Blogunk facebook-oldalán szavazó olvasóink a múlt heti kérdésünkre nagy többséggel azt a választ adták, hogy Kelet-Magyarország és a Balaton között a jelenlegitől merőben eltérő vasúti összeköttetésre is szükség van: menjen vonat éjszaka is! Magam is egyetértve a nép szavával, mégis megállnék két kérdés erejéig. Mi a baj a jelenlegi átlós vonatokkal? A nappali átlós vonatok bajaitól mentes lenne-e a vágyott éjszakai vonat? Járjunk utána!
E sorok írásakor munkanap délelőtt van, a Záhony – Keszthely (16809) eddig 65, a Sátoraljaújhely – Keszthely (15209) vonat 35 percet késik, a Záhony – Tapolca (16907) magyar viszonyok között szinte pontos, mindhárman Kelenföld és Tárnok között, tehát még a 30a vonali nagy vágányzári felfordulás előtt haladnak. Ez egy teljesen átlagos nap, néha ennél jobb a helyzet, néha pedig sokkal rosszabb. Az ilyen átlagos napok általában nem vonzzák a forgatócsoportokat, a vasutasok sem kapkodnak, hiszen nem történik semmi különös. Mégis, törvényszerű a 35, 65 perces késés a Balatonra menet? Kinek a drága idejéből lesz 60 illetve 90 perc, mire ezek a vonatok célba érnek?
A GySEV fürdős vonata érkezik Aszófőre. Sopron nincs messze, de a 10 órai érkezés kicsit későinek tűnik.
Ahány átlós fürdővonat, annyiféle menetrendi megoldás, vizsgáljuk meg őket! Van egy Miskolc – Keszthely vonatpár, odaúton egy IC, visszafelé egy egri sebes árnyékában, tehát mindenképpen ütemen felül. A Sátoraljaújhely – Keszthely / Keszthely – Miskolc páros, mely az elő- és utószezonban is közlekedik, ezzel szemben ütemes vonatként közlekedik a 80-ason. A Záhonyból Keszthelyre és Tapolcára közlekedő vonatok közül előbbi ütemen felül, utóbbi egy Záhony – Cegléd ütemes vonat „meghosszabbításaként” közlekedik a 100-ason, visszafelé viszont pont fordítva. Az Aranyhíd Expressz mindkét irányban ütemen felüli a 140-esen. Az összes említett vonatban közös, hogy dunántúli szakaszuk menetrendjében csak szakértő szemek találnak rációt, szabályos, pláne megjegyezhető ütemet nem adnak ki, de nem is ez a dolguk.
Mi az összefüggés az alkalmazott menetrendi megoldás és vonatok pontossága között? Az, hogy többletvonatokról lévén szó rossz és rosszabb megoldások közül lehet választani. Odáig nincs vita, hogy előnyös, ha nem a budapesti fejpályaudvarig közlekedő ütemes vonatot térítik el Kőbánya-Kispestnél illetve Kőbánya felsőnél. Az is tény, hogy – különösen az elővárosban – a rendelkezésre álló ütemes menetvonalak száma véges. Az viszont már tapasztalat, hogy mindkét menetrendi technika – ütemes avagy ütemen felüli – eleve magában hordozza a zavar, a késés lehetőségét. Az ütemes menetrend nyilván átlagos utazási szokásokra, átlagos tömegjelenetekre készül. Ütemből kiesni azonban nagyon könnyű, ha egynél több gyerekcsoport vagy néhány ügyetlen kerékpáros jelentkezik egy-két állomáson. A 16907-essel rendszeresen ez történik, így mire az igazi elővárosi forgalom határára, Ceglédre érkezik, már szinte biztosan csak maradék-elven férhet be a többi, többé-kevésbé pontos vonat közé. A forgalomirányításban ugyanis mostanra (szerencsére) kialakult az a reflex, hogy az ütemes, sok helyen feszes csatlakozási rendszerben részt vevő vonatok elsőbbséget élveznek a „jöttment” többi vonattal szemben. Ha viszont a vonat már eleve ütemen felüli, ugyanez a probléma sokkal őszintébben megmutatja magát: amikor az S5609 az IC519 és S5519 közötti satuban kell meginduljon Füzesabonyból, valamelyik vonat biztosan vesztesen kerül ki ebből a „csatából”, és a logika azt diktálná, hogy a fürdős legyen az.
