Blogunk már több ízben is foglalkozott svájci témákkal, így a most induló cikksorozatunkkal nem fogunk teljesen szűz terepre lépni. Bizonyos szempontból azonban mégis… hiszen legyünk akármilyen megátalkodott közlekedésbarátok is, az utazás nem lehet kizárólagos élmény, akármilyen szép tájakon illetve gyorsasága vagy eleganciája miatt különleges járművekkel tesszük azt. Érdemes egy kicsit odafigyelni az út menti látványosságokra is – s mi is így fogunk tenni utazásunk során.

Genf "védjegyei" - a Jet d'Eau nevű tavi szökőkút és a Mont Blanc látványa

Ha Genfből Zürichbe akarunk utazni, a legegyszerűbb és leggyorsabb megoldás az SBB emeletes ingavonata, ez két és háromnegyed óra alatt eljuttat minket egyik pontból a másikba, azzal a szolgáltatási színvonallal, amely miatt az állami vasutat a világ minden pontján fogalomként ismerik – de a Genfi-tó vidékét leszámítva csak keveset élhetünk át az ország jellegzetes látványából. Létezik viszont egy másik útvonal is Zürichbe, amelynek végigjárására legalább egy napot vesz igénybe – de akár még az is kevés lehet, ha minden részletre odafigyelünk – és ismertsége a Glacier Express-ével (illetve általában a Rhätische Bahn hálózatáéval) vetekszik. A Golden Pass, ahol szintén nagyvasúti komolyságú, panoráma- és Pullman-kocsikkal is közlekedő kisvasutak küzdik át magukat hegyláncokon, csak a Montreux és Luzern közötti vonalak gyűjtő elnevezése, a két végponthoz azonban szorosan kapcsolódnak a környező tavak, amelyeken még ma is lehet gőzhajókkal utazni – és tágabb vonzáskörzetükben a szóban forgó két nagyváros valamint még Lausanne is helyet kapott. Megannyi olyan hely, amit közlekedésbarátként és „mezei” turistaként is érdemes felkeresni – ahogy mi is tesszük most virtuális utazásunk során.

Egy igazi világváros és turistaparadicsom legfőbb ismertetője, hogy az oroszok templomot építenek oda - Genfben sincs ez másképp

 Az út első állomásáról, Genfről mindenki tud legalább egy-két dolgot. Foglaljuk most össze a legismertebbeket: itt élt és működött Kálvin, a református vallás atyja, itt született Rousseau és itt gyilkolták meg Erzsébet királynét. Ez a város a megalakulási- és székhelye a Vöröskeresztnek, itt található az ENSZ-nek valamint annak számos leányszervezetének európai központja, sőt, még a CERN részecskegyorsítója is… s ezek mellett legalább évente egyszer az Autószalon miatt is a címlapokra kerül. Ahogyan Basel, ez is egy „határeset” város, számos elővárosa már Franciaország területén fekszik – és talán ez a közelség a tömegközlekedése történetére is rányomta a bélyegét. Köztudott, hogy a franciáknál az elmúlt 25 évben huszonhárom városban építettek villamost (és még 3 helyen állnak a bevezetése előtt) már másodjára.

Méghogy a varjú se károg utána...háttérben a székesegyház, ahol Kálvin prédikált

Genfben ugyan megszűnéssel nem kellett szembenézni – noha nagyon is közel álltak hozzá a ’60-as években. A villamos korábban itt számos „leg”-gel büszkélkedhetett – itt indult el 1862-ben az első svájci lóvasút – a gőzvontatást 1889-ben, az elektromos üzemet pedig öt évvel később vezették be – és az ország legmeredekebb (118 ‰!) adhéziós vonala is itt volt megtalálható, 1920-ra pedig a legnagyobb európai hálózattá nőtte ki magát 154 km-es vonalhosszúságával. A csúcsról viszont csak lefelé vezetett a villamosok útja: lassan de biztosan eltünedeztek a francia szomszédokhoz is átjáró elővárosi vonalak, majd egyre több villamosjáratot a korok szellemének megfelelően először trolik, majd buszok váltottak fel. Miután 1969-ben a korábban szintén megtartásra kijelölt félkörjárat, az 1-es is megszűnt, egyedül csak a 12-es vonal maradt meg Carouge és Moillesulaz között. Egy ilyen sovány hálózat mellett a járműparkkal sem nagyon dicsekedhettek a városban: az 50-60 éves kocsikat ugyan kivonták a forgalomból 1973-ban, de a pótlásukról nem gondoskodtak, így aztán csak az ’50-es évek egységszerelvényei (40 motor- és 30 pótkocsi) maradtak üzemben.

