„Nincs kocsi” – állítottuk egy hete a vasúti járműhelyzetről szóló sorozatunk első írásában, ugyanekkor meglehetősen gyorsan találtunk ugyan kocsikat, amelyek azonban mind működésképtelenek voltak. Mitől alakul ki kocsihiány? Ha most valóban kocsihiány van a magyar vasúton, annak mi az oka? Egyszerű pénzhiány? Valami más? Hogyan lehet a kocsihiányt elfedni, enyhíteni, megoldani?

Már a múlt héten „megtaláltuk” a MÁV-START elveszett kocsijait, ez igazából nem volt nagy kihívás, hiszen a leállított kocsikat nagyobb vasútállomások hátsó vágányain figyelmesebb utasok is észrevehetik. Fizikailag tehát léteznek ezek a járművek, mégsem szállíthatnak utast, miért? A válasz bonyolult és a lehetséges válaszok is több ponton összekapcsolódnak. Lássuk ezeket először külön-külön, majd összefüggéseikben.

Működik a Samu-betétkocsi - amíg van hozzá alkatrész...

A lehetséges válaszok alapvetően háromfélék:

1. A vasúti személykocsik nagy része nagyon öreg.
2. A vasúti személykocsik eddigi pályafutásuk során nem kapták meg a szükséges törődést.
3. A vasúti személykocsik szükséges javításait nem végzik el megfelelő időben és minőségben.

Az első állítás könnyen ellenőrizhető, a Vonatösszeállítás vagy éppen a cseh Vagonweb oldal laikus számára is jó áttekintést ad arról, hogy 30, 40 évesnél is idősebb járművek tömegeiről van szó. Túl egyszerű lenne azt állítani, hogy egy koros jármű nem használható, mert van az pénz, amiért akár – papíron – örökké üzemelhet, még ha valójában minden alkatrésze ki is cserélődik. A vasúti személykocsi kritikus kora – ami szakbarbár becslésünk szerint legfeljebb 40 év – azt jelenti, hogy egyes részei olyan mértékben elhasználódnak (sőt, felemésztődnek!), hogy ha legalább papíron tovább akarja egy vasút üzemeltetni, akkor ezeket ki kell cserélnie vagy teljesen át kell alakítania. (Erre van elég példa, a német éjszakai vonatok fekvőhelyes kocsijaiban talán már 50 év is benne van, és szintén a "bezzegvasút" DB-nél akadnak olyan ülő- és étkezőkocsik is, amelyek még Trans-Europ-Express-ként kezdték.) A probléma (kisebb) része az is, hogy megfelelő alkatrészhez, célszerszámhoz az idő előrehaladtával nehezebb lehet hozzájutni, a magyar vasúton azonban ennél sokkal nagyobb gond, hogy maga a jármű „elfogy”, ahogy előbb jeleztük, felemésztődik. Először a kétezres évek elején az MD-motorvonatnál értesült az akkor virágkorát élő internetes vasútbarát közösség arról, hogy nincs elég anyag a járműben, ahogy akkor fogalmaztak a szakemberek, „a lyukat nem lehet pirosra festeni”. Akkor az érdeklődő közvélemény kiegyezett azzal, hogy az eleve könnyűszerkezetesre épített motorvonatoknál ebben semmi meglepő nincsen. Ám most a „nincskocsi”-jelenség egyik fő oka az, hogy a győri, a bautzeni és a poznani gyártású kocsiknál néhány éve ugyanez jelent meg: elrohadt a járműszekrény, a tartószerkezetek, a pusztulás a biztonságot veszélyezteti. Nem azért látunk csak elvétve poznani kocsit friss fővizsgával, mert a gonosz buszos lobbi akadályozza, hanem mert nincs mire ráfújni a kék festéket. Ahogy pirosra, úgy kékre sem lehet festeni egy lukat. Normális ez?

"A lyukat nem lehet pirosra festeni" - MDmot 3016 maradványai 2005-ben.