Fürdős vonat a Déliből. Ütemesen nem zavar sok vizet, és őt sem zavarják.
Nem használ e vonatok pontosságának az sem, hogy Budapestet az elővárosi csúcs végén, de még bőven a reggeli távolsági csúcsidőben érik el, tehát a többi vonattal gyakran akadályozzák egymást. Nem állítom, hogy az elővárosi infrastruktúra egyébként éppen megfelelő, csak a fürdősök jelentenek kezelhetetlen többletet, arra a fentebb említett jelenségre azonban utalnék, hogy az elővárosi vonatok gyakran feszes fordulójának teljesülése vagy átszállási rendszerének működőképessége érdekében gyakran a többletvonatot áldozzák fel.
A késés sok-sok percéből néhányat bizonyára annak köszönhetünk, hogy igazából nincs balatoni forgalomra „optimalizált” jármű ezeken a vonatokon. Az ajtók szélessége és elhelyezkedése okán a halberstadti kocsi akár jó is lehetne, ha nem lenne magyar viszonyok között is extrém nehéz a fel- és leszállás a szintkülönbség és a lépcsők kialakítása miatt. A fülkés kocsiban viszont az oldalfolyosó a szűk keresztmetszet, ha az bedugul, lelassul az utascsere. Ha egy egész általános iskola egy ajtót használ, az sem kis idő, ebben az írásban nem tennék igazságot a jegyvizsgáló és a pedagógusok évtizedes (évszázados?) vitájában arról, hogy ki segítse ilyenkor a másik munkáját. Ha a jegyvizsgáló nem csapkodja be az összes ajtót indulás előtt, hanem csak távolról ordibál az utasokkal („Csukjamááábejjazzajtóóóót!”), akik persze semmit sem hallanak, további értékes perceket érhet.
Kerékpárt szabályosan rakodni pedig egyszerűen lehetetlenség, a MÁV-START hivatalos álláspontja szerint ugyanis így kéne:
- kerékpárt a rakodóajtó mellett letámasztani (felborul, fellökik),
- utasajtón felszállni, rakodóajtót belülről kinyitni (elmenesztik vajon a vonatot?),
- ha a kerékpár még megvan, a rakodóajtón beemelni (meg a lányokét, a gyerekekét, gyengébbekét is)…
… hát hogyne, és ugyanezt minden állomáson.A MÁV-START kerékpárszállítással kapcsolatos szolgáltatása összességében elismerést érdemel, de a járműveken bizony meglátszik, hogy eredetileg nem erre készültek.
Utolsó, említésre méltó jelenség az, hogy a vasút minden szándéka ellenére az átlós vonatokat budapestiek is előszeretettel használják csobbanáshoz, a bármekkorára hizlalt fürdős vonatok (szegény Szilik!) tehát mégsem tudják teljesen kizárni a tömegjelenetek lehetőségét. Gondoljunk bele: ha Kőbánya-Kispestről a Balaton mindkét partja elérhető közvetlen vonattal, egy iskolás csoport Kőbányáról, Pesterzsébetről ugyan minek bumlizzon be egy fejpályaudvarra?
