal például a Montmatre alatt vagy a Szajna alatti átvezetéseknél. A viszonylag sekély mélységnek köszönhetően a mozgólépcső vagy a lift ritka jelenség, aki a párizsi metróval akar utazni, készüljön a lépcsőzésre. Az alagutak javát felülről, nyitott módszerrel építették, ezért azok követik az utcák vonalvezetését, a vágányok közös alagútban vannak, a legtöbb állomás pedig szélsőperonos, igaz helyszűke miatt néhány állomáson a peronokat eltolták, azok nem egymással szemben vannak. 1900-ban a legkisebb alkalmazható ívsugarat 75 méterben határozták meg, ezért a szerelvények sok helyen "befordulnak a sarkon". Az állomástávolságok metrós összehasonlításban a legújabb, 14-es vonal kivételével igen rövidek átlagosan alig több mint 500 méter, a 4-es vonalon például 12,1 km-en 27 állomás van. Ezek a paraméterek inkább egy föld alatt vezetett villamos érzését keltik az utazókban, a 20 km/h-s átlagsebesség is inkább erre utal.
A vonalvezetés az utcahálózatot követi, így ívek állomáson,...
...és alagútban egyaránt szép számmal vannak. (Elnézést kérek a föld alatti képek gyenge minőségéért, ezek a felvételek még a régi fényképezőgépemmel készültek.)
A metróvonalak nagy része a föld alatt fut, de vannak felszíni szakaszok is. Például a 6-os vonal a Garibaldi Körúton.
A szerelvények átlagosan 70-90 méter hosszúak, jellemzően 5 részes motorvonatok. Érdekesség, hogy az ajtók nem központi vezérléssel nyílnak, az utasoknak egyénileg kell nyitni azokat gombok vagy apró kilincsek segítségével (bár a nyitásengedélyt központilag adja a járművezető). A városi vasutaknál jól bevált 750 voltos egyenáramú rendszert használják a vonatok energiaellátására. Párizs igazi különlegessége közlekedési szempontból a gumikerekű metró. Öt vonalon is használják ezt a technológiát. Előnye, hogy a szerelvények így meredekebb függőleges vonalvezetést is elviselnek, akár 130 ezrelékes lejtések/emelkedések is tervezhetőek, továbbá a járművek gyorsulási és lassulási paraméterei kedvezőbbek mint az acélkerekes társaiké, így a vonatok közelebb haladhatnak egymáshoz. Egyesek a csendesebb üzemvitelt is emlegetik, de a gumikerekek acél síneken történő "sírását" hallva én ezt személy szerint kétségbe vonom. A pálya és a forgóváz egyaránt meglehetősen összetett: két oldalt két vezetősín tartja a pályán a vonatot, ezekre vízszintesen fekvő kerekkel illeszkedik a vonat, illetve az áramszedő saruk innen veszik fel a vontatási áramot. A vontatómotorok által meghajtott gumikerekek egy pár "H" alakú acél sínen futnak, melyeket az alépítményhez vagy speciális keresztaljakhoz rögzítenek, végül legbelül egy hagyományos sínpár fut, melyen hagyományos, nyomkarimás acélkerekek futnak, ezek a kitérőknél tartják a pályán a szerelvényt, ahol az oldalsó vezetősinek folytonosságát meg kell szakítani. Végül, középen található még egy szélesfejű sín, ez a vontatási áramkör visszatérő ága.
MF 77 típusú, hagyományos acélkerekes szerelvények a 13-as vonalon.
A hálózat különlegessége: metró gumikeréken. MP 89-es szerelvény a 4-es vonalon.
A gumikerekes pálya anatómiája; oldalt két vezetősín, majd két széles, H alakú sín a gumikerekeknek, két hagyományos vignol sín a fémkerekeknek, végül a középső "sokadik" sín a vontatási áram visszatérő ágának.
A metróalagutak után ideje a felszínen és körülnézni. Itt a közösségi közlekedést buszokkal bonyolítják le, ugyan a külvárosokban van villamos is, nekünk azonban azok a városrészek, amelyekben járnak, kiestek az útitervünkből. Buszozni viszont volt szerencsénk. Aki ilyen vagy olyan okokból tartózkodni szeretne a metrózástól, annak jó hír, hogy Párizs, bár roppant külvárosokkal rendelkezik, míg a belső kerületek viszonylag kis területen fekszenek, ami busszal is gond nélkül bejárható. A járművek alacsonypadlósak, tiszták, kényelmesek. Meglepő módon az autóbuszflotta gerincét nem Renault-k adják, hanem az Irisbus különféle járművei. Az olasz típusok a teljes flotta felét teszik ki, a másik felében a MAN és a Renault szóló és csuklós járművei mellett néhány Mercedes Citaro és Scania is helyett kapott.
Az Isisbus az IVECO autóbusz márkája, az olasz gyártó különféle típusai az RATP autóbusz flottájának a felét teszik ki.
Szóló és csuklós Renault a Louvre-nál.
Párizs sok érdekességet tartogat a közlekedésrajnogók számára. A négy nap, amit ott töltöttünk, nyilván nem volt elég mindnek a megismerése, hiszen villamost például még távolról sem láttunk és a Montmatre siklóvasútja is kimaradt a beszámolóból. A francia főváros közlekedésének meg van a sajátos varázsa. Képzeljük el amint megérkezünk egy modern TGV vonaton a nem régibben felújított Gare du Lyon-ra, majd alászállunk a szecessziós stílusban épült metróállomásra. A praktikummal és a technológiával helyenként lehet vitatkozni, de az utóbbi időben ezen a téren is sokat fejlődtek a gallok.