A jó öreg Ikarus 266-osok csak idősebb koromban váltak kedvenceimmé, azonban nem ez volt az első laprugós jármű, melyhez erősebb kötődésem alakult ki. A tágabb családomban például több Polski Fiat 126-os is előfordult, melyek „farmotor-laprugó” konfigurációjához számos emlékem társul. Ezen felül pedig olyan környéken nőttem fel, ahol volt trolibusz-közlekedés. Még pontosabban: napi szinten voltam utas a ZIU9-es típusú trolibuszokon, melyek a napokban futották utolsó köreiket a budapesti vonalakon. Blogunkban e típustól szeretnék most elbúcsúzni, felvillantva néhány emléket, megosztva néhány fényképet. Maradunk tehát kötött pályán, a 2012. év utolsó bejegyzésében is, fogadjátok szeretettel az alábbi sorokat.
A 882-es az Ungvár utcában
Tulajdonképpen várható volt, hogy ennek a búcsúnak előbb-utóbb eljön az ideje, de most hogy itt van, mégis nehéz elhinni. Hiszen még bőven általános iskolás voltam, mikor az újság megírta, az előzetes tervek szerint mennyi éve van még hátra e járműveknek. Én pedig számolgattam: ha felnőtt leszek, és majd trolivezető lehetek, vajon vezethetem-e még őket?
Ez mintegy másfél évtizede történhetett, és végül nem lettem trolis, megmaradtam csak utasuknak. A kormány mögé végül csak a „Troli nyílt napon” ülhettem be (leszámítva végállomási pihenőket, amikor egy-egy ismerős járművezető vállalt kockázatot a közlekedésért lelkesedő ifjúság kedvéért, akik játszótérnek tekintették a trolibuszt…), melynek évek óta tartó rendszeres, jó színvonalú megszervezését ezúton is szeretném megköszönni az abban illetékeseknek.
Az élmény furcsa volt: egy igen széles járműről beszélünk (a kocsiszekrény szélessége valahol éppen a megengedett 2,5 méter körül van), a szervokormány könnyen járt (és azt hiszem nem akartam megtapasztalni, milyen amikor a „szervo” előtag nyaralni megy), és a legkisebb mozdulatra is, a jármű méreteihez képest igen érzékenyen reagált. Alig bírtam vele az utolsó kanyart bevenni a kijelölt pályán, úgy túlkormányoztam. A pedál minden egyes lenyomására egy apró ugrás volt a válasz – ahogy azt a kontaktoros vezérlés lehetővé tette. A vezetőfülkében kattogó, hézagosan zárható „láda” belsejében néha szikrákat vető elektromotor (egyszer a 70-esen óriási csattanással vágta le a főkapcsolót, majd füsttel borította be az utasteret, volt is belőle némi ijedtség) elméleti működését, valamely a típussal foglalkozó honlapról régen betanultam: „K1” és „K2” kontaktorok behúznak, majd nagyobb sebességnél működésbe lép az „R” jelű gyorsítókontaktor…
Ez utóbbi használatára a telepen persze nem került sor, de aki utazott ezzel a típussal, az ismerhette, hogy igen jól tud gyorsulni: egy-egy lámpától kilőve a következő sarokig, simán lehetett vele „gyorsulási versenyt” nyerni. És az elért végsebesség sem mindig maradt a megengedett 50 km/ó alatt, a jobb kocsikkal a Stefánián, vagy éppen a Kacsóh Pongrác úti felüljáró végén ennél simán el lehetett érni gyorsabb haladást is, melyhez aztán erős üveghang is társult...
