Az első részben megnéztük azt, mi okozhat galibát a vasúton. A mostani részben mutatok egy példát arra, hogyan igyekszünk kezelni a nem várt helyzeteket. A példa egy megtörtént eset elemzése, még októberben történt, hogy Wimbledon állomásnál az egyik kitérő váltóállító műve meghibásodott. Mivel a csúcssín a két végállás között rekedt meg, a fenti kitérővel összefüggésben működő W191 jelű főjelzőn a hiba fennállásáig továbbhaladást engedélyező jelzéskép nem jelenhetett meg. Ennek eredményeként a South West Mainline ‘lassú’ bal vágányán a forgalom szünetelt Wimbledon (bezárva) és New Malden (bezárva) állomások között.

A helyszín, ahol a meghibásodás történt, egy négy vágányos fővonal. Két bal vágány bonyolítja le a forgalmat a végpont felé, és két jobb vágány a kezdőpont felé. A meghibásodott kitérő egy automata állítóművel felszerelt távvezérelt kitérő, és itt igazolódik be amit az előző részben írtam, hogy a modern technológia nagyobb fejtörést okoz, ha meghibásodik. Egy kézi állítású kitérőnél ilyen esetben átdobják a vasat és ezzel el is hárították a hibát, pláne, hogy ezt a kitérőt a ‘gyors’ vágányról a ‘lassúra’ történő áttérésnél használják, jobbára a wimbledoni telephelyről kijáró szerelvénymenetek, így a menetrend szerinti forgalom lebonyolítható a használata nélkül. Egy automata kiérőnél azonban meg kell javítani az állítóművet, ami nyilván időigényesebb. A forgalom a szóban forgó szakaszon a lassú vágányon, ahol az elővárosi vonatok közlekednek, 16 vonat irányonként és óránként, a gyors vágányon, ahol a távolsági járatok közlekednek 14 vonat irányonként és óránként. Mivel a lassú vágányt ki kellett zárni és az elővárosi vonatokat Wimbledon előtt a gyorsra terelni, majd New Maldent elhagyva vissza a lassúra, egy vágányon 30 vonatot kellet volna legközlekedtetni óránként. Ez még akkor sem lenne lehetséges, ha minden vonat megállási rendje azonos lenne, de különböző megállási rendekkel, 20 mérföld per órás kitérőzéssel végkép kivitelezhetetlen.

Wibledon kijárati váltókörzete. A két bal oldali vágány az úgynevezett St. Heliers vonal, történetünk szempontjából lényegtelen. Balról a harmadik vágány a lassú bal vágány, a bele épített közelebbi kitérő pedig az, amelyik meghibásodott. A kép előterében lévő vonat halad a gyors bal vágányon, erre kellett terelni az erővárosi vonatokat.

Egy váltómű közelről

Ilyenkor két dolgot lehet tenni: vagy ragaszkodni minden járathoz, és folyamatosan dagadó késések árán átpréselni minden vonatot a szűk keresztmetszeten, vagy megpróbálni a lehető legtöbb járatot időben leközlekedtetni, amit meg nem lehet, azt valahogy pótolni. Előbbi stratégiát ott alkalmazzák, ahol a költségtérítést a leközlekedett vonatkilométer alapján kapja a vasúti fuvarozó, például Magyarországon. Mert nekik az az érdekük, hogy a vonat menjen. Ha késés miatt olyan időpontban, amikor senki nem akar utazni, nem számít. Ha így felborul egy menetrendi pók, és e miatt mindenki bukja a csatlakozását, az sem számít. Ha a késések másnap reggelig gyűrűznek, az sem, mert a lényeg, hogy a vonat elment végállomástól végállomásig, tehát jár érte a pénz. Ennek a zavarkezelési módszernek, bár vitatkoznék azzal, hogy itt bármilyen zavarkezelés történne, a nyertesei az időmilliomos nyugdíjasok vagy turisták, akinek persze kellemetlen a késés, de valójában nekik mindegy, elücsörögnek ők pár órát az állomáson vagy a vonaton, inkább, mint át kelljen szállniuk, esetleg többször, vagy buszra kényszerüljenek. Vesztesei? Mindenki más.

