Már legendává torzult, túljátsszák, elkoptatják, pedig ma is élő vasúti szakember létező szavajárása az, amikor meghall egy menetrendi vagy szolgáltatásfejlesztési ötletet, akkor kezét a hasán összekulcsolja, tekintetét az égre emeli, nagy levegőt vesz, és félig lemondóan, félig ingerülten leheli ki a levegőt: „Nincs kocsi!” Most induló sorozatunkban a vasúti járműállomány helyzetét, problémáit és lehetőségeit fogjuk vizsgálni, megpróbálunk a járműgazdálkodás kis titkai között eligazodni. Tényleg nincs kocsi? Miért nincs? Honnan lehetne?

Kiégett győri gyártású kocsi Debrecenben, még 2004-ben. Természetes fogyás.

Egy bibliai példabeszéd is lehetne. Volt egy ember. Rábíztak huszonnégy valamit. „Ennyi van, nem több, használd belátásod szerint” – mondták. Ez az ember utálta mind a huszonnégy valamit. Csak a gond volt velük, vitték a pénzt. Ha rendesen használta őket, nem dicsérte meg érte senki. Bezzeg ha nem költött rájuk, jó érzés töltötte el, mert úgy érezte, spórolt. Eljött az elszámolás ideje. Akik rábízták a huszonnégy valamit, megkérdezték: „Mennyi van meg a huszonnégyből?” Az ember lapozgatott a könyveiben, számolgatott, majd azt válaszolta: „Huszonnégy”. De ezt is kérdezték: „És mennyi a használható?” „Ööööö, izééé, az úgy volt…”. Eláruljuk: a huszonnégy valamiből hét volt használható, tehát kevesebb, mint egyharmaduk.

Az előző „példabeszéd” valójában egy vasúti történet. A huszonnégy valami az valójában 2. osztályú, 1980-ban Bautzenben gyártott, nemzetközi forgalomra alkalmas kocsi. Eredetileg még több volt (36), de leégtek, összetörtek, ezért csak 24 darab szerepel ebben a történetben, amikor a vasút jelenlegi vezetésére képletesen rábízza őket az ország adófizető népe. Ezek a kocsik több, mint 35 éve szolgálják a magyar vasutat. Az 1990-es évek közepéig Nyugat-Európába jártak, gyakran 160-nal gurultak. A szebb, jobb, újabb kocsik megérkeztével (a CAF és a DWA-DVJ kocsik 15-20 évvel ezelőtti vásárlására gondolunk, azóta sem szereztek be nagyobb számban új, és pláne nemzetközi forgalomra is alkalmas személykocsit!) a „keleti” nemzetközi fordulókba kerültek, majd lassan onnan is kiszorultak. Békéscsabára kerültek, mert ott „jó kezekben vannak”. Úgy döntött valaki, hogy 160 helyett 140-nel is elég gurulniuk, mert így ritkábban kell pénzt költeni rájuk. Öregek? Igen. Korszerűtlenek? Nyugatról nézve igen. És mégis: mi indokolja, hogy a 24 meglévő járműből csak 7, azaz hét darabnak van érvényes fővizsgája? A többi nem kell, felesleges? Miközben állítólag „nincs kocsi”?

A példabeszédben szereplő egyik kocsi, tíz éve még láthatóan jó egészségnek örvendett - és azon kevesek közé tartozik, amelyik most is működik.

Tudnánk még pár ilyen történetet. Amikor a Ganz-Mávag az előző század 80-as éveinek végén legyártotta a négyrészes elővárosi motorvonatait, az utolsó négy szerelvénybe 1. osztályú kocsit is készített. Az ő középszámuk 11-05, fősorozatjelük Amx. Belső berendezését tekintve nem a legszerencsésebb sorozat, de négy darab, jó anyagokból épített, a mai gyorsvonatokban még teljesen vállalható járműről beszélünk. Mi a dolguk? Egy néha IC vonatokban erősít, a másik háromnak tavaly lejárt a fővizsgája és csendben pusztul. Az egyik Ganz-utód fél évtizeddel később épített három IC-motorvonatot is, és még két elővárosi motorkocsi-vezérlőkocsi párost. Igen, tudjuk, ez a Ganz már nem az a Ganz volt, prototípusok voltak, alkatrészhiány, kis sorozat… De a hat IC-betétkocsi többsége is dologtalanul pusztul, arról nem is beszélve, hogy a vezérlőkocsikkal is lehetne legalább utast szállítani. Miközben állítólag „nincs kocsi”.