A belvárosi hajnalok csendjét messze visszhangozva törték meg a ZIU-k. Napközben aztán nehezebb volt a „nagy sebesség, nagy hang” követelménynek megfelelni, olyankor inkább a látvány volt az érdekes, ahogyan ezekkel a kissé ormótlan járművekkel a szűk utcákon lavíroztak előre az ügyes trolivezetők. Egy Nagymező, vagy egy Király utca napközbeni forgalma most sem számít egyszerűnek, de az 1990-es évek időszakában ha lehet, még keményebb volt. Akkoriban ezek az utcák végtelenített szlalompályának számítottak, tele „csak pár percre megálltam” címszóval két sorban parkoló gépkocsikkal. Volt rá példa, hogy a Zeneművészeti előtt egy teherautó úgy állt meg, hogy a troli elfért mellette, de az áramszedő már kiugrott volna. „A forgalomnak menni kellett”: szedő lekap, át az ellenirányú vezetékre, akadályt kikerülni, szedő visszarak, aztán hajrá, folytatható az út! Ezekhez a viszonyokhoz pedig egy „folt hátán folt” típusú útburkolat társult, melyen a teli kocsi könnyebben suhant, de kevés utassal igen „pattogós” volt a végeredmény, mely magában hordozta az áramszedő kiugrásának lehetőségét is. (Ilyesféle, veszélyes hupliból a mai napig fellelhető néhány reliktum példány, legismertebb talán a Kálmán Imre és Hold utca sarkán).
Az állomány egyébként akkoriban még pályaszámok szerint volt a különböző vonalakhoz rendelve. A fiatalabb beszerzésű kocsik között alig volt selejt, így például a 70-esen a 911 és 927 közötti pályaszámúak, a 78-ason pedig a 928-astól 938-asig lévők dolgoztak. A 73-ashoz a 939 és 945 közöttiek tartoztak, a 74-esen pedig a legmagasabb pályaszámú kocsik szolgáltak. A kocsik évekig hordozták ugyanazokat a reklámokat, így akár nagyobb távolságról is könnyű volt őket felismerni: a „Cégkódex” a „Mai Nap” és a „Nap TV” feliratok például elválaszthatatlanul kötődnek számomra mai napig a 935,928,940-es számokhoz. A 2000-es években jöttek aztán a járműfelújítások, melynek során több kocsi ment át vázjavításos felújításon, és kapott némi „számítástechnikát” is a vezérlésbe. Volt aztán olyan kocsi – például a 903-as, melyet eredetileg nem terveztek tovább üzemeltetni, mégis szükség volt rá: a kisebb felújítás során az ablakok nagyobb méretűre cseréje elmaradt, és a „hagyományos”, felül eltolható, vékony ablak maradt meg. És az évek előrehaladtával (no meg az Ikarus 412-esek, majd a Solarisok megérkezésével) pár kocsit (például 953,971) már onnan lehetett felismerni, hogy állandó tartalékként szolgáltak, „emblematikus” rozsdafoltokat, horpadásokat hordozva. Előbb-utóbb mind az Élessarok mellett lévő vastelepen (a Fefében) végezték. A kocsik pedig szép lassan, szinte észrevétlenül fogyatkoztak, ahogy eltűntek a szóló trolik a 73-asról, aztán megjelentek vegyes üzemben a csuklósok előbb a 76-oson, majd a legutóbbi időkben már a 70-esen is. A végső állomány, mellyel decemberben még találkozhattunk az utcákon, már kevesebb volt mint 20 darab.
Valószínűleg igaz ha azt mondom, ez a jármű erősen megosztotta mind az utasokat, mind a járművezetőket: többen voltak akik nem szerették, nem volt olyasféle kultuszuk mint az UV-villamosoknak. Aki ritkán utazott velük, az általában kritikusan nyilatkozott róla: rángat mikor elindul, szűkek az ülések, és különben is merő rozsda a kasztni. A hátsó ajtónál kis növésűek és gyerekek hátrányban voltak, ha jelezni kellett. A rendszeres utasok között (törzsgyökeres hatodik és hetedik kerületiek, Zugló M3-as melletti részén lakók) akadtak viszont „rajongók”: akik szerették a vezetőfülkén a „gyermek leszállásjelzőt”, a középső ajtó melletti, télen-nyáron működő fűtéskimenetet (amelyet a fékezésből származó hőleadás működtetett), vagy éppen a kocsi végében lévő tágas teret, ahol a hátsó ablakon kinézve lehetett kapaszkodni.