Itt, a Csatorna nyugati partján mások az üzemeltetői szerződések feltételei, így a prioritások is mások, ha döntéseket kell hoznunk. A szerződésben foglalt költségtérítést mindenképpen megkapja a cég, viszont ha nem teljesítjük maradéktalanul a szerződést, vagyis a vonatok nem, vagy nem időben mennek, akkor kötbért kell fizetnünk. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy csúcsidőben 160, csúcsidőn kívül 120 fontot kell leszurkolnunk minden 5 percet meghaladó késés esetén, percenként. Vagyis a menetrendben feltüntetett időpont után 10 perccel induló vonat 800 vagy 600 fontba kerül nekünk, attól függően, hogy mikor közlekedik. Ha törlünk egy járatot, azt büntetés nélkül megtehetjük, egészen addig, amíg 12 hetes átlagban nézve a rendelkezésre állás eléri a 99%-ot, vagyis a meghirdetett vonatok 99%-a leközlekedett. Ezzel tehát tudunk játszani, de óvatosan kell kezelni, mert soha nem tudhatjuk mi történik holnap, és ha nem érjük el a 99%-ot, akkor már százezres, ha nem milliós kötbérről beszélünk. Nem csak a Minisztérium, hanem az utasok felé is van kötelezettségünk, 60 perc feletti késés esetén a menetjegy teljes árát visszaigényelhetik, a bérletesek pedig kártérítést kapnak. Ezen szempontok mentén kell lavírozni, amikor arról születik döntés, melyik vonat és hogyan közlekedjen. Betettem egy hálózati térkép részletet, hogy könnyebben érthető legyen miről is írok lejjebb. (Nagyítható, .pdf formátumú változata ezen a hivatkozáson érhető el.)

A London Waterloo - Salisbury (Exeter St. Davids) járatokat Basingtoke-nál elvágták. Ennek hátterében az áll, hogy a Basingstoke és Exeter közötti fővonal az egyetlen amely nem villamosított, a társaságnak pedig nagyon kevés dízel motorvonata van, hiszen csak itt, és egy mellékvonalon használjuk őket, ráadásul a pálya Salisbury és Exeter között egyvágányú, így ha ezek a vonatok késnek a londoni szűk keresztmetszetben, akkor borul a ravatal, és komoly fennakadások lesznek hosszú órákig. Mivel London és Basingstoke között még ezeknek a vonatoknak az elvágásával is óránként hat vonat közlekedik, négy gyors és két zónázó, az elég kapcsolatot biztosít az utasoknak, hogy komolyabb késések elsznvedése nélkül eljussanak a céljukhoz. Az Epsomon át közlekedő guildfordi és dorkingi vonatokat szintén vissza kellett vágni, mert az epsomi vonal Rayners Parknál ágazik ki a lassú vágányból, ami ugye járhatatlan ennél az állomásnál, így a vonatok itt nem tudtak letérni a fővonalról. Így ezek a vonatok csak Epsom és a külső végállomás között jártak. Mivel Epsomba vezet egy másik vonal is Dél Londonon át, így a csatlakozás megint adott volt. Az epsomi vonalból kiágazó chessingtoni szárnyvonalra viszont nem lehetett eljutni, így azokat a járatokat törölni kellett. Más okból törölték a Waterloo körjáratok közül azokat, amelyek Waterloo - Wimbledon - Kingston - Strawberry Hill - Richmond - Waterloo útirányon át közlekednek. Egyszerűen extra kapacitást nyertek ezzel a lépéssel, viszonylag kicsi áron. Azonban még így is maradt volna óránként 20 vonatpár, elővárosi és távolsági vegyesen, amelyekhez még mindig kevés az egy vágány, ezért kellett néhány távolsági vonatot terelve közlekedtetni. Mivel ezek Clapham Junction és Woking között nem állnak meg, a két állomás között pedig létezik egy másik útvonal is Stains-en át, ezért ezeket a vonatokat elterelték az úgynevezett Windsor vonalra. Mivel a Windsor vonalon azért még van kapacitás, óránként öt-hat vonatot sikerült errefelé átirányítani. Így maradt 14-15 vonat óránként, amely vállalható késésekkel leközlekedtethető volt a szűk keresztmetszetben. Elméletileg.

