Az első részben áttekintettük a repülőtér és az azt kiszolgáló tömegközlekedés történetét, beszéltünk a meg nem valósult tervekről. Most lássuk, milyen adottságokkal rendelkezik az ország legfontosabb légikikötője, vagyis milyen alapanyagból kell megfőzni az ebédet.
Taxisok prédára utasra várva még a kötelező sárgaság előtti időkben. Ez az ő üzletük?
Ferihegy Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér már a tervezéskor annak épült ami, Budapest, sőt az ország legfontosabb repülőterének. A sík domborzati viszonyok mellett pont a tágas szabad tér miatt esett a választás a területre, annak ellenére, hogy akkori viszonylatban messze esett a városközponttól (16 km). A rendelkezésre álló tágas teret jól jellemzi, hogy a budapesti repülőtér területe nagyjából 300 hektárral nagyobb, mint a londoni Heathrow Airporté, amelyet soha nem szántak az Egyesült Királyság első számú légikikötőjének, egyszerűen a sorozatos bővítésekkel vált azzá. Ferihegy beépítettsége még ma is meglehetősen szellős, a repülőtértől északkeletre például hatalmas üres terület van, igaz, ennek jelentős része, a Merzse mocsár, természetvédelmi terület. Azonban a repülőtérnek nincs szüksége területfoglaláshoz a bővítéshez, “kerítésen belüli” fejlesztésekkel is képes lehet a mostani kapacitás többszörösét kiszolgálni, ha arra szükség lenne. A hosszabb, 13L/31R futópálya már most is alkalmas olyan behemótok fogadására és indítására, mint az Airbus A380-as vagy az Antonov An225. A Liszt Ferenc repülőtér abból a helyzetből is szerencsés, hogy a két pálya párhuzamos, ezzel a konfigurációval a Heathrow évi 475 ezer körüli gépmozgást regisztrál, Budapesten ez a szám jelenleg a 100 ezret sem éri el. A rendelkezésre álló hely pedig azt jelenti, hogy újabb terminál(ok), repülőgép állóhelyek építése is kisajátítások nélkül megvalósítható. Mi a jelentősége mindennek a tömegközlekedés szempontjából? Csupán annyi, hogy a ferihegyi repülőtérben komoly fejlesztési potenciál van, nem valószínű, hogy a belátható időn belül Budapestnek új, zöldmezős repülőtéri beruházásban kell gondolkodnia, vagyis az ország első számú reptere még nagyon hosszú ideig a Liszt Ferenc Repülőtér lesz. Így mindenképpen érdemes a légikikötő kiszolgálásának, tömegközlekedési kapcsolatainak jövőjében gondolkodni, esetleg későbbi fejlesztéseket már most figyelembe venni a tervezés során.
Hely akad bőven, Budapest Repülőterének még rendelkezésére áll néhány száz hektár, ha egyszer új terminált vagy terminálokat, kiszolgáló létesítményeket kellene építeni.
Azonban más lényeges szempontok is vannak, ilyen például a repülőtér elhelyezkedése a városhoz képest és a környék infrastrukturális ellátottsága. Annak idején a legfőbb ellenérv Feriheggyel szemben a várostól való nagy távolsága volt, ne feledjük, a 30-as években Pestszentlőrinc, de még Kispest sem volt a főváros része, Budapest lakó övezetei pedig nagyjából az Orczy út magasságában értek véget, akkori szemmel a kiválasztott terület tényleg távol volt a várostól. Aztán létrejött Nagy-Budapest, és ezzel a repülőtér a város határain belülre került, ma már a városi tömegközlekedés viszonylatai több irányból megközelítik és egy irányból el is érik. Az egyes terminál távolsága a belvárostól (pontosabban a Clark Ádám tértől) 16 km, a kettesé 22 km. Nagyon nehéz az egyes repülőterek belvárostól mért távolságát összehasonlítani, mert mint azt a szerzőtársak már egy korábbi cikkben kifejtették, ez meglehetősen szubjektív fogalom, ha például belvárosnak a Deák Ferenc teret tekintem, akkor a repülőtér máris 2 kilométerrel “közelebb került”. Pedig ennek van jelentősége, jó példa erre a brüsszeli repülőtér (11 km a belvárostól), ahonnan még a busz is 40 percen belüli időt tud futni a központba, és a ma már sokat emlegetett London Heathrow, ahol a 26 km-es távot már a metrónak is egy óra körüli időbe telik leküzdeni. Amikor tehát a repülőtér kiszolgálásában gondolkodunk, figyelembe kell venni, hogy Budapest légikikötője a várostól távolabb esők közé tartozik, jellemzően a magyar fővárosnál kiterjedtebb nagyvárosok repülőterei (Párizs Charles de Gaulle, Toronto Pearson, New York JFK) esnek a 20 km feletti kategóriába.
A kiszolgálás mikéntje persze nem csak távolság, hanem rendelkezésre álló infrastruktúra kérdése is. Az első ilyen elem, amely kimodottan a repülőtér gyorsabb elérését célozta, a gyorsforgalmi út megnyitása volt 1943-ban. A Ferihegyi Repülőtérre vezető út azóta is tart egy rekordot; ez Budapest leghosszabb névvel rendelkező közterülete. Mára azonban már leginkább csak nevében gyorsforgalmi, ugyan elméletileg 90 km/h-val lehet haladni és szintbeli keresztőzédesek sincsenek, így forgalomirányító lámpák sem akasztják meg a forgalmat, azonban ma már a 2x1 sávos kiépítés áteresztő képessége kevés.
