A menetrendváltás napján kísérletet tettünk arra, hogy egyszerre több nemzetközi utolsó vonattal utazzunk, vagy letűnő korszak utolsó napját örökítsük meg. Céljáratunk a pénteken este induló Beograd nemzetközi gyorsvonat volt, ellenségeink: a rövid átszállási idők, és az időjárás.
Szerb hálókocsi a keletiben. Kopottas, de amúgy elfogadható szintű szolgáltatás.
December 8-án, a régi menetrend utolsó napján a meglehetősen csípős hajnal Stara Pazován ért bennünket, a kissé kopott, de amúgy teljesen elfogadható szolgáltatást kínáló szerb hálókocsiból leszállván.
A pályát és a szélesnek nem, de magasnak nevezhető peronokat orosz hitelből építették újjá, aluljáró is épült, de a tömeg – a mellékelt kép tanúsága szerint – inkább toronyiránt közelíti meg a peront.
A Belgrád-Zágráb-Villach viszonylaton közlekedő IC „Sava” utasai voltunk eztán, Ruma felé. Az IC-szolgáltatás felára (200 dinár) több volt, mint maga a vonatjegy ára (128 dinár). Cserébe egy felújított termes kocsiban utaztunk, a kétvágányú nemzetközi fővonalon 50 km/h maximális sebességgel…
Sava IC Rumában, itt már kezdett erősen havazni.
A hó már Stara Pazován elkezdett szállingózni, mire Rumába értünk, ott már komoly hófúvás volt. A Ruma-Szabács (Šabac)-Zvornik-Tuzla vasútvonalon jelenleg csak Ruma és Szabács között jár személyszállító vonat, szombatig még a jó öreg Sinobusz, vasárnaptól már a Metrovagonmas orosz motorkocsijai biztosítanak az eddiginél magasabb szintű szolgáltatást. A mellékvonal pályasebességére panasz nem lehetett, végig 60 km/h-val járható, jobb, mint a fővonal…
Sinobusz Szabácson. Ma már új orosz motorvonatok járnak errefelé.
Az öreg Sinó szorgosan rótta a köröket utolsó napján, bár arról nincs tudomásunk, hogy a délutáni vonatok mennyire jártak arrafelé, hiszen Szabácsról visszaútban is már komoly hófúvásokon mentünk keresztül. A vasútvonal Boszniába átnyúló része is él, még a boszniai szerb vasút 318-as Kennedyjével és tehervonatával is kereszteztünk.
A boszniai szerb vasút (ŽRS) 661-318-as pályaszámú mozdonya Platičevo állomáson.
Rumából az utolsó 451-es számú, Belgrád-Szarajevó utolsó vonattal szándékoztunk átjutni Vinkovciba, Horvátországba. Rumában a vonat pontos volt, és az is maradt Vinkovci bejárat jelzőéig, ahol 17 percet várakoztunk arra, hogy sikerüljön bejárati vágányutat állítani.
Belgrád-Szarajevó vonat Rumában, 1 db bosnyák kocsival (ami a letépett iránytáblából ítélve a ráva IC-vel forgott össze).
A pályasebesség a szerb-horvát határig siralmas, 30-40 km/h-s volt, csoda, hogy a hófúvásban nem akadtunk el. Ennél a vonatnál kaptuk meg a választ arra a kérdésre, hogy „na de ki viszi haza a biciklit?”. A jó öreg vicc a temetőbe bicikliző öregasszonyról azért volt aktuális, mert mind a Belgrád-Szarajevó, mind a Szarajevó-Budapest vonat úgy működött, hogy az érintett vasutak egy-egy kocsit adtak hozzá. Igen ám, de ha az utolsó napon nem jön már vissza a vonat, ki viszi haza a kocsit?
A válasz: senki, mivel nem volt mit hazavinni. Egy nappal korábban már csak az a vasút adott 1 db kocsit a vonatba, amelyiknél végződött az utolsó vonat. Ennek megfelelően az utolsó Belgrád-Szarajevó vonatban egy darab ŽFBH személykocsival utazhattunk.
Személyvonat, amellyel Vinkovci felől érkeztünk, a hófúváson át.
Vinkovciban kisebb pánik uralkodott rajtunk, mivel nem volt biztos, hogy az Eszék felé menő csatlakozás megvár-e bennünket. A hófúvás szerencsére azt a vonatot is marasztalta még, így csatlakozásunk biztosítva volt. Eszékig szinte csak a fehérség volt látható az ablakon át, míg azt is be nem fedte a hó. Igaz, a majdnem 20 perc késésből sikerült 10 percet faragni még így is.
Dráva IC érkezik Eszékre, 2062-026-tal az élén.
Eszéken biztosak voltunk benne, hogy az utolsó Dráva (Szarajevó-Budapest) nem jöhet pontosan, és igazunk is lett: 38 percet késett. Ahogy az várható volt, a vonat 1 db MÁV-START által kiállított DWA-kocsiból állt, melyet a 2062-026 pályaszámú James vontatott. A határig a késés 45 percre hízott, de Magyarbólyból már nem tudtunk továbbmenni, mert a vonóvezetékekkel gondok adódtak. Átáig egészen simán elértünk, ott azonban előbb egy személyvonatot, majd az ellenkező irányba mintegy 2 órát késő Drávát kellett megvárnunk. (Na, milyen kocsi is volt rajta? Igen, egy darab boszniai szerb (ŽRS).
Egymás mellett a két utolsó Dráva IC Átán.
Az átai keresztezések után azonban nem lehetett a váltót egyenes irányba állítani, így továbbhaladni csak úgy tudtunk, ha visszatolatva átállunk az első vágányra, és onnan haladunk ki Pécsbánya felé. Pécsig így bő órásra hízott késésünk miatt a Dráva IC belföldi vonatrészét rendes idejében elküldték, az egy szarajevói kocsit pedig a Sopianae IC vitte, így késésünk mindjárt 2 órás lett. A vonat Pécs után még 10 perc késést szedett össze, s így éppen 130 perces késéssel ért az utolsó Dráva IC közvetlen Szarajevó-Budapest kocsija a Délibe.
Pécs, várakozás a Sopianae IC szerelvényére.
Így búcsúztattuk tehát az egykocsis nemzetközi vonatokat. Hogy volt-e rajtuk utas? A szerb-horvát átmenetben jó félházzal volt a szarajevói kocsi, a Dráva Magyarbólynál kb. 15 utast számlált… Sok vagy kevés volt-e ez? Egy biztos, Horvátország és Bosznia-Hercegovina vasúti elérhetősége kb. a 20 évvel ezelőtti szintre esett vissza.
Déli pályaudvar. Jól látszik, melyik kocsi jött külföldről.