Mint látható, egyedül a chessingtoni szárnyvonal, a Rayners Park - Epsom szakasz maradt vonatok nélkül, illetve a vonatok nem tudtak megállni Rayners Park és New Malden állomásokon, mert ezeknek nincs (használható) peronja a gyors vágányok mellett. Wimbledon és Epsom között pótlóbuszokat indítottak, az utasok itt szenvedték el a legnagyobb késéseket, mivel a főutak nem a vasútvonallal párhuzamosan haladnak, így szinte egy városnéző busz útvonalát kellett bejárniuk a pótlóknak. New Malden és a chessingtoni szárnyvonal állomásai jó helyijáratos busz kapcsolatokkal rendelkeznek Wimbledon vagy Surbiton állomások felé, így arra nem indítottak pótlóbuszokat, helyette konzultáltak a Londoni Közlekedési Felügyelettel, hogy fogadják el a vonatjegyeket a buszokon, illetve számítsanak nagyobb utasmennyiségre.

Rayners Parknál nincs peron a gyors vágányok mellett, illetve az epsomi vonal a lassú vágányból ágazik ki.

New Maldennél pedig a középperon nincs használatban, így a gyors vágányon közlekedő vonatok itt sem tudnak megállni.

Sajnos nem minden úgy alakult, ahogy eltervezték és összejött néhány komolyabb késés, ezek okaira térnék most ki. Az első órában komoly torlódás alakult ki Clapham Junction és Wimbledon között, mert az elővárosi vonatoknak itt kellett kitérőzni, hogy átjárjanak a gyors vágányra, illetve a törölt járatok miatt Waterloo-ról ki kellett hozni jó pár szerelvényt és elrakni a depóba Claphamnél, hogy ne okozzanak torlódást a fejállomáson. A másik ok a gyors vonatok terelése volt, mert ez elég kaotikusra sikerült. Sok vonatot, amit el akartak terelni, nem lehetett, mert nem volt kéznél vezér, akinek lett volna vonalismerete arra a vonalra. Így egy tervezett terelés helyett az lett, hogy amit éppen sikerült, azt arra küldtek. Ez azt jelentette, hogy Claphamnél sokszor az utasokat az utolsó pillanatban kellett átküldeni a 9. vágányról a 6-ikra, ami jóval nagyobb távolság, mint aminek első hallásra tűnik, mert a két vonalcsoport között ott van depó. Ekkor persze várni kellett az utasokra, ami megkésette a vonatokat, plusz a kerülő útirány is rátett egy lapáttal, szóval némelyik járatnál összejöttek azért csinos 20-30 percek, pláne amikor azokat terelték el, amelyeknek nem volt menetrend szerinti hosszabb megállása, így esélyük sem volt behozni a késést. A legrosszabbul a pótlóbuszra kényszerített utasok jártak, ők sokszor órásnál nagyobb késést szenvedtek, különösen a koradélutáni órákban, amikor a pénteki csúcsforgalom minden menetrendi próbálkozást agyoncsapott. Szintén bosszúságot okozott, hogy nem nagyon sikerült az Epsomból induló vonatokat összehangolni semmivel. Az, hogy a pótlóbusszal nem, az még egy dolog, de valahogy az sem jutott eszébe senkinek, hogy a Southern Dél-Londonon át közlekedő járataihoz csatlakozzanak, egyszerűen akkor indították őket, amikor onnan normál körülmények között is indultak volna. Legyen kerek a történet, a hibás kitérőt végül bő három óra alatt sikerült kijavítani, ekkortól lehetett fokozatosan helyreállítani a menetrend szerinti forgalmat.