Ezt a céget most találták ki erre a helyzetre?

Egyáltalán nem. A RegioJet egy cseh eredetű társaság, mely 2009 óta törekszik arra, hogy jelen legyen a vasúti szolgáltatások piacán hazájában. 2011-es részsikerei után a következő célpont az egykori tagköztársaság, Szlovákia lett. Potenciált láthattak a dinamikusan fejlődő (a válságot is tűrhetően átvészelő) ország vasútvonalában, amely tulajdonképpen a főváros egy sűrűbben lakott elővárosi körzetét, és annak meghosszabbításában elhelyezkedő, szintén nem annyira ritkán lakott térséget tárja fel. Jó kérdés, hogy ki választotta ki ezt a vonalat? Tekintve, hogy Pozsony lakosságszámát tekintve Európa kisebb fővárosai közé tartozik, elővárosi vonalaiban nem biztos, hogy akkora potenciál rejlik, mint például Budapest elővárosi vonalainak többségében. A döntéskor a szlovák kormány közlekedésért felelős államtitkára éppen a Most-Híd által delegált, magyar származású személy volt, a vonal pedig magyar többségű területeket kapcsol a fővároshoz, talán ez is szerepet játszhatott ebben a döntésben. Persze, mint fentebb említjük, ettől független szakmai okok is megállapíthatóak, ami alapján a társaság is dönthetett arról, hogy ezen a vonalon szeretne szolgáltatni.

RegioJet dízel Talent a tárolón. Ugrásra készen Magyarországra is?

A vonalon megjelenő szolgáltatások változatlanok maradtak?

A válasz ismét nem. A teljes vasúti pályát ugyan nem újították fel (bár a belső szakaszhoz több helyen hozzányúktak), a pályasebesség maradt a nem túl acélosnak tekinthető 80 km/h, azonban a peronokat a több helyen felújították (főleg a belső szakaszon), azok a sínkoronához viszonyítva 55 centiméter magasságúak lettek. A fejlesztés egyben akadálymentesítés is volt, mert az új peronok igazodnak a RegioJet által hozott új járművek padlószintjéhez. A biztosítóberendezéseket is cserélték a belső szakaszon. A külső szakasz felújítása szintén tervben van. Az új dízelüzemű Bombardier Talentek a modern járművek minden főbb tulajdonságával rendelkeznek: légkondícionáló, biztonsági kamerák, WiFi elérés. Ezektől a fejlesztésektől azért önmagunkban mi sem esünk hasra: látni Magyarországon is példákat mindegyikre. Viszont az említést érdemel, hogy ebben az esetben egy összerakott, átgondolt fejlesztésről beszélhetünk, ahol a magánszolgáltató bevonása, annak várható novumai, és a tervezett állami fejlesztések egymásra épültek, logikusan kapcsolódtak össze. Ezzel viszont nálunk már ritkábban találkozni. Szinte minden hasonló fejlesztés során nálunk bekúszik a képbe egy-két kellemtlen sallang, amelyet aztán valamelyest vagy visszacsinálnak, vagy úgy marad. Ékes példa, hogy a 120-as vonal felújításakor magasperont, és költséges akadálymentesítést kapott több olyan megállóhely és állomás, ahol belátható időn belül nem fog ehhez igazodó alacsonypadlós jármű megállni, mert a járat utasforgalma és potenciálja alapján nincs benn még az első 20-30-ban sem. A legutolsó alacsonypadlós járműbeszerzés, a Görögországtól használtan megszerzett Desiro-motorvonatok eredményeként pedig mindjárt jutott a típusból a 110-es vonalra, ahol csak a magasperon hiányzik, és fog is még valószínűleg igen sokáig. Amely vonalunkon más indokok (például elérhető sebesség, gyorsulás) miatt már évek óta modern vonatok járnak, ott is sok esetben hiányzik az illeszkedő magasperon, gondoljunk csak az 1-es vonal szinte bármelyik állomására. Szlovák példánkhoz hasonló, egyértelműen átgondolt fejlesztésre itthonról talán csak a Combino-beszerzést, és a kapcsolódó nagykörúti felújítást tudjuk felhozni.

