Az Egyesült Királyság nagysebességű vasúti beruházásáról szóló mini sorozatunk első részét ott fejeztük be, hogy bizony sokan elégedetlenkednek a beruházás miatt és véleményük szerint jobb megoldások is vannak a zöldmezős beruházásnál.
Hagyományos vagy nagysebességű? Építsünk újat, vagy fejlesszük a meglévőt?
Kézenfekvő ugye a meglévő vasútvonalak kapacitásbővítése és sebességemelése. Itt az egyik sokat emlegetett megoldás a Nyugati Parti Fővonal átépítése, amely felszámolná a szűk keresztmetszeteket az állomási vágányhálózatok bővítésével, racionalizásával, növelné a vágányok számát, ahol ez szükséges. A sebességemelést részben nyomvonal korrekcióval oldanák meg, ahol ez a beépítettség miatt nehezen kivitelezhető, ott a településeket elkerülő vágányok épülnének a távolsági és a teher vonatok számára. Az átépítés részeként hosszabb állomási peronokat is építenének, amlyek így hosszabb vonatokat tudnak fogadni. Ezek mellett átépülne a biztosítóberendezés is, a jelenlegi, pont szerű vonatbefolyásolást biztosító TPWS helyett ERTMS-t telepítenének. Ennek a megoldásnak két nagy előnye lenne, kisebb környezeti terhelés, hiszen egy meglévő infrastruktúrát fejlesztenének, és természetesen a HS2 árának a töredékéért megépülhetne. Azonban egy új vasútvonal kapacitásának legfeljebb az egy vagy kétharmadát lehetne kihozni a fejlesztésekből, attól fűggően, melyik változat valósulna meg. Emellett az utazási idők sem csökkennének olyan drasztikus mértékben mint azt az HS2 lehetővé teszi majd, Londonból Birmingham-be például a jelenlegi 1 óra 24 perc helyett 49 perc, London és Manchester között 2 óra 8 perc helyett 1 óra 8 perc a második fázis megépítését követően, ezeket az időket a hagyományos pálya fejlesztésével nem lehet hozni. Nem elhanyagolható szempont, hogy a HS2 gazdaság élénkítő hatása is nagyobb, nem csak az ára magasabb, illetve a zöldmezős beruházás megépíthető a jelenlegi forgalom jelentős zavarása nélkül.
Az egyik lehetőség a meglévő vonalak fejlesztése lenne, azonban ez sok kellemetlenséget szülne a vágányzárak miatt.
Ha a meglévőt fejleszteni nem jó megoldás, építsük fel azt, amit leromboltunk, mondják más HS2 ellenes aktivisták. Ugye a három Londonból északra tartó fővonalról, Nyugati Parti, Keleti Parti és Midland (amit akár Középföldének is fordíthatnánk, ha erről nem mindenkinek egy fantasy trilógia jutna eszébe), már szóltunk, de régebben volt egy negyedik is. A Great Central Mainline a viktoriánus kor nagy vasútvonalai közül utolsóként épült, tervezője pedig a jövőbe tekintet amikor megálmodta, így a lejt- és ívviszonyokat úgy akalították ki, hogy a pálya (19. századi mércével) nagyobb sebességel járható legyen. E mellett a kontinentális űrszelvény szerint épült ki a vonal, hiszen Edward Watkin már akkor a Csatorna Alagútról és Párizsig közlekedő közvetlen vonatokról vízionált. Ugyan eredetileg expressz személyszállító és posta vonatoknak épült a pálya, ezen a téren nem futott be, már megvoltak a jól bejáratot útvonalak észak felé, nagy sikere lett azonban a teherszállításban. A briteknek tehát volt egy teherszállításra berendezett vonala kontinentális űrszelvénnyel. Mit csináltak vele? A hatvanas évek közepén bezárták, mert ugye autópályát kellett építeni, mert úgyis a közúté volt a jövő. Most meg ugye megy a fejvakarás, hogy nincs menetvonal, meg hogy nem fér el a magas konténer a híd alatt. Így talán nem ördögtől való ötlet a bezárt vonal újranyitásában gondolkodni. A két vége, délen London Marylebone és Aylesbury Vale Parkway, északon pedig Manchester és Hadfield között a mai napig üzemel, az északi szakasz ráadásul villamosított. Mindkettőn jelentős elővárosi és nyomokban teherforgalom zajlik. Néhány kisebb szakasz a vonal középső részén még üzemel, ezeken főleg teherszállítás van, vagy Leicstertől északra például, múzeumvasútként üzemelnek. Az infrastruktúra tehát sok helyen megmaradt, azonban nem mindenhol, Nottinghamben például a villamos épült a nyomvonalon az egykori állomás helyén pedig bevásárlóközpont áll. Máshol a nyomvonal ugyan érintetlen, de a pályát felszedték, vagy a természet hódította vissza a területet. A Great Central alternatíva előnye és hátránya ugyanaz, lakott területeken halad keresztül. Így a vonal menti városokat, melyeket most más vasuti fő- vagy mellékvonalak szolgálnak ki jól-rosszul, össze lehetne kötni egy régi-új fővonallal. Azonban a nyomvonalat pont a szóban forgó településeken falták fel az építkezések, így a HS2-nál komoly ellenállást gerjesztő bontásokat és kisajátításokat itt sem lehetne megúszni, kivéve, ha alagutat fúrnak a városok alatt, ami viszont a költségeket növelné jelentős mértékben. A problémák ellenére időről időre napirendre kerül a Great Central Fővonal újra nyitása, de eddig a Parlament mindig leszavazta.
Aylesbury Vale Parkway, végállomás. Az egykori Great Central Mainline déli szakszán ma eddig van személyszállítás. A bal oldalon, a kerítésen túl lévő vágányon teherforgalom zajlik, a calverti hulladékfeldolgozó üzembe napi négy tehervonat szállítja a szemetet London északnyugati kerületeiből.
Egyes kritikusok szerint a projekt költségei a tervezési sebesség miatt nagyon magasak, egy hagyományos, 200-250 km/h pályasebséggel épülő új vasútvonal jobb megoldás lenne. A részletes elemzések azonban rávilágítottak, hogy egy konvencionális új vonal mindössze 9%-kal lenne olcsóbb a nagysebességű változatnál. Ezzel pedig ki is fogytunk a lehetőségekből, ugyan van fantázia az alternatívákban, bizonyos részleteiket talán komolyan érdemes fontolóra venni, azonban egyik sem képes teljes mértékben pótolni a HS2-t. A cikk sorozat utolsó részében kicsit közelebbről megvizsgáljuk a nyomvonalat, honnan hová is épül pontosan Nagy Britannia új nagysebességű vasútvonala.