Ugyan nem a gyorsforgalmi utat érintette, de az elmúlt évtizedben azért történtek komoly fejlesztések a környék közúti infrastruktúráját illetően. Elkészült az M0-ás út keleti szakasza és a 4-es főút Üllőt és Vecsést elkerülő új nyomvonala; utóbbiról van leágazás a repülőtér kettes terminálja felé. Ez sokat javított a vidék és a repülőtér közötti összeköttetésen, hiszen az M0-ásról immár minden Budapestről kiinduló autópálya és főút elérhető, azonban a belváros felé nem sokat adott ez a kapcsolat. A kötöttpálya terén egy igen érdekes helyzettel találjuk szembe magunkat, a repülőtér mellett két vasútvonal is elhalad, de egyik sem szolgálja ki azt. A 100-as vonal van kedvezőbb helyzetben, nem csak közelebb fut a repülőtérhez, de a légikikötő “előtt” halad el, az előző részben már említett Ferihegy vasúti megálló is ezen létesült. Ennek a vonalnak van egy iparvágány kiágazása, az úgynevezett kerozin vágány, amelyen a repülőgép üzemanyagot szállítják, ez már ma is eléri a repülőteret.
Nem, ez nem Aladin barlangjának bejárata, hanem Boa Vista nemzetközi repülőtere a Zöldfoki Szigeteken. Bár a forgalom nem túl nagy, legfeljebb kettő gép naponta, tudják, hogy a színvonalas infrastruktúra fontos; ilyen minőségű úttal máshol nem találkoztunk az szigeten.
Az indulási "csarnok". Boa Vista repülőtere az egyik legbájosabb a világon.
Épül a pénztár Ferihegy megállóhelyen. Kevésbé bájos, bár kétségkívül "nyomot hagy" a látogatóban a színvonal...
A harmadik tényező, amit figyelembe kell venni, a repülőtér (várható) utasforgalma. Ez a mérőszám az utóbbi években a MALÉV csődje és ezzel a gépmozgásokban tapasztalható visszaesés ellenére is stabilan növekszik. 2014-ben több mint 9,1 millió utas használta a repteret, 2015-ben pedig az utasszám elérte a bűvös 10 milliót. Ez egy év alatt közel egy milliós növekedést jelent, vagyis ha ez a tendencia folytatódik, a repülőtér forgalma elméletileg 10-12 év alatt megduplázódhat.
| Month | Passengers | Change (2014-2015) | Passengers Cumulatively |
|---|---|---|---|
| January | 626,195 |  12.8% |
626,195 |
| February | 599,803 | 13% |
1,225,998 |
| March | 743,031 | 12.1% |
1,969,029 |
| April | 840,486 | 10.8% |
2,809,515 |
| May | 895,299 | 10.9% |
3,704,814 |
| June | 966,297 | 11.8% |
4,671,111 |
| July | 1,081,528 | 14.3% |
5,752,639 |
| August | 1,085,608 | 15% |
6,838,247 |
| September | 1,017,506 | 16.2% |
7,855,753 |
| October | 938,746 | 11.3% |
8,794,499 |
| November | 758,417 | 10% |
9,552,916 |
Havi utaslétszám alakulása a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren 2015-ben. Havi egymillió utas az sok? (forrás: wikipedia)
Több helyen hallottuk már, hogy a 10 milliós utasforgalom a mérföldkő, most már tényleg érdemes vasutat építeni a repülőtérre. Bár kétségkívül ez egy fontos adat, ez azért nem ilyen egyszerű kérdés. Amennyiben a vasút alatt nem csak a nagyvasutat, hanem valamennyi kötöttpályás közlekedési módot értjük, máris komoly kapacitásbeli különbségeket fedezhetünk fel közöttük. Emellett, lényeges szempont, hogy a kapcsolat dedikáltan a repülőtéri forgalomnak épül, vagy más funkciókat is ellát. Egy metró vagy vasútvonal, amely csak "útba ejti" a repülőteret indokolt lehet egy kisebb forgalmú légikikötőnél is, hiszen a forgalomnak csak egy részét adják a légiutasok és a reptéri dolgozók, de ugyanez a repülőtér már lehet, hogy nem tartana el egy saját vonalat, talán még saját járatot sem. Egyszóval, nem lehet meghúzni az éles határvonalat, aminek az egyik oldalán nem éri meg a vasúti kapcsolat, a másikon már igen.
A cikksorozat következő részében kitekintünk egy kicsit Budapestről, és megnézzük, milyen példák találhatóak a nagyvilágban, de elsősorban Európában, hasonló méretű (utasforgalom szempontjából) és/vagy funkciójú (a főváros/ország első számú légikikötője) repülőterek kiszolgálására. Van-e bevált recept, amit csak le kell másolni, vagy magyar különmegoldás kell? Mi a tanulsága a berlini vagy a bécsi repülőtér elmúlt évtizedes történetének?