Ritkult-e a magyar trendekhez hasonlóan a járatok száma ebben az időben?

Már a kérdés is kissé aljas, természetesen nem. Sőt! A magáncég sűrűbb követést vállalt, mert megértette azt, amit a magyar szakminisztérium illetékes „szakértői” talán sose fognak: a vasút akkora állandóköltség-aránnyal üzemel, hogy ha döntenek a fenntartása mellett, azt a minimálisan indokolt mértékig  tele kell rakni vonatokkal, hogy a költségek minél többfelé terüljenek szét. Persze páran felhorkannak ilyenkor, hogy a pályát továbbra is az állam tartja karban, meg van arra teherforgalom is (Dunaszerdahely jogán elsősorban a szintén cseh tulajdonú MeTrans), majd az megoldja. A helyzet az, hogy a pálya fenntartásában a személyszállító mindenképpen oroszlánrészt fog vállalni, ugyanis: a teherszállítás csak piaci alapon fog működni, azaz a teherszállítónak mindig lesz egy rezervációs ára, azaz egy költségszint, ami fölött biztosan nem hajlandó fizetni, inkább levonul. Ez azt jelenti, hogy a helyzetből fakadó törvényszerűség, hogy a teherszállítóra a pálya költségei csak korlátozott mértékben róhatók. Ezután két lehetőség marad: vagy a személyszállítóra ráterhelik a költségeket, amíg csak lehet, vagy lenyeli az állam, viszont ez nem indokolt a részéről akkor, ha magánszolgáltatóval áll szemben. Így előállhat az a helyzet, hogy a meg nem jelenő költségek helyébe a pálya leromlása, és az abból fakadó veszteség, vagy elmaradt haszon lép be, egyszóval a magáncég mindenképpen viselni fogja a pályához kötődő terhek nagy részét, mégpedig anyagilag is, a kérdés csak az, hogy közvetlenül díjfizetés, vagy közvetetten az amortizáció keretein belül. A végeredmény az lett, hogy az elővárosiasabb szakaszon, Pozsony és Dunaszerdahely között egész napi órás ütemes közlekedés alakult ki (Szlovákiát egyébként nemigen jellemzi az ütemes menetrendi rendszer), amely csúcsidőben még sűrűbb, és Révkomáromig is kiér naponta 9-11 vonatpár, ami nagyjából kétóránkénti közlekedést jelent (a csúcs néhol itt is sűrűbb). Ehhez képest korábban…. Külön érdekes, hogy megkezdődtek a tárgyalások az állami buszmenetrendek módosításáról, hogy az új vasúti menetrendhez igazodjanak a járatok. Ilyen mikor volt nálunk utoljára? Pláne egy szolgáltató saját elhatározásából, csak mert felismerte, hogy az átszálló utas neki is bevételt jelent?

RegioJet jegyiroda Pozsony újvárosi vasútállomásán. Jól jártak velük.

Ha jobb lett a menetrend és a szolgáltatás, akkor nyilván drágább is, ugye?

Megint csak nem. A RegioJet eleve más árképzéssel dolgozik, mint az államvasút: kilométerenkénti beosztást használ, ahol az első megtett kilométer ára 0,3 euró, amely minden további kilométer után 0,05 euróval növekszik. Ezzel körülbelül 60 kilométeres távig olcsóbb, onnantól pedig hasonló árfekvést kínál, mint a korábbi szolgáltató. Tekintve, hogy az átvett vonal hossza mintegy 100 kilométer, és a követés a belső szakaszon sűrűbb, nyugodtan mondhatjuk, hogy az utasok nagy része a fejlesztések mellett még anyagilag is jobban járt. Nem véletlen, hogy a vonalon korábban a ZSSK által szállított évi mintegy 700 ezer utast rövid távon kétmillió közelébe tervezik megnövelni, szinte az összes üzleti tervük ezzel számol. A jogi helyzetét tekintve a RegioJet nem alvállalkozó, hanem közszolgáltató fővállalkozó, közvetlenül az állammal szerződik, és a közszolgáltatás után ő maga kap normatív állami támogatást. Az adóforintokból juttatott ilyen jellegű forrás viszont szintén nem növekszik, hanem pont, hogy csökken: a korábban ZSSK számára juttatott 8,4 millió eurónál mintegy 15%-kal kevesebbről szól a kilenc évre kötött szolgáltatási szerződés. A költségek számottevő, és bevételekkel közvetlenül nem alátámasztott csökkenésére a vízfej nélküli üzem, illetve a költségtényezők hatékonyabb menetrendi kezelése (kínálati menetrend, rövidebb fordulóidők), valamint a későbbi üzleti potenciálok érdekében vállalt kisebb haszonkulcs lehet magyarázat. A hatékony gazdálkodásra bizonyíték, hogy a járműstruktúrát úgy tervezték, hogy Pozsonyban és Dunaszerdahelyen 1-1 tartalék Talent áll készenlétben az esetleges meghibásodások esetére.