Térjünk vissza az eredeti felvetéshez: úgy tűnik tehát, hogy a balatoni átlós fürdős vonatok egyszerűen rossz időfekvésben közlekednek. Egyrészt technológiai szempontból: zavarják a többi vonatot és őt is zavarják a többiek, az állomási tartózkodási idők sokszor elégtelenek, a hosszú vonat nem gyorsul megfelelően és a vonatok budapesti „haszonélvezői” miatt a fél országon keresztül kell cibálni sok-sok üres kocsit. A rossz időfekvést másrészt az utas szemszögéből is megerősíthetjük: nappal egy majdnem 7 órás Nyíregyháza – Fonyód út kínzás és elfecsérelt idő, sőt, a fürdős vonatok nagy része egynapos kirándulásra alkalmatlan, mert csak a legnagyobb melegben, és csak egy-két órán keresztül lehet fürödni.
Próbáljunk ki valami teljesen mást! Induljon egy vonat este fél-10 kor Miskolcról, fél 11-kor legyen Nyíregyházán és még jóval éjfél előtt induljon el Debrecenből! Fedje jótékony homály, mi történik vele éjszaka, de reggel 7-kor bukkanjon fel a Balatonnál és az előző este útra kelő vidékiek mindenki mást megelőzően pisilhetnek csobbanhatnak bele a tóba.
A horvát belföldi éjszakai vonat, a 825-ös számú Zágráb-Split járat kaptat a tengerpart felé a felkelő nap fényénél. Szerencsi utasként szeretnél ilyet látni Balatonakarattyánál?
Sokáig tart az út? Igen. Lehet közben aludni, de bulizni is, ha ez a két réteg megfelelően el van választva egymástól. Éjszaka nincs annyira meleg, ha a kocsi nem klímás, akkor is elviselhető. Éjféli debreceni indulás és hét órás siófoki érkezés között pedig minden belefér: egyszer-kétszer elromolhat a mozdony, a biztosítóberendezés, jöhet az öngyilkos, a rendszerbe kb. két óra tartalék van beépítve, de úgy, hogy kora hajnalban még az elővárosban sem érik egymást a vonatok. A szerelvény „díszítésére” végtelen számú lehetőség mutatkozik, a határt csak a járműhelyzet és a technológia szab: az eredeti útvonal már négy kelet-magyarországi megyeszékhelyt felfűz, de van lehetőség Békéscsabáról vagy Szegedről érkező kocsicsoport felvételére (mindkettőt praktikusan Szolnokon, ott éjjel is van tolatás). Nem okoz nehézséget, hogy a vonat az északi partra is továbbítson stokkot, ez Székesfehérvárnak jelent egy kis pluszmunkát.
Azt, hogy létezik-e belföldi éjszakai vonat egy adott országban, általában a földrajzi tényezők határozzák meg: az ország kiterjedése, és azon belül a főváros, a többi fontosabb nagyváros valamint a kiemelt üdülőterületek (hegyek, tengerpart) elhelyezkedése. A nagyobb országok, mint Németország, Franciaország, Olaszország és Lengyelország igen kiterjedt éjszakai hálózatot üzemeltetnek, nemcsak a fővárosból kiindulva, hanem a "vidéki" városok között is. Más helyeken - például Romániában, Bulgáriában, Norvégiában és Finnországban - a főváros-centrikusság a jellemző. A hazánkhoz hasonló méretű országokban ezzel szemben kevés példát találunk határokat át nem lépő éjszakai járatra... ennek az oka, hogy az éjszaka megtett úton az utasok aludni is szeretnének, de nem szívesen szánnak hat óránál rövidebb időtartamot - és pénzt sem - a fekvőhelyes- vagy hálókocsira, ha ott nem szunyókálhatnak eleget. A két, azonos nagyságrendű, de mégis eltérő adottságú centrummal (Pozsony illetve Kassa) is rendelkező Szlovákia, vagy az ország egyik végében a fővárost, másik végében pedig a pihenőhelyeket magáénak tudó Ausztria és Horvátország pólusai között a tér és az idő is bőven elegendő ahhoz, hogy a vonatok (esetleg egy kis plusz tartózkodással megspékelve) ideális időpontban érkezzenek és induljanak is. Legyen szó azonban kicsi vagy nagy országokról, egy valamit mindenhol megállapíthatunk: a vonatok nem két pontot kötnek össze (kivéve ha az egyik hely akkora potenciállal bír, mint például München vagy Párizs), hanem mindkét végükön több olyan fel- és leszállóhely található, amelyek önmagukban kevesek lennének egy egész vonat megtöltésére, de együtt már kellő erőt képviselnek.
