A budai tömegközlekedés útvonalait a közelmúltban egyszer már újra kellett tanulnunk, a 4-es metró átadásakor. Most pedig a következő nagy falat következik, a budai fonódó villamoshálózat üzembe helyezése. A BKK társadalmi egyeztetésre bocsátotta a tervezett változtatásokat (melyeket ma estig lehet véleményezni), van bennük minden, meghagyott tabuktól a meglepetésszerű, merész megoldási javaslatokig. Szeretnénk ugyan, de a bölcsek köve sajnos nincsen nálunk a hálózat kialakításának ügyében, van azonban miről írnunk így is...

Alig pár hónap múlva hamvaiból támad fel a 17-es villamos, a korábbinál korszerűbb járművekkel, és lényegesen hosszabb útvonalon

A figyelmünket ugyanis nem kerülheti el, hogy ez a beruházás gyakorlatilag mostanáig töretlenül élvezi a lakosság támogatását. Erre utal az, hogy sem költségei, sem hasznossága, sem az építésével járó felfordulás miatt nem kezdték ki igazán a sajtóban, és az általa vezérelt közbeszédben (leszámítva a kerületi ellenkezést, a projekt születése körül, igaz, az jó néhány éven át eltartott). A fejlesztési terv üzenete az volt az utasoknak: Buda több pontja között is új, a mainál gyorsabb, kényelmesebb, no és átszállásmentes kötöttpályás kapcsolatok jönnek létre. A társadalmi egyeztetésből azonban úgy tűnik, Óbudán és Újbudán egyaránt, hogy a főváros és a BKK pont a célegyenesbe fordulva feledkezik el arról a feladatáról, hogy az üzenetet, mely szerint a "fonódó villamos menő" továbbra is közvetítse az utazóközönség felé. Egyúttal megnehezíti a saját dolgát is, abban, hogy bizonyítsa: kompetens, ügyes közlekedésszervezőként képes tevékenykedni. Minek szól a kritikánk, hol látunk gyengeségeket a jelenlegi hálózattervekben? Első lépésben három pontba gyűjtve:

• 1. Az alapvetően uniós támogatással megvalósuló projektnek bizonyos, előre vállalt mutatókat "hoznia kell". Ennek rövid távú eszköze lehet a villamossal konkuráló (pontosabban: bizonyos szakaszokon konkuráló) autóbusz-közlekedés felszámolása, azonban abban vannak kétségeink hogy a célon nem sikerült-e a mostani esetben kicsit túllőni.
• 2. A fonódó "mindenhonnan-mindenhová" típusú hálózatokat alapvetően szeretni szokták az utasok. Ennek azonban feltétele az, hogy infrastrukturális gátja a pontos, folyamatos közlekedésnek ne legyen. És bármennyire is vonzó az átszállásmentesség, bizonyos követési idő felett, illetve hálózati bonyolultságon túl az utasok már kevésbé találják értékesnek.
• 3. A közvetetten kapcsolódó hálózati változtatások is aknákat rejtenek: nincs jó üzenete annak, ha teljesen más városrészek érezhetik meg az átszervezés hatását, vagy ha a korábbi változtatások elvarratlan szálait a fonódó név alatt, nagy többségű elfogadottság nélkül kísérlik meg rendezni.

Nem állom meg a hasonlóságok keresését a helyközi közlekedési hálózaton tapasztaltakkal, mégpedig a kettes pontot illetően: mennyiszer láttunk olyat az utóbbi években, hogy egy-egy foggal-körömmel védelmezett közvetlen vonat nehezítette meg az adott útvonal menetrendjének kialakítását! De ide tartozik az a kérdéskör is, hogy mennyire hatékonyak a távolsági buszhálózat napi 1-2 indulásos járatai, melyeket igen kevesen használnak hosszabb utazásokra - cserébe helyenként a jármű a nap egy részében csak áll, illetve a regionális menetrendeket pedig néha ezeknek a szent teheneknek a létezése miatt nem könnyű feladat átszabni.

A Batthyány tér környéke még inkább csatatér, bár a sínek már a helyükre kerültek ott belül

Ha tekintetünket először Óbudára irányítjuk, szembetűnőnek találjuk az igyekezetet, hogy a III. kerület bármely pontjáról is, Buda középső és déli része felé, az utasok a villamost válasszák. Ebben azért önmagában nincsen probléma, sokan fognak a 10-es út Volánbuszos utasai közül megörülni a sűrű villamosos átszállási lehetőségnek a Vörösvári útnál, és nem fogják sokan visszasírni a Clark Ádám tér torlódásait sem, melynek hiánya meg fog érni egy átszállást a 86-os mellett ma is kitartók számára is (azért írom így, mert Óbuda és Dél-Buda között ma sokan inkább Pesten át közlekednek, és érdekes kérdésnek tartom, a villamosjárat hoz-e majd ebben változást). Az erőltetés azonban helyenként csapdákat rejt. A teljesség igénye nélkül:

