Néhány hónappal ezelőtt több cikkből álló elmélkedést folytattunk arról, hogy mi is állhat a vonatok útjába, ha nemzetközi forgalmat akarunk csinálni. Ennek kapcsán beszéltünk a műszaki akadályokról, az előírásokról illetve az üzleti megfontolásokról – de az elsőhöz valahol közel állnak a természet erői is. A hegyeket, völgyeket és folyókat az emberek már a vasutak hőskorában le tudták győzni – a tengerrel azonban még hosszú ideig nem sikerült boldogulni. Pedig szükség volt erre is, hiszen a túlsó partjukon lévő szigetek és félszigetek lakói is igényelték idővel a hosszabb távú mobilitást, anélkül, hogy vonatról hajóra arról pedig ismét vonatra kellett volna szállniuk. A vízi járművek fejlesztésével sikerült erre is egy megoldást kitermelni – a vasúti kompot.
Ma Európában 1435 mm-en már csak kevés példát találni erre a fuvarozási módra. Találni egyet az „olasz csizma” és Szicília között, amelyen több Róma-Palermo viszonylatú vonatot is átúsztatnak egy nap folyamán – a brit sziget felé azonban a Csalagút véget vetett a karrierjüknek. (Igaz a Párizs-London éjszakai vonat hajón fuvarozott hálókocsijai már évtizedekkel előtte megszűntek.) Egyetlen hely van, ahol több ország felé és több viszonylaton is találunk vasúti kompokat, és közülük olyan is akad – még ha most már egyedüliként az olasz járat mellett – amelyen személyszállító vonatot is találhatunk - ez pedig a Balti-tenger. A két fő célpont közül mai írásunk Dániával foglalkozik.
A térképre nézve könnyű észrevenni, hogy Andersen és a Lego-kockák szülőföldje a Németországgal csak egy szűk, félreeső sávon határos Jylland-félszigetből, valamint több szigetből áll. Ezek közül a legnagyobbon, Sjaelland-on van Koppenhága, és e két említett tájegységtől kellő távolságra helyezkedik el Fyn szigete. Egy ilyen „félszáraz” kapcsolat nem sokat tudott segíteni a kontinenssel való kapcsolatnak, így nem véletlen, hogy itt nyílt meg 1903-ban a világ első nemzetközi vasúti komp-összeköttetése a Warnemünde-Gedser szakaszon. Ennek az üzemével csak egyetlen aprócska probléma merült fel 1945 után: az, hogy Warnemünde az NDK területére került, így a nyugatnémet vonatoknak ott már nem akadt semmi keresnivalója. Ebből a kikötőből azonban a „vízi vasfüggöny” ellenére is megmaradt a személyforgalom – nappali és éjszakai vonat is járt Berlinből Koppenhágába. Különösen az előbbi, Neptun nevű járatot tartották igen nagyra a keletnémet elvtársak, itt közlekedett az ország vasútjának és járműgyártó iparának kettős büszkesége, a „Görlitz” típusú gyorsmotorvonat.
Egy történelmi értékű kép: az NDK-s gyorsmotorvonat Warnemünde kikötőjében (forrás: Wikipedia)
Hogy a DB-nek ne kelljen Jylland felé kerülni, és utána Fyn illetve Sjaelland között kompolni (a Kis Baelt hídját már 1935-ben megépítették a dánok Jylland és Fyn között), először a Lübeck közeli szárazföld végéről, Großenbrode kikötőjéből indítottak Gedser felé vonatszállító kompokat. Ezek a hajók azonban túl kevés vágányokkal rendelkeztek, és azokat is a tehervonatok számára tartották fenn – az utasoknak két évet kellett várniuk, míg ismét szerelvényükkel együtt hajózhattak át a túlsó oldalra. Akkoriban még napi 29 személykocsit jelentett a fuvar, amelyek között még Stockholmból Rómába közlekedő is volt. A kompok viszont egyben a közúti forgalmat is lebonyolították, és a növekvő kereslet miatt vagy újabb hajókra, vagy rövidebb útvonalra volt szükség. A döntés a másodikra esett, és 1963-ban nyílt meg a Vogelfluglinie (a név nem a sebességre, hanem a költöző madarak vonulására utal), amelynek lényege az volt, hogy a Großenbrode melletti Fehmarn-szigetre építettek egy hidat, a kikötő pedig a sziget csúcsán lévő Puttgarden-be került. Az „áthidalás” – igaz, hadi célokkal – viszont már 25 évvel korábban megszületett a németek fejében, a dánok pedig még jobban előttük jártak, hiszen ők már a XIX. században összekötötték a „tükörkép” Lolland szigetét Falsterrel, azt pedig Sjaellanddal – és idővel ezeket a hidakat mindig erősebbre, nagyobb kapacitásúra cserélték.
Egy kép azokból az időkből, amikor még teljes EC-szerelvényeket hajóztak át Puttgardennél...