Osztrák fekvőhelyes kocsi belseje. Aki pihenni akar, annak ez is elég kényelmes lehet.
A visszaúti menetrendi fekvés már izgalmasabb kérdés: korábban induljon a vonat a Balatonról és még éjszaka érjen haza az utas, vagy sötétedéskor indulnának többen haza, felvállalva a reggeli hazaérkezést? Az éjszakai utazáson belül is vannak fokozatok: elindulhat a vonat kora este, amivel már hajnalban is megérkezhet, de akár éjfél környékén is, és így a koránkelés réme sem fenyegeti az utast. Vasárnapról hétfőre hajló éjjel nyilván az előbbi kettő előnyös azoknak, akik munkába, vagy ügyintézni indulnak a hétvégi kikapcsolódás után. Más napokon már nem ilyen egyértelmű a helyzet.
Debreceni polgárként mikor indulnál haza az új átlós vonattal a Balatonról? Szavazz itt!
Meg kell határozni ennek a vonatnak a balatoni megállási rendjét is. Véleményem szerint a mai gyorsvonatokhoz hasonló fekvés ideális, mert a legforgalmasabb helyeket ellátja, ugyanakkor a jelenlegi átlósoknál megbízhatóbb közlekedése miatt a kisállomások megközelítéséhez használt leosztó-ráhordó személyvonatokhoz lehetséges a biztos csatlakozás.
Az éjszakai vonatok közbiztonságát a megállási rend is befolyásolhatja. Például előfordulhat, hogy egy-egy rövid megállóköz alatt végigfosztogatják a vonatot, míg hosszabb szakaszok esetén megnő a lebukás kockázata (vagy éppen a megszerezhető haszon nagysága?).
Milyen kocsik kellenek ebbe a vonatba? Sok minden szóba jöhet. Fülkés másodosztály kell. Büfé jól jöhet, mert a boltok és a vendéglátóhelyek nemigen gondolnak már a késő este útnak indulókra - de az érem másik oldalaként az itt "túlfogyasztó" utasok nemigen hagyhatnak nyugtot annak, aki alvással szeretné tölteni az időt, és a takarítóknak is külön feladatot adhatnak másnap reggel. De miért is ne lehetne ezt intézményesíteni egy olyan kocsival, aki megfelelő zenei háttér mellett még a mozgási vágyát is kiélheti a középen elhelyezett táncparketten?! Emellett persze kell kerékpárszállító kocsi -meg nem árt valami magasabb komfortfokozat sem, ahol úgy utazhatunk vizszintes, vagy ahhoz közelebbi testhelyzetben, hogy ne vegyük el más utastól az ülőhelyet, és ahol oda is figyel egy külön kísérő, hogy tényleg csak az legyen ott, aki fizetett az extra kényelemért. Ez lehet komfortkocsi, vagy Szolnok-Magasfogadóról feltámasztott, netán a régóta vágyott modern(ebb) járművek által kiváltott fekvőhelyes- (AcBc) avagy hálókocsi is. Vagy akár ez utóbbiak közül több is. Kérdés azonban, hogy az ehhez szükséges felszerelést hogyan lehet megfelelően biztosítani az Utasellátó központi bázisaitól.
Melyik kocsiban utaznál legszívesebben az új átlós vonaton? Szavazz itt!
A szükséges kocsik körét és számát az utasok pénztárcája és az általuk tervezett éjszakai program határozza meg.
Mivel töltenéd az éjszakát az új átlós vonaton? Szavazz itt!