• A 106-os busz hétvégi üzemszünete egyes megállók számára elveszi a 3-as metró kapcsolatát. Biztos, hogy ők nem szeretnének mihamarabb Pesten lenni, anélkül, hogy a 9-es járatot terhelnék?
• A Külső Bécsi út felől a 160-as és 260-as buszok utasai - ha nem felel meg nekik az átszállásos közlekedés, a 800-as járatcsoportot választanák, amivel a metróig juthatnak - ma is csak azért nem sokkal népszerűbb ez az irány, mert csúcsidőben ezeken a buszokon már nincsen hely a felszállók számára. 
• A 29-es és 134-es járatok összefűzése elfogadható ötletnek tűnik - furcsa azonban, hogy a Kolosy térről minden járat északi irányba fordul. Biztos hogy csak erre van igény?

A legnagyobb visszhangot azonban kétségkívül a 86-os járatnak a megszűnése váltaná ki, mely így az óbudai lakótelep nagy részétől elvenné a leggyorsabb közvetlen kapcsolatot a 2-es metróhoz. Sajnos itt derül ki: valaha létezett a Pacsirtamező utcán villamos, és ennek hiányában a fonódó messze nem tudja azt, amire igazából szánták...Nem lehet elmenni a mellett sem, hogy csúcsidőben a kellő sűrűséget egy belvárosi betétjárattal érnék el: a publikált követési időkből könnyen következhet, hogy mindez Kőbányán csapódna le, ahová a 9-es busz ritkábban jutna el, noha a kihasználtság most is magas. A 86-os megtartása a Batthyány térig éppen ezért indokolhatónak tűnik.

A fonódó villamoshálózat legnagyobb vesztese a 86-os busz lesz, mely a tervek szerint januártól teljes egészében megszűnik. Biztos jó ez így? A Pacsirtamező utcában nem lenne szükség rá?

A 86-os hűlt helye a Batthyány tér közelében, de már észak felé. Kék is jár majd erre, vagy csak a sárga?

Magáról a villamoshálózatról egyik szerzőtársam így nyilatkozott:

 A tervezett villamoshálózat szerintem túlságosan bonyolult és az átlag utas számára átláthatatlan lett. A legnagyobb gond, hogy gyakorlatilag két különböző hálózatot hoznának létre, egyet csúcsidőre, egyet csúcson kívülre. A legszembetűnőbb mindez a Krisztina körúton, ahol csúcsban és azon kívül teljesen más viszonylatok közlekednének (18, 56, ill. 56A). Arról nem is beszélve, hogy csúcson kívül megszűnne az évtizedek óta létező Krisztinaváros – Fehérvári út kapcsolat. 

És egy másik vélemény:

Lehet hogy meg kellene fordítani a dolgot: kellene egy alaprendszer alapütemmel (pl. 15 percenként) ami minden nap igaz, és ezt besűríteni hétköznapokon.

Aki kisebb-nagyobb rendszerességgel megfordul a dél-budai villamosokon, tudhatja hogy a menetrendi rendszere viszonylag könnyen borul, többnyire a szűk keresztmetszetek (Körtér, Gellért tér) miatt. A rendszerbe most belép a Körtér rendszeres keresztezése a Villányi út felől, a "Fehérvári úti rendező", mint állandó végállomás, és az északi végeken pedig a Nagykörút forgalmában való részvétel, melyet elkerülni nem lehet, ugyanakkor igen bátor vállalkozás (elméleti síkon, a lámpaprogramok szerint belefér...). Az itt felsoroltak egytől-egyig az új hálózat buktatói lehetnek. A részegységek közül a Fehérvári út talán a legkényesebb, mivel itt egész nap rendkívül nagy férőhelyszám áll rendelkezésre, melyben szerepet játszik az, hogy a járatok egyenletes követése nem működik. A végszakaszok közül érdekes módon a Savoya Park tűnik a nyertesnek, Budafok a vesztesnek. A másik érdekesség a Kiskörút helyzete: az ottani járatsűrűségen már sokat nem érdemes reszelni, de közben meg oda mindössze két irány köthető be: az M4 által nagyobbrészt lefedett kelenföldi, illetve a budafoki. Különös, hogy csúcsidőn kívül a 49-es megmaradhatott, ráadásul a 47-essel azonos követési idővel - ez a dolog nagyon erősen behatárolja a Fehérvári úti "játékteret". De igaz úgy is, ha a 47-essel kapcsolatban teszem fel a kérdést: indokolt-e jelenlegihez hasonló jelentőséggel, dominanciával történő megtartása? (Valószínűleg: igen.)