...és a vihar előtti csend: két IC3-as a régi kompok gyomrában (mindkét kép forrása: Wikipedia)
Az újraegyesítés a kínálatban nem hozott túl nagy változást, továbbra is járt a két vonat Berlinből – sőt, az 1992/93-as menetrendben az éjszakai szerelvények először (de egyben utoljára) budapesti kocsit is továbbítottak. A változások elmaradása viszont a járműparkban is érezhető volt… nappal csak az InterRegio-kocsik jelentettek némi minőségemelést, éjjel azonban még mindig a „hosszú halberstadti” kocsik közlekedtek Mitropa-hálóval. A nyugati összeköttetésen a hamburgi EC-k mellett ott volt még éjszaka a Nord-Expressz Oostende-be, meg a müncheni vonat közvetlen kocsikkal Basel felé… illletve nyáron még egy amszterdami és egy párizsi éjszakai járat. A Hamburgból Stockholmba és Göteborgba (még korábban Oslo-ba is) menő vonat azonban 1994-ben tűnt el a menetrendből. Egy évvel később az igencsak megnövekedett autóforgalom kiszorította mindkét berlini szerelvényt a hajókról – az igazi változások viszont csak ezek után következtek.
A közösségi oldalakon már egyszer megmutattuk ezt a menetrendet, mint a koppenhágai vonat létezésének bizonyítékát... a dán főváros amúgy most sincs időben ennél közelebb Pestről
1997-ben bocsájtották vízre a négy új kompot, amelyek mindkét végükön rakodhatóak és mindkét irányban azonos sebességre képesek – ennek köszönhetően fél óra alatt megtörténhet a ki- és berakodás, és 45 perc alatt átérnek egyik partról a másikra. Ezekre azonban csak egyetlen sínpárt szereltek, olyan hosszút, amelyen két IC3-egység pont elfér. Az IC3-asok 2007-től kezdve fokozatosan kisebbségbe kerültek, azóta ugyanis a máshol nem túl sok sikerrel járt dízel ICE-kkel adják ki a legtöbb fordulót. A mindössze négy kocsis szerelvényekből csak egy fér fel a hajóra, így azokat Nykobing és Koppenhága között erősítik illetve az újra bevezetett berlini eljutások esetében Hamburg és a német főváros között is – de a zsúfoltság így is gyakori.
Az egyik dán komp a kikötőben... melyik vajon az eleje és melyik a vége?!
Az átkelés alatt a vonatokról biztonsági okok le kell szállni - nem is lenne jó dolog 45 percen át a hajó falát nézni...
A közút és a vasút harcának erőviszonyai sajnos itt is érzékelhetők...
Kérjük vigyázzanak, a rakodóajtók záródnak... a fekete csík a választóvonal hajó és szárazföld között
Odafent a szélkerekek látványát...
...és a többi hajót szemlélhetjük leginkább, ha nem akarunk valamit enni vagy vásárolni a fedélzeten. Ez a komp a Holger Danske névre hallgat, és a veszélyes áruval rakott járműveket szállítja a két part között
Lassan feltűnik Rodby és az egyik "ellenjárat"...
A fel- és lehajtásról megint csak Wikipedia-képet tudunk szolgáltatni, hiszen aki ilyet fotóz, annak előfeltétel, hogy sem gyalogosan, de pláne nem a vonaton nem veszi igénybe a hajót...
Az egyetlen megmaradt éjszakai vonat – a többi megszüntetése nem az itteni forgalmi változásoknak, hanem a Thalys-ok Köln és Párizs közötti forgalomba állításának a számlájára írandó – már száraz lábbal érte el Koppenhágát az ugyanekkor megnyitott Nagy Baelt hídon át. A Fyn és Sjaelland közötti összeköttetésen a vonatok részben hídon, részben alagúton kelnek át, míg a közúti járművek először a vonatokkal párhuzamos másik hídon haladnak, majd Európa (és a világ harmadik) legnagyobb - több, mint 2,5 km hosszú függőhídján keresztül. A német éjszakai vonat az egyetlen mozdonyvontatású távolsági szerelvény volt Dániában, állandóan változó végállomásokkal. München és Köln mellett egy darabig Stuttgartból volt benne közvetlen kocsi, majd a 2006-tól Basel is elérhetővé vált a dánoktól. Két évvel később a kölni stokk újra Amszterdamig hosszabbodott meg, 2010 őszén pedig a müncheni vonatrész megszűnt. A 2013-es menetrendben debütált az eljutás Prágából, most november elején azonban a DB a magas üzemeltetési költségek és a gyakori vágányárak miatt végleg megszüntette az egész vonatot.
Pár hete már ezek is történelmi képek... a CityNightLine éppen Fyn partjaihoz ér a párhuzamos hidak kezdetéhez. A háttérben már látszik a függőhíd sziluettje is.
Tenger, ameddig a szem ellát...
...bármerre is nézünk!
Itt már a mesterségesen kiépített Sprogo-szigeten jár a közút és a vasút is
Még egy utolsó pillanatra kibontakozik a függőhíd, mielőtt a vonat eltűnne az alagútban
A két ország közti kompforgalom Puttgarden és Rodby között belátható időn belül el fog tűnni, mivel már megszületett a megállapodás a Fehmarn-szoros áthidalásáról - az építkezések azonban még nem kezdődtek meg. A Gedser-Warnemünde szakaszon is terveztek hasonló megoldásokat, de ezeket elvetették – ez azonban biztosan nem fogja a vonatok visszatérését jelenteni, mert mindkét helyen elbontották már a síneket.
Van illetve lesz még lehetőségünk a Dánián kívül máshol vasúti komppal találkozni? Cikkünk második részéből a jövő héten ezt is megtudhatjuk.