A vasutasok pletykásak. Felszállnak Szolnokon az IC-kocsiba (mit keresnek ott?), és a kevés fizető utas füle hallatára szidják a rendszert. Vad történeteik vannak, természetesen minden szavukat el kell osztani kettővel, vagy inkább hárommal. Az osztrák vasút, az ÖBB árulja az EuroCity-kocsijait, a MÁV-START-nak is kínálja, de neki nem kell. Nem baj, megveszi a cseh vasút. A német vasút, a DB éveken keresztül próbált megszabadulni rengeteg olyan - vagy legalábbis ahhoz hasonlító - kocsitól, melyből az akkori MÁV 2006-ban már megvásárolt háromszázat, gyakorlatilag ócskavas-áron. A magyaroknak ez sem kellett, „nem jó üzemeltetni”. Dunkakeszin, az azóta állami érdekeltségbe került járműjavítóban évekig volt előkészítve több tucat Lengyelországban épült gyorsvonati kocsi (19-37 Ao és 20-37 Bo sorozat), hogy majd 3. generációs IC-kocsit építenek belőlük, hiszen tízből már sikerült, jó kocsik lettek, beváltak. A projekt leállt, mert Szolnok volt a „baráti” járműjavító, Dunakeszi pedig az „ellenség”. A GYSEV-nél most válik feleslegessé jónéhány, eddig IC-ben használt kocsi – borítékoljuk, hogy sohasem lesznek kékre festve. Miközben állítólag „nincs kocsi”.

A német vasút a 2000-es évek első felében eredetileg emeletes kocsikat árult, a MÁV is érdeklődött az üzlet iránt, de – mint ahogy egy belső anyag fogalmaz – az emeletes járművekkel szembeni belső ellenállás miatt elszalasztották ezt a lehetőséget. Ezután került képbe a halberstadti gyártású járműcsalád, először csak mintegy száz darab. Ezek az 1980-as évek elején épült járművek voltak – tehát egyidősek a MÁV poznani gyártású gyorsvonati kocsijaival, és a fenti példabeszédben főszereplő bautzeniekkel –, a 90-es években alapos főjavításon estek át, de ekkor már évek óta munka nélkül álltak. 2005 végére a GYSEV elhozta a legjobb eladó járműveket, de például Albániába is került belőlük. Hogy az abban az időben tényleg komoly járműhiány miatt történt, vagy egy pillanatra leszálltak a vezetők tökei, már nem tudni, de 2006 tavaszára eldőlt, hogy a MÁV mégis vásárol: nem kevesebb, mint 300 kocsit. Az áruk baráti, a vezérlőkocsik kivételével darabonként 10 millió Ft-nál is kevesebb volt. Bár az elmúlt évtized üzemeltetési tapasztalatai bebizonyították, hogy ez közel sem tökéletes járműsorozat és a magyar vasutasok még ezen is tudnak rontani néhány fokozatot, és természetesen ha kellően elhanyagolják, ezek a kocsik is tudnak mocskosak és szakadtak lenni, azért túlzás nélkül állítható, hogy a Dunántúlon már rég nem lennének gyors- és sebesvonatok, ha még mindig 100-as, 200-as By-okkal, 20-57-es pápaszemes Bo-kkal kellene a gépészeknek vesződniük. Tehát ez a háromszáz keletnémet jármű abban az időben túlzás nélkül megmentette a vasúti személyszállítást.

A német vasút piros segélyszállítmánya...

... a német vasút türkiz segélyszállítmánya. Festékre azóta már futotta.

Most akkor van kocsi vagy nincs kocsi? Nézőpont kérdése. Egy lehetséges nézőpont a „gazdáé”, azaz államé. Az állam a járműigényt közvetlenül természetesen nem határozza meg, de a menetrendet igen! Az állam részéről a járműigény közvetve a közszolgáltatási megrendelésen keresztül jelenik meg: a menetrend szerinti vonatokat az elvárt szolgáltatási színvonalnak megfelelő járművekkel kell továbbítani. Az állam most elégedett lehet? Egy igénytelen, hozzá nem értő állam bizonyára igen, mert „darabra” most is minden rendben. Messziről, hunyorítva minden vonatra jut elég kocsi. Hogy májusban országszerte tömegjelenetek vannak, mert a meglévő utasok mellett az ingyenesen múzeumot látogató diákcsoportokat is kezelni kell? Hogy néhány év alatt megtizedelődött a kerékpárszállító kocsik állaga és komplett országrészeken ez a szolgáltatás valójában már nincs? Hogy azért fordul elő az egyre erősebb balatoni előszezonban a főszezonnál is súlyosabb zsúfoltság, mert a tópartra addig nem jut elég jármű, amíg tart az iskolai tanév? A jó gazda tudja, tudná, mit kell nézni.

A sokak által lenézett német kocsik helyett ezzel utazhatnánk. Ki tudja, miért volt aláhúzva a pályaszám pirossal?