Néhány apróságot az új vonat díjszabása körében is ki kell kötnöm. Egyrészt, attól, hogy a vonat Miskolcról kerülő útirányon át közlekedik, a miskolciaknak a rövidebb útirányon javaslom a menetdíj számítását, ez egy finom képzett menetdíj-számítási feladat, megoldható. Másrészt belföldi fekvő- és hálókocsi-tarifa jelenleg nincs, (újra) fel kell találni. Harmadrészt a vonat a fizető utasokra optimalizált, és nem a vasutasoknak ingyenszállás, ezért valamennyi komfortkategóriában szükség van a felárak kiváltságok nélküli (de egyben diszkriminációmentes) alkalmazására a józan ész, a gazdaságosság és a fizetőképes kereslet megfelelő metszetében, amely nem teszi esélytelenné az éjszakai kocsit sem a balatoni szálláshelyek áraival szemben. Negyedrészt a kötelező helybiztosítás nem lehet kérdés.
Az árképzés és a szerelvény tervezett összeállítása szorosan összefügg, és mindkettő összefügg azzal, milyen igényű és mennyire vastag pénztárcájú utasoktól reméljük a teltházat.
Lehet például egy ilyen vonatot a nappali járatoknál alacsonyabb árakkal közlekedtetni, így működnek a spanyol Estrella (Csillag) éjszakai vonatok (itthon a széleskörű szociálpolitikai kedvezményekből további kedvezményt adni nem gyakorlat, a szocpol kedvezmények kizárása viszont azt jelenti, hogy a vonat nem része a közszolgáltatásnak, lásd még a lentebbi megjegyzést is). Ha egy madridi szeretne elugrani a Costa Bravára, Barcelona felé választhatja az alig 3 órás menetidejű AVE (Alta Velocidad, azaz nagy sebességű) vonatokat, melyek ára viszont a kihasználtság függvényében változik, és még a legkevésbé frekventált járatra sem lehet annyiért jegyet váltani, mint a majdnem 9 órás menetidejű, éjszaka közlekedő Estrella vonatra. Ezek a járatok a régi pályán, több megállással közlekednek. Ezzel ellentétes a Spanyolország nemzetközi éjszakai vonatait jelentő Trenhotel járatok koncepciója, mely magas minőségű szolgáltatást kínál, és használói közül szeretné kizárni a „kispénzű” utasokat (például horribilis felár mellett váltható rá helyjegy, Interrail bérlet mellé).
Ha biztosak lennénk abban, hogy a vonat üzleti alapon is eltartja magát, és nem szorul rá arra, hogy az állam a közszolgáltatás részének tekintse, akkor az egész vonat esetében el lehetne tekinteni a hagyományos kilométer-övezetek és az ezekre épített kedvezmények kusza rendszerétől. Ebben az esetben az árazásban végtelen távlatok nyílnak: a belföldön jelenleg ismeretlen (de a kelet-európai vasutaknál egyébként is gyerekcipőben járó) globáldíjas rendszer, vagy a fapados légitársaságok árrendszerének alkalmazása is szóba jöhet. Ennek kockázata, hogy bizonyos rétegek számára a szociálpolitikai kedvezmények nélkül e vonat szokatlanul drágává válik. Kérdés, más, fizetőképes utasok pótolni tudják-e a 90%-os tömegek esetleges távolmaradását… de ez már tabudöntögetés. Nem szabad azonban teljes egészében önálló államot építeni az államban, hiszen a vasúti közlekedés kínálatában még mindig igen fontos a választás szabadsága - emlékezzünk vissza csak az IC-pótjegyről és a helyjegyről írtakra - épp ezért az érvényes jeggyel és bérlettel rendelkezőket is fel kell engedni megfelelő felárak mellett. De hogy ez mekkora, arról a vasutak már maguk döntenek...
Szeretnék az utasok ezt a vonatot? Használnák? Végezetül itt a blog szerzőinek egyik kísérlete, ez egy lehetséges menetrendi fekvést ábrázol, minden ötletet és észrevételt szívesen fogadunk.