Néhány évvel ezelőtt aztán jött a „könyökbeverés” esete, a testzárlatos história, melynek nyomán minden budapesti megjegyezte, ez az a troli, amelyik ráz. Kissé tán túlzó volt a köréje vont médiafelhajtás – komoly baleset nem fordult elő belőle, még ha bizonyos is, hogy nyirkos-havas időben utas és járművezető is bizsergető érzéseket élhetett át, ha úgy hozta a véletlen…
Jellegzetes rozsdásodás a Ziu oldalán, némi piros matricával elfedve.
A járművezetők egyike-másika az egyszerűsége miatt szerette őket: semmi modern elektronika nem zavarta a munkát, és nem hímestojásként kellett rájuk vigyázni. No és mint az ilyen öreg gépeknek általában, lelkük volt. Lehetett aztán nem szeretni pont az ebből fakadó szeszélyességüket, amikor a legváratlanabb helyeken, pillanatokban adta meg magát valamely alkatrész. Az úthibák a laprugós kialakításnak köszönhetően pedig könnyen felütöttek, és ezt a legjobban a járművezetők szenvedték meg.
Az első ajtó is szinte mindegyik járművön ugyanott tört el
A friss szabályozás szerint, 2013 januárjától csak olyan trolibusz mehet ki forgalomba, mely rendelkezik szedőlehúzó dobbal. Ez az adminisztratív szabályozás jelenti a ZIU korszak végét Budapesten. A részlegesen helyükbe lépő, Németországból beszerzett használt MAN (vagy G&S, én már nem igazodtam ki rajta hogy melyik a helyes) csuklós trolibuszok már szorgalmasan járják a budapesti vonalakat. A harminc évnél szinte mind idősebb ZIU-k kiváltására a lépés helyes, sajnos azonban így a csuklós járműállomány gyarapodott, miközben a belvárosi vonalakon igazság szerint inkább szólókra lett volna szükség. A Solaris, Ikarus 412, és egy szem Ikarus 411-es kocsi folyamatos üzemeltetése, pengeélen táncoló szóló kocsikiadást jelent majd. A vonalankénti elosztással, illetve a kapcsolódó menetrendi módosulásokkal kapcsolatban pedig a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületnek is akadt mondanivalója…
Hiányozni fognak nekem a ZIU-k, az biztos. A berögződött kora reggeli mozdulatok, ahogy az első ajtón felszálltam, és ledobtam magam a műbőrre egyből az ajtó melletti ülésen, az első kerékdob felett. Esti menetek, hosszabb távollétek után útban hazafelé a Keleti pályaudvarról, felvéve általuk újra a fővárosi ritmust. Tömött járatok a 70-esen városligeti népünnepélyek alkalmával. A „cekkeres utazóközönség” ijesztgetése a 76-oson, a Ferdinánd hídon száguldozással. És persze a Kossuth térről az Alkotmány utcába kanyarodás, ahol szinte szimbolikusan, huszonévvel a rendszerváltás után is lehetett együtt fotózni a Parlamentet a szocializmusból ránk maradt szovjet kocsikkal…
A ZIU-k tehát ma, 2012. december 31-én befejezik pályafutásukat Budapesten. Marad persze azért kocsi: lesz közöttük múzeumi példány, illetve a téli üzemben is számítanak rájuk amikor „töretés” céljára lehet majd bevetni őket. Nekem ezek után nem maradt más mint hogy megköszönjem az utóbbi két évtizedet, mely során kisiskolásból dolgozó ember lettem, a ZIU-k (és vezetőik) pedig velem együtt öregedve, mégis fáradhatatlanul szállítottak engem szűkebb hazámban, Budapest belső kerületeiben.
És az utolsó is elmegy ma...
