Legutóbb ott hagytuk abba, hogy „már az IC sem a régi”. Ma a magyar minőségi belföldi vonatok ár-érték arányán elmélkedünk tovább.
A jelenlegi minőségi vonatok, belföldi forgalmában szedett felár megszüntetése több okból is indokolt. Április 1-jéig a tarifarendelet alakította ki azokat a kereteket, amelyekben a hasonló szintű minőségi szolgáltatások vonaton az autóbuszhoz képest magasabb díjért vehetők igénybe, most a vasúti társaságok közszolgáltatási szerződése rögzíti ugyanezt. A mai magyar vasút rugalmatlansága és a közszolgáltatási szerződésének kötöttségei miatt e felárnak a tényleges alkalmazására kényszerül, jelen állapot megtűrésével azonban az állam maga torzítja a távolsági személyszállítási piac szerkezetét („versenyhátrányba” juttatva saját két távolsági szolgáltatója közül az egyiket), a piacnyitás után pedig egyértelműen versenyhátrányba taszítja a jelenlegi vasúti szolgáltatót az újakkal szemben.
Másrészről, felárat jelenleg olyan szolgáltatásokra hivatkozással szed be a vasút, melyek számos autóbuszban, valamint elővárosi illetve mellékvonali (!) vasúti járművekben felár megfizetése nélkül is hozzáférhetőek, sőt, a személyszállítási szolgáltatásnak már ma is automatikusan részét kellene, hogy képezzék: a klíma, a konnektor, a wifi ízlés szerint ide tartozhat. Harmadrészt, az előbb említett többletszolgáltatásoknak is gyakran csak a hiányát észlelik az utasok, mert hol a technika ördöge, hol a vasutasok hozzáállása miatt nem biztosított mindaz, amit a felár az utasnak igér.
Légjavítós kocsi Nyíregyházán: nem jut mindenhová teljes klímás kocsi
Kimondatlanul létezik egy harmadik magyarázata is a „feláras gyorsvonatok” létezésének. Még a vasutasok sem titkolják, hogy a meglévő (és növekvő) társadalmi szakadékok leképeződése az alacsony társadalmi státuszúak távolmaradásának ígéretével kecsegtető, a középosztálynak szóló InterCity. A – kicsit durván fogalmazva – szegregációs szándék többé-kevésbé teljesül, ezzel ez a polkorrekt beszédben elhallgatott, de ettől még létező igény kielégítést nyer. Bizony, píszí-beszédre nagyon kényes debreceni ismerős szájából hangzott el, hogy pontosan milyen népcsoportot is kerülhet el, ha a sebesvonatok helyett az IC-t választja. Mindnyájunknak van ilyen élménye, története, azt hiszem...
Emlékeznünk kell az InterCity hőskorának arra az epizódjára is, amikor a siker oltárán hagyományos gyorsvonatokat is feláldoztak – így fogytak el a gyorsvonatok a pécsi vonalon és lett néhány évvel később kétórás helyett háromórás ütem Szeged felé is. Túl egyszerű lenne azonban e lépéseket egyszerű üzleti fogásnak beállítani, persze a bevétel-maximalizálási szándékot letagadni hiba volna.
A minőségi járművek között kakukktojás a két ún. "nagykomfort", nem igazán találják a helyüket a rendszerben
Egy-egy fővonal távolsági termékstruktúrája azonban nem egyszerű bevétel-kérdés - társadalmi, földrajzi és gazdasági jelenségek is bonyolítják a képletet. Ki kell mondanunk: bizonyos vasútvonalak nem alkalmasak arra (a települések nagysága, elhelyezkedése vagy az utazási szokások miatt), hogy távolsági vonatból rögtön kétfélét is eltartsanak. Könnyen lehet, hogy a pécsi IC tényleg csak a gyorsvonatok rovására lehetett sikeres. Megkockáztatom, valójában a legtöbb magyar fővonal nem igényel kétféle távolsági vonatot, és akárminek neveznénk egy új minőségi távolsági vonatot, az évek (és az illetékesek) ugyanúgy kikezdenék, és sásdi, pincehelyi, répcelaki megállása csak idő kérdése lenne. Igazi, klasszikus, "suhanó" IC véleményem szerint csak három útirányon él meg: Miskolc, Debrecen és Győr irányába - minden más irányban kell valami kompromisszum a vonatok megtöltéséhez.
