Évek óta kitartóan hódít – Európa nagy részének példáján – Magyarországon is az úgynevezett integrált ütemes menetrendi struktúra. Ezt szeretik a médiában, közbeszédben, néha még szakmai fórumokon is „ütemes menetrendnek” egyszerűsíteni, pedig a nagyobb hangsúly épp az „integrált” szócskán van. Minden óra ugyanazon percében ugyanis elég öncélú dolog lenne járatokat indítani, azt leszámítva, hogy az utasok számára ez könnyű megjegyezhetőséget biztosít. A megjegyezhetőség vonzerejét túlbecsülni azonban naiv lélekre vall: a kényszerutasnak muszáj a közösségi közlekedési eszközt választania, ezért a rapszodikus indulási idők sem riasztják el, az elpártolt utast pedig pusztán sormintával nem lehet vonatra, buszra csalogatni. Egy szóval az említett sorminta önmagában nem ér semmit, ha a megfelelő integráltság nem valósul meg, és a járatok összevissza lógnak a levegőben.
"Sorminta" kezdete a Nyugati pályaudvaron. Kiteljesedik?
Első ránézésre az lehet minderre a válasz, hogy ez itt nyitott kapuk döngetése, fölösleges üres fecsegés, hiszen a vasúton az integrált ütemes menetrend folyamatos bevezetésekor rendszerint figyelembe vettek minden lényeges tényezőt, valóban kialakultak a szükséges átszállási rendszerek, csomóponti kapcsolatok, amely számára az egyes vonalak ütemessége biztosítja azt, hogy óránként-kétóránként megismétlődjenek. A rendszernek láthatóak a pozitív hatásai is, néhány helyen utasszám-növekedést hozott, és még több példa van az évek óta tartó csökkenő spirálból való kitörésre, azaz a meglévő utasok eredményes megtartására. Mindezt az ütemesség, a kínálatiság, és a jól tervezett kapcsolódási pontok együtt képesek csak maradéktalanul biztosítani. A sikeres összhatás eléréséhez (aminek elsődleges eredménye, hogy a menetrendbe, és azon keresztül a közösségi közlekedésbe vetett bizalom az utasokban helyreáll, vagy javul) mindhárom hatásnak érvényesülnie kell, ha csak kettő van meg, az már nem megfelelő félmegoldásokhoz, tökéletlen rendszerekhez vezet.
Ennek fő területe a két ágazat (a közúti és vasúti országos közösségi közlekedési hálózat) kapcsolata, melynek működése kis túlzással, és kis általánosítással értékelhetetlen. Természetesen léteznek kivételek, erre egy jó példa Kápolnásnyék vasútállomáson csatlakozó buszjárat Pázmándra és Verebre. A Budapest-Székesfehérvár vasútvonal rendszeres utasai talán emlékezhetnek is rá, hogy a vasútállomás rekonstrukciója előtt a csatlakozó autóbusz lényegében a peronon állva várta az utasokat, az állomásépület mellett. Ráadásul ehhez nem volt szükség ultramodern buszpályaudvarra, vasúti peronokra, utastájékoztató berendezésekre sem, a rendszer ezek nélkül is működhet jól.
Mind Budapest, mind pedig Székesfehérvár irányából elfogadhatóan csatlakozik a vonathoz az autóbuszjárat, mindkét viszonylaton óránkénti ütemes közlekedés jellemző, ami így a magyar átlagból kiugró eszközhatékonyságot is eredményez. A ráhordás létezésében szerepet játszik Budapest, Székesfehérvár, és kisebb részben a Velencei-tó déli partján fekvő települések vonzáskörzeteinek "keveredése". Egyértelműbb vonzáskörzetek, vagy a központi településre nézve sugaras szerkezetű közúthálózat esetében az ilyen ráhordások működése rosszabb, a nem fő hivatásforgalmi irányban történő utazás gyakran kizárólag a központi településen (jelen példában ez Székesfehérvár) keresztül lenne lehetséges.