Az új járművek kitűnnek a szlovák vasút egyébként is színes, de annál kopottabb járművei közül.

Merre tovább?

A RegioJet párhuzamosan próbál Csehország távolsági vonalain is terjeszkedni, rányomulni a kevésbé kiaknázott cseh-szlovák határátmenetekre (Prága-Pardubice-Olomouc-Zsolna-Kassa), valamint egyéb, fontos távolsági viszonylatokra (Prága-Brno). Ezekkel a próbálkozásokkal többek között elérte, hogy a cseh állami szolgáltató elálljon a 16 darabos railjet-vásárlási szándékától. Utóbbi útvonal átvétele a rajta futó több nemzetközi vonat miatt érdekes lenne, hiszen így logikailag magába foglalhatja akár a Brno-Pozsony-Érsekújvár-Budapest szakaszt is. Szlovákián belül egyelőre regionális viszonylatokban gondolkodnak, főleg Nagyszombat és Besztercebánya térségében. Számunkra érdekesebb kérdés, hogy ha a RegioJet már a „spájzban van”, akkor mikor ér ide? Azt kell látni, hogy a Pozsony-Révkomárom vonal közvetlen közelében (azaz üzemvitelileg azzal költséghatékonyan is együtt kezelhetően) számos magyarországi szabad préda áll elvben nyitva a társaság előtt. Ez részben a szlovák fél „érdeme”, amely az utóbbi években sokat tett (nemcsak) a magyarországi határátmenetek sorvasztása érdekében (erről a Határeset rovatunkban később még írunk), részben pedig a magyar fél menetrendi koncepciótlanságának, és időről időre fellángoló vasúti járatritkítási hóbortjának eredménye. Mindenesetre érdekes kérdés, hogy a RegioJet, ha lehetősége nyílik (rövidesen muszáj lesz), akkor megvívja-e a meccset a GySEV-vel a Pozsony-Rajka-Csorna-Szombathely, vagy a Máv-Starttal a Révkomárom-Székesfehérvár-Szekszárd-Baja viszonylatok közlekedtetéséért.

A magyarországi közlekedési szakmában a hamarosan bekövetkező piacnyitás kibeszéletlennek tűnik. Általában elhangzik, leíródik, hogy jajjaj, majd jönnek a németek, az osztrákok, de hogy ennek mi a piacra gyakorolt hatása, kevés szó esik. Ha az új szolgáltatók a közszolgáltatások piacán is megjelennek (és ez a valószínűbb, mert a szociálpolitikai kedvezmények széles rendszere miatt tiszta üzleti alapon szinte egy belföldi viszonylat sem tűnik jövedelmezőnek), az a finanszírozási struktúrát alaposan átalakíthatja: lehet, az új szolgáltató kevesebbet kér, mint a régi, de a végsőkig el fog menni, hogy a költségtérítést teljes összegben és időben megkapja, nem eleégszik majd meg párévenkénti állami adósságrendezéssel... Kérdéseket vet fel az esetlegesen megtöbbszöröződő tarifarendszer a közlekedési szövetségek korában... Senki nem kutatta még, hogy ha a DB mindenféle társasági jogi mutatványokkal épp egy európai piacszerzés kellős közepén van, vajon belekezdhet-e ugyanilyen manőverbe egy magyar állami tulajdonú vasúti társaság Erdélyben, Felvidéken, ...