„Meredek” vasútvonalakat bemutató írásainkban eddig kizárólag külföldi hegyi vasutakat látogattunk meg. A 2013-as évet kezdjük azonban a jelenlegi egyetlen működő hazai fogasüzemmel, a svábhegyi fogaskerekűvel!
A Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút 1874-ben indult meg a mai Városmajor és a Svábhegy állomások között. A normál nyomtávolságú fogaskerekű vasút gőzüzemű volt, és 264 m szintkülönbséget győzött le. 1890-ben hosszabbították meg a Széchenyi-hegyig, amely ma is végállomásként üzemel. A vonal hossza így 3,7 km-re, a legyőzött szintkölönbség pedig 315 m-re nőtt. A vonal eredetileg Riggenbach-rendszerű fogasléccel készült. A vonal villamosítására 1929-ben került sor, akkor a villamosnál alkalmazott 550 V feszültséggel. A villamos hajtású Rowan-rendszerű motorkocsikat, és a hozzájuk tartozó pótkocsikat a Ganz gyár szállította.
Az öreg kocsi nagyon szép, csak kár, hogy nem leget vele menni az eltérő fogasléc-rendszer miatt.
A vonal utolsó nagy felújítása-átalakítása 1973-ban történt meg, ekkor már a BKV üzemeltette. Ekkor a teljes felépítményt kicserélték 34,5 kg/fm tömegű sínekre és a fogasléc is Strub-rendszerűre cserélődött. A felsővezetékben az átépítést követően 1500 V egyenfeszültség futott, a 7 db új szerelvény a Simmering-Graz-Pauker - Brown, Boveri & Cie vállalatok koprodukciójában készült. Az új szerelvények kialakítása miatt az összes megálló átépült magas peronokkal.
SGP-szerelvény kapaszkodik az Esze Tamás Iskolánál (érdemes összevetni a látványt ezzel a képpel!)
A fogaskerekűhöz azóta sajnos nem nagyon nyúltak hozzá, ebből már több kisiklás illetve műszaki probléma is adódott. A forgalom irányítását diszpécser végzi, egy automata üzemre átalakított D55 típusú biztosítóberendezés segítségével. A biztosítóberendezés azonban maga is előidéz veszélyes helyzeteket, épp amiatt, mert egy eredendően nem a fogasüzem részére készült rendszer lett a fogaskerekű igényeihez igazítva (inkább faragva).
Keresztezés a Gyönyvirág út állomáson
A jelentős várakozási idők (biztonsági időzítések váltóállítás előtt) miatt igen alacsony az utazási sebesség, emiatt sokan inkább a csaknem végig párhuzamos autóbuszokat használják, s a fogasnak csak hétvégén van jelentősebb forgalma, az is csak akkor, ha szép az idő. Nem segíti az utasszám növelését az sem, hogy hétköznap mindössze 20 percenként jár, holott az építésekor, sőt a 20. század elején is még rétek és ligetek között vezetett vonal ma sűrűn beépített lakónegyedeken halad át.
Mind a pálya, mind a biztosítóberendezés, mind a járművek cserére szorulnak. Ennek kapcsán felmerült a fogaskerekű meghosszabbításának ötlete mindkét irányba, fent a Normafáig, lent a Moszkva Széll Kálmán térig, így bekapcsolódva a város villamoshálózatának vérkeringésébe. A meghosszabbításról részletes tanulmányt készített a VEKE, amelyről bővebben itt lehet olvasni.
Ha átépítésre és hosszabbításra kerül sor, természetesen új járműveket is kell venni. A jelenlegi Strub-rendszerű járművek nem képesek normál váltókon illetve adhéziós pályán való haladásra, mert a fogasléc a sínkoronával egy szintben van. A piros SGP-BBC járművek is beállnak majd a múzeumba, ahogy a Ganz-motorkocsi sem közlekedhet (sajnos), az eltérő fogasléc-rendszer miatt.
Svábhegy állomás az SGP-szerelvénnyel, 380 m magasan.
Széchenyi-hegy, végállomás, 450 m magasságban.
A piros szerelvények hóban is jól mutatnak.
A járműtelepen nincs fogasléc, de a képen látható, hogy a hely mindenütt, a speciális váltókon is biztosítva van, mert a fogaskerék lenyúlik a sínkorona alá.
Hegymenetben a Szent János Kórház megállóhelyre érkezik a vonat.
Orgonás, alkonyatkor.