Hasonló megoldásokra lenne szükség országszerte száz és száz másik helyszínen, főleg olyan városokban, amik helyzetükből fakadóan klasszikus átszállópontok lennének, ám a vasútállomás és a buszpályaudvar nem egymás szomszédságában található. A Volán-társaságok ilyen helyeken általában csak akkor érintik a vasútállomást, ha az amúgy is "útba esik", de még ilyen esetekben sem mindig valósulhat meg az átszállás, mivel a két eszköz érkezési és indulási időpontjai nincsenek hangolva. Ez szükségessé teszi az adott városból jelentős számú „pesti busz” közlekedtetését, mely mind üzemanyag-fogyasztás, mind eszközfelhasználás szempontjából rossz hatékonyságú, főleg, ha számításba vesszük, hogy ugyanezen a viszonylat vasúton is kiszolgálásra kerül, mely mindenképpen fennmarad amennyiben menetidőben nem durván versenyképtelen, egyrészt, mert helyben is gyűjt utasokat (akár egyéb megállások során is), másrészt pedig megszüntetése, vagy megtartása egyben politikai kérdés is.
Kiskunfélegyházáról például Pálmonostorára, Szankra nem vezet vasút, ezekről a településekről az érkező buszok azonban meg sem közelítik a vasútállomást, máris megalapozva a „pesti”, valamint a szegedi buszok szükségességét, holott a vonat is óránként közlekedik e két nagyvárosba. Más kérdés, hogy a nem Budapestre, vagy Szegedre utazók, hanem a Félegyházára dolgozni, tanulni járók számára az autóbusz a megállók elhelyezkedése miatt sokszor még akkor is kedvezőbb, ha egyébként a vonat is rendelkezésükre áll: így élnek meg a személyvonatok mellett például a petőfiszállási, tiszaalpári buszok. Az ilyen látszólagos párhuzamosságok megítélése ezért megérdemel később egy külön cikket.
Felállítok egy óvatos hipotézist: A és B települések között, amennyiben a távolság legalább 100 kilométer, és óránként legalább 80 utas jelentkezne csak ezen két pont közti utazásra, már igen valószínű, hogy a rendszer egésze szempontjából a vasút lesz a méretgazdaságos, tehát a hatékonyabb ágazat. Hány ilyen viszonylat van? Nem tudjuk, még a döntéshozóknak sincsenek ilyen részletességű számaik, hát még egy blog közönségének (bár mi legalább használjuk ezeket az eszközöket, össze tudunk hordani néhány tapasztalást.)
Nem integrált, nem ütemes. Időtlen tábla a korábbi miskolci vonalról.
A végcél tehát kétségkívül az, hogy az országos közösségi közlekedés színterén egy egységes, egyenszilárdságú rendszer jöjjön létre, amelyben a rendszer elemei egymást kiegészítik. Mivel az elmúlt évek során az integrált ütemes rendszeren kívül más hasonló szervező alapstruktúra nem merült fel, amivel hasonló eredmény elérhető, úgy tűnik, hogy ennek a kiterjesztését kell folytatni, és az egyes helyi igényeket ezen belül, specifikusan, külön-külön kell valahogy kezelni. A végállapot tekintetében létrejöhet egy olyan struktúra, amely színvonalában többet ad a mainál, ugyanakkor – ideális esetben – kevesebb kibocsátással éri el ezt, illetve – reális forgatókönyv szerint – nem kell több eszköz hozzá, mint a mai struktúrákhoz. Figyelem, itt a kínálatiság kritériumával már nem számolunk, mert ott az eszközfelhasználás egészen más intenzitásával kellene számolnunk. Összefoglalva, a rendszer felülvizsgálatával, megújításával, komoly beruházások nélkül is lehet megtakarítani a színvonal javulása, vagy "nem-romlása" mellett.
Folyt. köv...