Egy másik lehetséges nézőpont az üzemeltetőé. A járműigényt a feladatok mennyisége határozza meg. Annyi jármű kell, amennyi a feladatok teljesítéséhez szükséges. Kivéve, ha egy vasúti társaság csúcsvezetése nyomasztóan ugyanarról az egy szakterületről érkezett. Mert akkor elkezdi a farok csóválni a kutyát, azaz a vasút elkezd feladatokat lerázni magáról, mert „nincs kocsi”. Értem? Elszakadhatunk a valós utazási igények ismeretétől, értékesítési adatoktól, üzleti céloktól, a lényeg, hogy kevesebb legyen a macera? Persze ha a megrendelőnek ez megfelel…

Egy harmadik lehetséges nézőpont az utasé. Kíváncsiságnak nem nevezhető az a gyomorszorító érzés, mikor reggel felfelé sétál a lépcsőn a szegedi Nagyállomás gyönyörűséges épületében: „Ma vajon milyen marhavagont találtak a pesti vonathoz?”. Vajon ma fülkés vagy termes? Beázik vagy huzatos? Villany nincs vagy fűtés? Az ajtó vajon milyen hangulatában van, nem nyílik vagy nem csukódik? És amit az utas szavakba nem tud önteni, csak elszenvedi: ha a vonata „gyorsvonati” része mindig háromkocsis, akkor ma vajon ez 240 vagy 162 ülőhelyet jelent? Mert az utas nem tudja, hogy rajta kívül még 169-en utaznak a fővárosba, csak minden másnap szitkozódik a zsúfoltság miatt.

A MÁV-nál harminc-negyven éves igazgatósági anyagokban is visszatérő intelem, hogy törekedni kell arra, hogy a szerelvényeket azonos típusú kocsikból állítsák ki. Ez távolról sem csupán esztétikai kérdés. Hogy egy járműnek hány feljáróajtaja van, hány és milyen lépcsőfok áll az utasok előtt, a belső terében hány ponton alakulhat ki torlódás, ezek a menetrendszerűségre és természetesen az utas elégedettségére is ható kérdések. Hogy két tetszőleges 2. osztályú kocsi ülőhelyeinek száma között akár 35%-os különbség is lehet, azt a szerelvények összeállításánál figyelembe kellene venni. Ahol a szerelvényeket hosszú ideje csak innen-onnan kölcsönkapott kocsikból sikerül kiállítani, mint Szegeden, ott ezek a szempontok már nem számítanak, de számítottak-e valaha? A vonat megfékezettsége, az alkatrészek használódása, és még jópár műszaki kérdés szempontjából sem lényegtelen, milyen kocsik keverednek egymás mellé, egy vonatba. A mozdonnyal is folyamatosan fékezni kell, mert a kocsik fékteljesítménye kevesebb, mint amit a menetrend tervezésénél vártak? Lehet-e egyszerre, egy mozdulattal zárni a vonat összes ajtaját, vagy indulási időben kézzel kell becsapdosni őket, mert a két légvezetékes kocsi valami ritka kincs egy adott telephelyen?

2006-ban a kelet-magyarországi ütemes menetrend egyik fontos sarokkövének szánt szegedi „hibird-IC” így néz ki 2016-ban, egy tetszőleges napon:

A Szili után „rokis Bhv”, azaz 20-05 500 Bhrv, ezt a Nyugati adja. Ezt egy szegedi 20-37 Bo követi. A harmadik kocsi szolnoki „csíkos”, sőt „fecskés” Bhv (20-05 Bhv). A negyedik egy Miskolcról kölcsönkapott győri gyártású kocsi (20-37.300 B). Az ötödik kocsi már az IC-színvonalat jelenti (20-67 Bp), ebből is van Szegednek, de nem lepődünk meg, ha Nyíregyházáról vagy Pécsről jönne segíteni, a vonat végén pedig egy kiskomfort szolgál a vasutasok és a VIP-kártyások örömére (84-35 Arp). Még jó, hogy nem hosszabb a vonat, mert még Bz-mellékkocsi is kerülne valahonnan bele…

Itt épp nem spóroltak a csíkos Bhv-val, egész egységes lett a szerelvény képe. Csak esztétikai kérdés?

A sorozat következő részében a feladat és a jármű közötti kapcsolatot vizsgáljuk. Csíkos Bhv-val a világ minden tájára? A svájci motorvonat mindenre megoldás? Bzmot, a mellékvonalak cuki gyilkosa? Ha el is fogadjuk, hogy nincs kocsi, mozdony vajon van?

Ha segítség kell az írásban elszórt betűk és számok értelmezéséhez, itt található: http://vonatosszeallitas.hu/kocsik.html