Ez az állítás igaz egyrészt az ütemes, kínálati menetrenddel bíró vonalakra, mert ugyan minden megyeszékhely igényli az óránkénti-kétóránkénti fővárosi kapcsolatot, de sok esetben kénytelenek vagyunk belátni, hogy olyan kicsi szerelvény nem létezik... Másrészt a napi egy-két pár, egyébként jó kihasználtságú feláras vonat is leginkább arra bizonyosság, hogy az ütemes rendszeren kívüli nagyongyorsvonat puszta létezése is kompromisszum.
Az InterCityRapidnak külön járműparkja is volt
Mégis, mennyit fizetünk az említett "prémium" szolgáltatásokért? Az alábbi táblázat megmutatja, hogy arányaiban egyre kevesebbet. A példa Budapest - Miskolc utazásról szól, InterCity 2. osztályán.
év | teljesárú menetdíj | IC pót- és helyjegy ára | összesen | felár aránya a fizetendő összegben |
| Ft | Ft | Ft | % |
1992 | 480 | 100 | 580 | 20,83% |
1997 | 848 | 200 | 1048 | 23,58% |
2002 | 1556 | 400 | 1956 | 25,71% |
2007 | 2780 | 520 | 3300 | 18,71% |
2012 | 3410 | 560 | 3970 | 16,42% |
A táblázat adatainak helyes értelmezéséhez tudni kell, hogy az utóbbi években a tarifarendelet a felárakra nem egészen ezeket a díjakat tartalmazta, hanem egy kicsit magasabbakat. Idén január 1-jén emelkedett a pót- és helyjegy ára 540-ről 560 Ft-ra, ugyanekkor azonban a jogszabály már 625 Ft-os árat tartalmazott, tehát ha csak az államon múlna, további 65 Ft-tal fizetnénk többet. Természetesen a MÁV-START rendelettől lefelé történő árazása az állam tudtával és beleegyezésével történik, szó sincs tehát semmiféle szabadságharcról. A MÁV-START az eltérést azzal indokolja - ezek szerint sikerrel -, hogy az IC-utasok megtartása csak így lehetséges. Mit írtam fentebb, az InterCity létezése kompromisszumoktól terhelt...
A GYSEV nagyon gazdaságos IC-kocsijába wifi is jutott, de az izomerős ajtó eredeti
Azt is tudnunk kell, hogy ahogy az IC-k két évtizedes történetében a jelen felé közeledünk, úgy egyre több viszonylaton nem teljes díjért, hanem valamilyen mértékben csökkentett díjért lehet a minőségi vonatokat igénybe venni. Hol azért, mert nincs elegendő minőségi kocsi, hol a menetidő gyalázatos, hol csak egyébként nem lenne utas... A fenti példában megismert miskolci vonalon is közlekednek olyan vonatok, ahol 560 helyett 410 forintos felárat kell fizetni, konkrétan azért, mert nemzetközi IC-vonatokról lévén szó, az elmúlt évtizedekben nem sikerült a belföldi és a nemzetközi helyfoglalási rendszerek közötti adatkapcsolatot létrehozni, ezért belföldön az ülőhely biztosítása nem lehetséges... Ismétlem magamat, ez is egy kompromisszum.
IC-motorvonat vezérlőkocsija a Déliben: ha többen lennének, kevesebb baj lenne velük?
Merre tovább? Vasutasok egy része szerint az IC-koncepció kifulladt, zsákutca, a vasút öntudatos használói szerint pedig jelen formájában a felár belföldön egy sarc ellenszolgáltatás nélkül. Te hogy gondolod?
Az IC jövőjéről szóló saját teóriámat legközelebb mutatom be...