A Villányi úti villamosvégállomás a fonódó hálózatban átmenő megállóvá változna, a szerelvények átjárnának a Fehérvári útra

Dél-Budán a buszközlekedés átszervezése az erős feladat. Olyan, jelenleg életszerűtlennek tekinthető részleteken felül, mint a 103-as buszon az elsőajtós felszállási rend bevezetése (a kézi lyukasztóval az 1-es villamoson kezelt jegyről honnan tudhatja a 103-as vezetője, hogy érvényes?), vagy a 253-as "kampánybusz" megszüntetése, Budafok és a 7-es busz a "célterület". Ez utóbbi járat komoly változása lenne, hogy lekerülne a Bartók Béla útról a Gellért tér és a Kosztolányi Dezső tér között, a 107-es járat pedig megszűnne. Tény és való: a 4-es metró elindulása óta a 7-es családról megfogyatkoztak az utasok. a tervezet azonban ettől még egyáltalán nem vall bátorságra. Miért mondjuk ezt?

A Gellért tértől az autóbuszjáratok három utat használhatnak: a Műegyetem rakpartot, a Budafoki utat, vagy a Bartók Béla utat. Az utóbbi kettő hagyomány alapú útirány, melyek közül most a villamossal párhuzamosat eldobnák, a Budafoki út maradna meg. A harmadik, a rakparti pedig létrehozná a régóta áhított kapcsolatot a Gellért tértől dél felé, a pesti kelet-nyugat tengely felé, így esetlegesen utast véve le a 4-6-osról. A kiteljesedést csak az gátolja, hogy a Petőfi hídon túl az Infopark felé egyik budafoki járat sem vihető el könnyen, mivel az átszállás a Nagykörút felől így kényelmetlenül nehézzé válna. A BKK tervezete azonban ide csak egy csúcsidei járatot képzel el (a 133-ast), noha munkanap kora reggeltől késő estig az egyetemváros és térsége igencsak él, és igényelné a fonódó felőli állandó kapcsolatot. A budafoki iránynak ez a kettéosztása egyébként egy olyan problémát is rejt, hogy csúcsidőben a Nagykörút felől két különböző helyen lenne átszállás a budafoki járatokra, mivel azok nem egységes helyről indulnának. Ennél a megoldásnál például a 7-es busz Petőfi híd felé terelése is jobb alternatívának tűnik. Ugyancsak lehetőség, ha a 7-107-es járatcsoport kettébontásra kerül: Albertfalvára, illetve az Infoparkba - így kezelhetőnek tűnik az, hogy hétvégén erre a "kétirányúságra" nincs reális igény. Amennyiben a 7-es járat marad a Bartók Béla úton, akkor viszont a budafoki járatcsoport esetében elgondolkodtató lehet a Budafoki út felhagyása is.

A tervezett hálózat egyik nyertese a Savoya Park lenne, ahonnan nem csak Óbuda, de Hűvösvölgy felé is közvetlen villamoskapcsolat létesülne

Ha mégis kell valamilyen konklúziót formálni, akkor - elsődlegesen a villamosok esetében - egy közmondás jut eszünkbe a tervezetről: "Aki sokat markol, keveset fog." Az a véleményünk, hogy a BKK túlvállalta magát tervezetében a járatok (és ezzel a különböző útvonalak) számában. Szerencsésebb lenne a szükséges kapacitásokat kevesebb, a valóban szükséges kapcsolatok létrehozása mellett megteremteni. Fontos, hogy Óbuda és Hűvösvölgy közvetlen járatot kapjon a négyes metró átszállóhelyeihez, de nem kell mindezt mindjárt több útvonalon is megteremteni. Fontos, hogy Budafok kapjon kapcsolatokat az északabbi irányokba is (amit most inkább Savoyának sikerült odaadni). Sok ritka járat sokféle útvonalon a fentebb említettek miatt egyenetlen kiszolgálást fog teremteni a közös szakaszaikon. Csak egy példa: a 61-es a Moszkva Kálmán tér felújítása előtt az egyik (ha nem a) legsikeresebb budai villamosjárat volt. Erénye sűrűsége volt, aminek mindkét részszakaszán volt létjogosultsága. Valószínűleg ezek az utasok veszítenek a legnagyobbat majd azzal, ha ezt a sűrű forgalmat a jövőben 2-3 egymásra torlódó járat próbálja majd biztosítani.

A fonódott vágány kezdete a Margit hídnál, mint a projekt egyik névadója. A másik a hálózatszervezés "fonódása" - melynek sikere erősen kétséges.

Végül nem tartjuk magunkban aggodalmunkat, mely e poszt optimista felütésének ellenpontja. Könnyen leronthatja a projekt imázsát, ha az utasok és a sajtó magáévá tesz egy olyan hangulatot, hogy - érzésre vagy ténylegesen - a "Nagy Villamosra Terelés" összességében kényelmetlen, kellemetlen, kiszámíthatatlan. Sőt, ez a hangulat nem is a fonódónál okoz nagy károkat, hanem a jövőbeli, sokkal "rázósabb" projekteknél: a Bajcsy úti, a Rákóczi úti villamos, vagy az átvezetés az Erzsébet hídon sokkal inkább igényli Budapest lakóinak jóindulatát. Félünk, a mostani intézkedésekkel ezt a jóindulatot sikerül évekre eljátszani.