Közeleg a következő menetrendváltás, folytatjuk sorozatunkat, melyben azt vizsgáljuk meg, hogy hol számolhatunk változásokkal a mostanihoz képest, és mi lesz mindennek az eredménye, hatása a közlekedőkre és más közlekedési módokra. Az előzményben megnéztük, hogy a Kelenföld-Székesfehérvár vonalszakasz felújítása milyen új lehetőségeket rejt magában, majd azt is, hogy ehhez milyen áldozatokat kell hoznunk a fejpályaudvarok szintjén, majd az egri, a békéscsabai és a Balaton északi partján haladó gyorsokban rejlő lehetőségek kerültek terítékre, végül pedig egy jobb sorsra érdemes elővárosi mellékvonal biztató fejlődésének örültünk.

InterRégió vonat Szekszárdon. A technika orosz, nem is olyan régi (ez nem látszik rajta), de a pályát alatta egészen jól megcsinálták Rétszilas-Szekszárd között.

Most újra Dunántúl a téma: a legfőbb változások rovatban utolsóként a 46-os számú vonalat vesszük elő: az elmúlt években hosszan folyt ugyanis a vita arról, hogy egy kevésbé jelentős fővonalról, vagy egy fontosabb mellékvonalról beszélünk-e esetében. Tekintve a vonal által felfűzött települések népességét (főleg Szekszárd és Baja), jelentéktelennek nem lehet minősíteni a szerepet, de azért kiugró jelentőségű gerincvonalnak se. Az elmúlt évek menetrendi változatai is ezt a tényt látszanak visszatükrözni. A két rendező elv alapvetően az volt, hogy egyrészt a két említett nagyobb város kapjon minél jobb kapcsolatot a vonal felső részével, különösen a sárbogárdi csatlakozóponttal, és azon keresztül a fővárossal (habár Baja esetében a pesti eljutásra néhányan a másik, amúgy hosszabb, Kiskunhalas felé tartó irányt tartják célravezetőbbnek), valamint hogy ne jelenjen meg indokolatlan mennyiségű kínálat és ezzel kapcsolatban indokolatlan többszintű rendszer sem a vonalon, mert azt már nem tudná utassal megtölteni. Magyarra fordítva legyen a nagyobb városokból minél gyorsabb, minél több, vagy akár néhány közvetlen vonat is Budapestre, miközben a felmerülő helyi igényeket is lássa el ugyanez a járat, miközben a szűkös pályakapacitás ismeretében a menetrend túlfeszítését és egy-egy vonat túlzott "elfektetését" is el kellene kerülni.

Az összes igény kielégítésének súlyos korlátai vannak: a kapcsolódó, 40-es számú (Budapest-Pécs) fővonal villamosított, míg a 46-os nem, a fővonal sok helyen járható 120-szal, míg a Desirók megjelenéséig erre nem volt alkalmas dízeljármű, azaz a „ne tartsa fel a fővonalat, ne kelljen mozdonyt cserélni, de közvetlen vonat legyen”, lehetetlen szentháromság sokáig létezett. Továbbá a pálya is rettentő elhanyagolt állapotú volt az 1990-es évekig szinte végig (a 6-os főút buszai komoly menetidőelőnyt élvezetek a vonathoz képest), mire – a vonal fontosságát felismerve – eljutottak a Rétszilas-Szekszárd szakasz felújításáig. Azóta erre 100-as a pálya, de Szekszárdon túl Bátaszékig a vonal csapnivaló maradt: motorvonattal 40 km/h, mozdonyos vonattal 20 km/h volt csak a megengedett sebesség. Ennek a szakasznak a rendberakása (80 km/h-ra) csak a közelmúltban kezdődött, és még nem fejeződött be - jelenleg a Szekszárd-Decs szakasz tűnik megcsináltnak, de engedélyezve továbbra is 40-re van. Még további probléma, hogy a kisebb települések elhelyezkedése a vasúthoz képest (vasútbarát fordított szemlélet…) nem túl szerencsés: sok kisebb megállás az évek során ki is hullott: Bikács, Kajdacs, Kölesd-Alsótengelic, Szedres, Sárpilis-Várdomb mind lakatlan területeken fekvő, a legkevésbé távoli falvakról elnevezett megállóhelyek voltak – ennek megfelelő jellemző utasszámokkal. A távolsági vonatokat itt megállítani nem lett volna nyerő húzás, kihagyásuk meg azért volt gond, mert akkor – ha csak néhány pár erejéig is– kellett egy másik fajta járat, ami ezeket is kiszolgálta (felszámolni sokáig nem merték őket), ami viszont máshol nem talált utast magának, tehát esélye sem volt kihasználttá válni.

Mozdonyos vonattal 20-szal Decs felé, 2007-ben. A pálya itt ma sem sokkal jobb.