Itt már csak nosztalgia - de a '70-es évek elején még a mindennapok igáslova volt

Egy ilyen hanyatlás után különösen elképesztő az az ütem, amelyben a fejlesztéseket az elmúlt 30 évben végrehajtották. Mindehhez először is megfelelő járműparkra és járműtelepre volt szükség: így kapott a genfi villamos ismét egy „leg”-et a Düwag és a svájci gyártók közös fejlesztésében készült első alacsonypadlós villamossal 1984-ben (!), amelyet aztán 47 másik követett, egy részük már hosszabbított kivitelben. Az új kocsik új otthont is kaptak 1988-ban a Bachet-ben felépült kocsiszínnek köszönhetően. Ezek után már semmi nem állhatott a vonalhálózat újbóli kiterjesztésének: 1995-től újra villamos állt meg a főpályaudvar (Cornavin) előtt, 1997-ben pedig elkészült a Palettes felé vezető hosszabbítás. Mindez azonban elhalványul az ezredforduló óta történt fejlesztések fényében: 2003-tól a pályaudvartól az ENSZ-központig (Nations) fektettek vágányokat, 2004 és 2006 között Palettes egy párhuzamos vonalat is kapott, s az egészet a 2007-től 2011-ig kiépített Bernex-CERN vonal tetőzte be. Mindezzel az összes hálózathossz 36 km-re növekedett, és ez még nem a vége: az újabb vonalak tervei már ismét kilépnek a város és az ország határain, noha egyelőre még csak papíron léteznek. A legutóbbi, 2011 végén lezajlott vonalmegnyitó egyben arra is ürügy volt, hogy a hét vonalból álló, mindenhonnan mindenhová eljutást biztosító hálózatot négy vonalra redukálják le – sok utast ezzel átszállásra kényszerítve.

A járműállomány sikerrel tartott lépést a terjeszkedéssel: 2004-től majd 2009-től két részletben összesen 39 Bombardier-tuja (Cityrunner majd „asszonynevén” Flexity Outlook) állt forgalomba, 2011 óta pedig ismét a hazai ipar gazdagítja a flottát: a Stadler Tango kocsijaiból 32 darabot rendeltek, amelyeket 2014-ig szállítanak le. Az összes alacsonypadlós jármű egyébként kétirányú, mivel a 14-es és 18-as vonalakon egyáltalán nincsenek hurkok – és nem is nagyon tervezik azok megépítését.

Narancssárga mentőangyal, amely a mai napig is korszerű

Minden modernsége ellenére a genfi villamosüzemet azoknak is jó szívvel ajánlhatjuk, akik inkább a régi járművek iránt lelkesednek: az itteni egyesület, az AGMT már a ’70-es évek óta gondoz egy impozáns szerelvényt, mely egy 1901-ben gyártott és 1936-ban átépített motorkocsiból, illetve egy 1919-es évjáratú nyitott peronos pótkocsiból áll – ezzel pedig a nyári szezonban havonta egyszer közlekednek is a 12-es vonal belső szakaszán, érintve a Cornavin-Nations vonalat is. Évente egyszer, általában novemberben a többi kincsük is útra kel: egy kéttengelyes motorkocsi a ’20-as évekből és az ’50-es évek egységszerelvénye.

Elővárosias hangulat egy bőrhuzattal is fapados motorkocsiban...

Régi genfi villamossal akkor is könnyen találkozhatunk, ha nem telik svájci utazásra – a Nagyszeben-Rasinari „elővárosi” villamosvonalon az 1993-ban átvett négy szerelvényből kettő még ma is üzemben áll. Mivel azonban 2011 végén a forgalom itt hivatalosan megszűnt, így csak a reggeli kémszemle-menet vagy különjárat formájában utazhatunk velük.

...és egy pótban, amely akár a HÉV-vonalakon is megállná a helyét

Hogy teljes legyen a város közlekedéséről kialakított kép: 1942 óta trolibusz is található itt, ma hat vonalon 91 csuklós (ebből 11 duplacsuklós) kocsi szállítja az utasokat. Az elővárosi vasutak legfontosabb fejlesztéséről azonban még nem beszélhetünk jelen időben: Genfnek is megvan a maga S-Bahn-alagútprojektje, mely a CEVA nevet viseli az érintett állomások után. Ennek a megépítésével a jelenleg Újszeged módjára a város délkeleti szélén végződő, és pár megálló kivételével kizárólag Franciaországot kiszolgáló – épp ezért SNCF-üzemeltetésű – vasútvonal is össze lenne kötve a többi vasútvonallal… de a munkák jelenleg szünetelnek, és a forgalom felvétele csak 2017-re várható.

Csuklós, nagy befogadóképességű de mégse villamos - na mi lehet az?

A város kikötőjébe érkező menetrendszerinti hajók nem a hivatásforgalmat, hanem a turizmust szolgálják – mivel azonban velük folytatjuk utazásunkat, így majd a következő részben szerepelnek.