A második állításunk magyarázza az elsőt. Megint csak szakbarbár egyszerűsítés következik: a vasúti személykocsikat meghatározott idő vagy meghatározott futásteljesítmény elérése után (ez most 1,5 – 4 év, típusonként nagy eltérések lehetnek) fővizsgára kell küldeni, ez a figyelmes utas számára is látható ciklusa a jármű időről-időre történő ráncfelvarrásának. Békeidőben ez a ciklus rendben működik, de amikor épp leszálló ágban van a vasút, akkor ezen is spórolnak, tehát például egy kocsi két évet fut, majd fél évet áll. Mindez azonban nem elég a kocsi jó karban tartásához. Bő tíz évenként főjavításon kell átesnie, itt egyrészt a fődarabjait is alaposan felújítják, másrészt itt van esély a technológiai fejlődés időközbeni eredményeinek beépítésére és az utasok megváltozott igényeinek lekövetésére is. Ahogy a most folyó CAF-főjavításnál is látható, ahogy a MÁV-START megkísérli a 90-es évek eleji igények helyett jó 20 évvel későbbi utasigények kielégítését konnektorral, wifivel, a berendezést érintő beavatkozásokkal, el kell ismerni, hogy a járműszerkezet jelentős megbontásával erre mutatkozó lehetőséget ostobaság nem kihasználni. Ám a gyönyörű, újkorában messze földön híres CAF-kocsiknál is látható: a magyar vasúton a tíz éves főjavítási ciklus inkább húsz. Vagy még több. Vagy végtelen?

A Dunakeszin 1970-es évektől gyártott közel félezer By kocsiból néhány tucat főjavítása történt meg a 90-es évek elején, a többi a gyári eredeti formájában közlekedik, ahol még közlekedik. A közel háromszáz poznani kocsi, vagy az előző írásban megénekelt bautzeniek 1979-1981 – a gyártásuk óta – még soha nem voltak főjavításon. Nem meglepő, hogy elrohadnak. És ne feledjük: a Ganz Hunslet Bmx kocsijai elmúltak 20 évesek, a nemzetközi forgalomban nélkülözhetetlen DWA, DVJ kocsik pedig rövidesen elérik ezt a szép kort. És ki hinné, hogy a legutóbbi Bhv-főjavítási hullám (a szürke, „hatvani Bhv-k köztünk élnek ám, csak kék-piros álruhában) 17 éve kezdődött, tehát elvileg csíkos Bhv-t is kellene főjavítani. Úgy gondoljuk, a magyar vasút egy régi nagy bűne, hogy a meglévő eszközeit a visszafordíthatatlan pusztulásig hagyja lerohadni. Valószínű, hogy a By-ok és a lengyel kocsik is főjavítás nélkül lesznek 35-40 évesen leselejtezve. Ez a Lajtától nyugatra soha nem történhetett volna meg, megjegyezzük, az Ipolytól északra sem…

A 20-05 552-4 pályaszámú, ma piros csíkos Bhv az előző "ruhájában". Ideje ismét átöltözni?

A harmadik állításunk bennfentes információk hiányában csak utasként szerzett tapasztalatainkra támaszkodhat, szerintünk így is elég drámai a kép. A legtöbb vasútbarátnak van tapasztalata arról, hogy a friss fővizsgás kocsiban nem működik a fűtés. Aki utazott már külföldre START-os kocsiban, biztosan járt már úgy, hogy a kocsi „lemerült”, se klíma, se világítás, se ajtóműködés. A hálókocsikon fővizsgán sem állítják helyre a leszakadt árnyékolót (sőt, néha még a hiányzókat sem pótolják),, nem cserélik az évekkel ezelőtt rejtélyes módon kiégetett szőnyeget. A használt német kocsik ajtóreteszelésének megjavításához egy utasnak meg kellett halnia. Ha a közlekedésbiztonságot nem is érinti, a blog szerzőinek örök életre szóló élménye, hogy az egyik járműjavítóban a személykocsiban lévő kisasztalokat úgy festették le, hogy még a szotyihéjat sem söpörték le róla, az asztal és a festékréteg között tán még ma is utazik a kicsi napraforgóhéj a magot elfogyasztó DNS-nyomával… Ezek mind-mind apró jelek arra, hogy a vasúti személykocsikra nem jut elegendő figyelem.