A vonalat hol kiszolgálták egy-egy közvetlen bajai gyorssal a fővárosból, hol nem, ez hol mozdonycserézett Sárbogárdon, hol nem (többször egy pécsi gyors leakadó stokkjaként szerepelt) – de többször próbáltak azzal is több legyet ütni egy csapásra, hogy a bajai vonat Dunaújvárost is útba ejtette, és ott cseréltek gépet. Az ezredforduló körüli évek sebesvonatait Csörgő vontatta, egészen elképesztő állapotú dombóvári, pécsi honállomású kocsikkal. Az első pécsi IC-k megjelenése után az IC-hálózattal párhuzamosan kifejlődő IP-rendszer törzsgárdistájává vált a vonal. Az InterPici végül is elég sok tekintetben megoldotta a problémákat: komfortszintje tényleg előrelépés volt minden addig látotthoz képest, bár átszállásos volt, de IC-hez volt kapcsolata, így menetidőben nem tudott volna jobbat egy közvetlen vonat sem, mert a választék az volt, hogy az utas a vonaton ülve (mozdonycserére várva), vagy a peronon állva (csatlakozásra várva) töltötte azt a negyed órát. Gond lehetett néha a pécsi IC esetleges késése miatt (ami egy közvetlen vonatot nem befolyásolt volna így), de ezzel együtt is bőven vállalható kompromisszum született. Az IP-korszak nagy adóssága volt - nem csak ezen a vonalon - a vonalon belüli utazási igények kezelése, a kötelező helybiztosítással a rövidtávú utasok rendesen el lettek riasztva. Iskolaidőben vasárnapokon az IP helyett IC járt, közvetlen vonatként a fővárosig – mintegy növelve ezzel a kapacitást.

Amikor először megláttam a menetrendben a Sugovicát, nem tudtam, mit gondoljak. Azt sejtettem, hogy nincs Baján IC-kocsi gyár, ami szupergyors tempóban hetente legyárt 2-3 kocsit, viszont, mivel nem voltam bennfentes és közlekedési szakismereteim is gyerekcipőben jártak még, nehezen bírtam elképzelni, hogyan jöhet egy vonat Bajáról, ami oda nem megy soha. Továbblapozva azt hittem, Kiskunhalas környékén meglelem a megoldást (dunai kör IC, hehe), de nem. Az egyetlen magyarázatom az volt, hogy az IP és az IC nyilván ugyanaz a szerelvény lehet (erősítette a feltételezést, hogy helyette járt), de pár év múlva, a vonal beutazásakor ezt is a tévedés rovatba kellett felírnom. A megoldás – ma már nyilvánvaló – szerelvénymenet volt, de az a hozzáállás, hogy ezt ezen a közel 200 kilométeres távon egyáltalán nem hirdették meg, jól példázza az ütemes menetrend előtti vasutas hozzáállást a hatékonysághoz mind az üzemeltetés, mind a közgazdasági gondolkodás terén. Mennyi utas fedezi ilyen távon (átlagos utazási hosszt tekintve) egy darab jegyvizsgáló egy napi bérét? A többi tiszta haszon.

Az IP-k Bajáig Szekszárd mellett megálltak Tolnán és Bátaszéken is, ezzel sokszor a lehetségeshez képest nem is romlott a menetidő. A keresztezési helyek nagyon is fixek voltak, tekintve a Nagydorog-Tolna 24 kilométeres állomásközt, amire 18-20 perc akkor is kell, ha közben nem állunk meg sehol, valamint a Decs-Bátaszék 11 kilométer is 16-17 perc ma még, bár ez már talán nem sokáig.

Fácánkert, virágos vakablakokkal.

2009 decembere volt a vonalon a változás hónapja: az addigi rendszer IP-stül, ütemtelen személyvonatostul eltűnt, helyette lehetett új megnevezést megtanulni, azaz léptetni az ábécében: mivel az IQ már foglalt volt másra, az IR (InterRegio) megnevezés következett. A Máv-Start ezt a nevet azokra a vonatkora találta ki, melyek komfortjukban valami pluszt nyújtottak a vonalon közlekedő többi járműhöz képest (ez a Bz-khez képest az orosz motorvonatokra igaz is volt). Ezek a vonatok nem álltak meg mindenhol, mint a személyek, de jóval több helyen, mint egy hagyományos gyors ( talán a német példa is lebeghetett a tervezők szeme előtt, hiszen ott is az IR jellegzetesen az InterCity-hálózat mellékvonali rokona volt, pótjegy nélkül). Lett naponta egy darab Budapest-Baja IC is (plusz a Sugovica is megmaradt hétvégére, de most már párjával), ami a keresztségben a Gemenc nevet kapta. A Gemenc IC jó irányú elmozdulásnak tűnt, de nem oldotta meg a problémákat: naponta csak egy közvetlen eljutást teremtett, menetidőben nem nagyon lett rövidebb az átszállásos megoldásoknál, és az ütemen felüli szerepével csak bizonytalanabbá tette minden vonat menetrendszerűségét. Jött aztán idén áprilisban egy kis menetrendi vandalizmus, ami ezt a vonalat sem kímélte: egy négyórás ütemhez hasonlító, kínálati szolgáltatásnak nem nevezhető torzszülemény jött létre, ami produkálta is a tőle elvárható utasvesztést, így érdemi megtakarítás nem lett belőle.

Hogy kerül itt az IC az asztalra? Sokkal egyszerűbben, mint az IP-s időkben: az a vonat, ami a többi napon IR-ként közlekedik egy orosz motorral kiadva, az hétvégén IC-ként rója a megfelelő köröket, és Dezső. Azon persze lehet bőven filozofálni, hogy mennyire etikus egy elővárosi – és ennek megfelelően „fapados” járművet – csak bizonyos napokon és viszonylatokban felárassá tenni (mert amúgy az IC-forgalomban történő felhasználásuk nem kizárólag „ősi román szokás”). Igaz, az utasoknak megvan a modernség illúziója a vonalon korábban uralkodó Bzmot-MDmot-szakadt kék kocsi triumvirátushoz képest.

Az 1. számú pótléktól, 2013. tavaszán nagyjából úgy tűnik, hogy visszaáll az április előtti rend. Hogy ezt mégis fejlesztésnek tekintjük, annak egy fontos újítás az oka: a szintén kisebb forgalmú Cecén, Vajtán, Fácánkerten és Szekszárd-Palánkon (előbbi kettő busszal is elég jól kiszolgált, utóbbi esetben pedig csak iskolaidőben fontos a kiszolgálás, de akkor a vonal egyik legnagyobb utasforgalmú pontjává válik) bizonyos vonatok már nem állnak meg. Ennek következtében a tolnai kereszt átkerül Szekszárdra (ebből itt kialakul közel negyed óra menetidő-csökkenés az április előtti, hasonlóan sűrű közlekedéshez viszonyítva), valamint a pörbölyi kereszt elmarad, mert a vonatok Baján, a végállomáson találkoznak. Az alsó rész egy kicsit feszesnek tűnik jelenleg, de ezen a Szekszárd-Bátaszék szakasz előrehaladó kikalapálása a jövőben folyamatosan lazíthat kissé. Nagyobb gond Fácánkert kiszolgálásának csökkenése: csúcsidőben pár vonat megmarad, de a teljes kínálat jelentősen csökken, főleg az április előttihez képest. Igaz, hogy viszonylag kis faluról van szó (600-700 lakos körül), de esetében kifejezetten minimalista volános szolgáltatási szintről beszélhetünk (közúti szempontból ugyanis zsákfalu), közvetlen szekszárdi busz például nincs is, csak tolnai átszállással lehet eljutni a megyeszékhelyre, ha nincs vonat. A vonat erősebb helyzetét Fácánkerten egy 2009-es utasszámlálás (melyen én is részt vettem önkéntesként) is visszaigazolta: a Szekszárd-Nagydorog szakaszon egyértelműen a legmagasabb számokat produkálta (verve például a busszal bőven ellátott Tolnát, valamint az iskolásvonatok kivételével Palánkot is) csúcsidőszakban és azon kívül egyaránt.

Sugovica IC Pörbölyön, 3 részes Desiróval.

Az irány összességében világos: a vasutat helyzetbe kell hozni ott, ahol erre komoly esélye van, vagyis a nagyobb városok közötti távolsági forgalomban. Ehhez ma még a közvetlen kapcsolatok mondhatók kevésnek: néhány éven belül azonban fel kell tenni a kérdést a vonal jövőjével kapcsolatban: felvállalható-e a tartósan kétszintű kiszolgálás, azaz a gyors- és a személyvonatok egyidejű megléte (ahol a gyors – vagy IC – megy Budapestre, a személy meg Székesfehérvárra, vagy Dunaújvárosba – a még Fejér megyéhez tartozó Cece esetében egyébként mindig is ügyeltek arra, hogy legyen közvetlen vasúti kapcsolata az utóbbi várossal) úgy, hogy mindkettő biztosít egy kétórás ütemes kínálatot, vagy ez hosszabb távon amúgy sem fenntartható, így csak a legfontosabb megállásokra koncentrálva egy kifejezetten távolsági közlekedésre gyúrt vonalat kéne létrehozni (a többi megállót maximum eseti jelleggel kiszolgálva, de egyebekben a feladatot a volánnak hagyva). A távolsági vonatoknak azonban igazi ereje csak akkor lesz, ha a nagyobb városok, ahol megáll, egyben abszorpciós, és csatlakozópontok is: Szekszárdon és Baján is erre minden lehetőség megvan azzal, hogy a buszpályaudvarok a vasútállomások mellett helyezkednek el. Ennek a lehetőségnek a kihasználásában mutatkoznak még komoly problémák: amíg a két nagyobb város, de akár Bátaszék, vagy Nagydorog esetében sem beszélhetünk jellemző ráhordásról, addig a hiába történik meg a menetrendi szerkezet átalakítása, a potenciálisan elérhető utasok egyelőre nem töltik meg a vonatot.