Az előző írásban emlegetett pletykás vasutasok azt is többször elmesélik az 1. osztályon pihegve, mennyit ártott a járműgazdálkodásnak a vasúti szét- és összeszervezése. A legutóbbi manőver a karbantartással foglalkozó MÁV-Gépészetnek a személyszállító MÁV-START-ba olvasztása volt. Hogy ennek mi hatása van az üzemképes kocsik számára? A MÁV-Gépészet kialakult beszállítói hálózata egy pillanat alatt összeomlott, mikor a cégtábla-csere miatt az alkatrész-beszerzés hirtelen közbeszerzés-kötelessé vált. Akut alkatrészhiány alakult ki, és egyáltalán nem csak a folyamatok lelassulása miatt. Sok beszállító – részben önként kilépett vagy kiszervezett korábbi vasutasok – egyszerűen kiszállt az üzletből, amely hirtelen nagyon bonyolulttá és kiszámíthatatlanná vált. Amikor tehát egy kocsi hosszasan áll a járműjavító udvarán, jusson eszünkbe: nem a szakik felejtették el, mit kell vele csinálni, lehet, hogy épp valaki megtámadta az amúgy sem egy nagybevásárlás sebességével lezavarható közbeszerzést (aminek az összes nehézségét persze nemcsak a vasút és az állami közlekedési cégek nyögik, elég rémtörténetet hallani az iskolákból is)…

Az eddig ismertetett okok, melyek bonyolult kölcsönhatásukban hatnak arra, hogy elegendő és megfelelő járművel rendelkezik-e a vasút, nem minden időben és helyzetben hatnak egyformán drámaian. A 90-es években, amikor a By kocsik főjavítását bizonytalan időre elhalasztották, nem sejthették, hogy két évtizeddel később ugyanezek a kocsik lassan már főjavítással sem menthetők. Amikor 1997-98-ban – a mai napig utoljára – sok szép, új nemzetközi kocsi érkezett, logikusnak tűnt a bautzeni kocsikat Békéscsabára száműzni és nem költeni rájuk – ám az akkori spórolás most bosszulja meg magát. A bautzeni kocsikra is igaz, hogy 20 éves korukban még könnyen lehetett volna belőlük újabb 20 évre jó kocsit varázsolni (nyilván nem ingyen), 35 éves korukban azonban ugyanez már egyáltalán nem látszik gazdaságosnak, sőt műszakilag lehetségesnek sem. Amikor a 3G IC-k építését a tíz prototípus után leállították, vajon gondoltak-e arra, hogy változatlan állapotban hagyva a poznani kocsik már csak egy-két fővizsgányi időt bírnak ki? Nem kell matematikusnak lenni, hogy belássuk, még megfelelő mennyiségű új jármű beszerzése mellett sem lehet megúszni a meglévő járművek megfelelő karbantartását, melybe bele kell érteni a 10-12, legfeljebb 15 évenkénti főjavítást is a személykocsiknál. Bizonyíték erre az elmúlt néhány év, amikor annak ellenére alakult ki a standard távolsági szegmensben hiány az üzemképes járművekből (és mostanra a minőségi távolsági szegmensben is), hogy az elővárosba közben száznál több motorvonat érkezett, amelyek férőhely szerint számítva is közel 300 hagyományos személykocsit váltottak ki. (Ez azonban arra is jó bizonyíték, hogy a regionális-elővárosi személyszállításban mások a műszaki és az utaskényelmi igények, mint a távolságiban. Akármennyire is megpróbálják összemosni a kettőt azok a vasutak, amelyek mindkettővel foglalkoznak, az eredmény semmi jóra nem vezet, különösen utasfejjel gondolkodva.) Világos, hogy az EU-s pénzből történő járműbeszerzés sem képes elfedni a meglévő eszközökkel történő gazdálkodásban mutatkozó problémákat.

Bko kocsi - nem főjavították, csak ráncfelvarrták, és ennek is lassan negyedszázada...

A sorozat következő részében a most bemutatott járműhelyzet miatti kompromisszumokat, szükségmegoldásokat vizsgáljuk meg a jelenlegi vasúton, valamint azt, hogy az utasok mit érzékelnek ebből a járműgazdálkodási „tűzoltásból”.