Már eltelt egy kis idő, mióta hivatalosan átadták a felújított Kelenföld-Tárnok vasútvonalat. A felújítás után bevezetett új menetrend – a belső szakasz tekintetében – visszalépésnek bizonyult a korábbiakhoz képest, de a 2014/2015-ös sem lett jobb. Sajnos nem csak menetrendileg hagy kívánni valót maga után a vonal, az épített-, létrejött-, (lezüllött) hibákat-hiányosságokat ebben a kis összeállításban tárom a Tisztelt Olvasó elé.

A vonal megállóhelyein több alkalommal is jártam az elmúlt évben, a jelenleg vázoltak 2014-es őszi állapotot takarnak.

Az új motorvonatok érkezésével eltűntek a régi szerelvények. Ez az egyetlen érdemi fejlesztés a vonal belső szakaszán?

Albertfalva:

Szép új peron, működő kijelzők, nem működő totemoszlop (egyáltalán miért kell ide?), nem működő lift. A megálló ideális helyen van, mellette lakótelep és buszvégállomás. A belvárosból busszal, vagy villamossal ide eljutni egy fényév, vagy 10 perc vonattal, feltéve, ha épp akkor jön, amikor nekünk kell: óránkénti kínálat itt kevéske, újabban pedig nem a Budapest belső részét, hanem Kőbányát lehet innen elérni. A KöKi-re való áthelyezéssel sikerült eltakarítani a 18-as villamos "konkurenciáját"... a felújítás előtt tényleg több utast láttam errefelé...

A demarkációs vonal és a berlini fal közötti pályát is felújítják hamarosan.

Elárvult BKV-s oszlop várja sorsát. Egyszerűbb volt az árokkal megkerülni, mint kiszedni? 

Épp a „megállós fajta” jött. A korábbi 30 perces ütemes közlekedésnek annyi, ma az S30 csak óránként áll meg itt. S-Bahn és visszafejlődés egy helyen? 

Előbbi analógiájára egy találós kérdés: A távolban az ott egy négyvágányú vasútvonal vagy kétszer kettő? Kialakításra, átjárhatóságra, feladatmegosztásra tekintettel utóbbira szavazok, de talán az elsőre is volna igény. 

Egy nem működő bekamerázott lift és környezete. A kamera vajon működik?

Budafok:

Voltak a régi szép idők. Csúcsban egy vágányon, de 30 perces követéssel közlekedő vonatok, melyeket „megfejlesztettek” két vágányra és 60 percre. Ráadásul az itt már elérhető 40a vonal járatai két lépcsőmászásnyi távolságra vannak. Oda kijelző még nem dukál, az „mááásik vonal, mááásik feljesztés”. Négy elővárosi vágányt (azaz a két vasútvonalat) jobban is ki lehetne használni, mint ahogy teszik, illetve fogják. Ez egy külön értekezést is megérne, most nem is térek rá ki bővebben.

Csend és nyugalom a védett épület, az odahányt lift és a bezárt aluljáró körül. Megsúgom, hogy látogatásom napján itt sem üzemelt a lift, ezáltal a peront csak egy 300 méteres kerülővel lehetett elérni. Pénztár meg csak itt van, automata nuku. A liftet a volt lépcső helyére telepítették, ezért nem működ(tet)ése esetén az átjárási lehetőség megszűnik.

„Természetesen” az új peron elérhetőségét megkönnyítő lift sem működik. Itt meg is kérdezném egy átírt vicc keretében: Ki az abszolút fasza? Az, aki úgy pottyant a liftajtó elé (jobboldalt alul), hogy azt egy kamera is figyeli. Ez volt a túrám mélypontja, szerencsére épp nem volt szándékomban a közeljövőben étkezni… 

Vonat halad el Budatétény mellett. Ma már ez errefelé nosztalgiának számít.

Kastélypohárparkút-ca:

Eredetileg Pohár utcának indult, a lépcső felett Pohár út felé van kijárat, az új megálló meg Kastélypark néven nyílt meg. Perontető, lift, kijelző, kivilágított menetrend is elhelyezésre került, csak a felújítás elhúzódásával elűzött utasmennyiség nem akar visszatérni. Az iparterülethez a volt nagytétényi állomás volt közelebb, de sokat „rontott” a helyzeten a 133-as busz belvároson át való vezetése és az eddiginél több megállója is. Természetesen mindez itt is megfejelve a KöKi-re való áthelyezéssel, hadd örvendjenek csak az I. és XII. kerületbe tartó utasok...

Úgy volt, hogy kérték, de átadásra nem lett lépcső a peron nagytétényi kastély felőli végén. Úgy lett, hogy mégis csak elkezdték építeni (remélhetőleg már be is fejezték), mindezzel megkönnyítve a megálló elérhetőségét. Ezzel be is fejezném a megállóban tapasztalt pozitívumok felsorolását.

Az egyik jön, a másik megy, megállni viszont csak egyik fog. Nekem jobban tetszett a korábbi rendszer, miszerint Tárnokon volt átszállási lehetőség a külső és a belső szakasz között. 

Kijelző és totemoszlop (amin szintén az óránként induló vonatok vannak feltüntetve) is van, a földből kiálló (és balesetveszélyes) csatlakozás talán egy automatára vár. 

Pohár út, ahogy sosem hívták a csatlakozó közterületet. Lift, amely nem működik. Annyiban különbözik a Budafokitól, hogy ide nem került "szeretetcsomag"...

Félkész / átadás előtt / átadás után / lerohadás közben: melyik állapotjelzővel jellemezhetjük az itt sem működő emelő berendezést? Csak alibiból (EU-s huncutságból) épült, üzemeltetni meg drága? Vagy örüljünk annak, hogy legalább a védőfóliát nem festették le?!

Tétényliget:

Megálló a határon, a gyalogos aluljáró félig Budapesten, félig Érden van. Jól el is vitáztak azon az érintettek (MÁV-Bp.-Érd.), hogy ki legyen az aluljáró kezelője. Itt már kicsit több a graffiti, mint beljebb a városban.

Peron tetővel, kijelzővel, tehát az infrastruktúra oldaláról a szokásos és elégséges feltétel egy színvonalas megálló kialakításához. Itt (szerencsére) nincs lift, rámpával oldották meg az akadálymentesítést. A korábbi útátjáró helyett csak gyalogos aluljáró épült. Lehet, hogy a magyar viszonyok között ez a megfelelő kiépítési forma?

Érd alsó:

Az állomásból megálló lett, a korábban kiépített peronok, és megközelítésük változatlan maradt. A liftek „természetesen” itt sem működtek, tehát a vasútvonal felújítása igazi változást ide nem hozott.

A peron vonatból nézve, kijelző és menetrend kipipálva. 

A régi felvételi épület (továbbra is) funkció nélkül áll.

Megsúgom, itt sem működött, pedig megnyomtam a gombot.

Kis kitekintés Érd felső felé: a pénztár működött (sor is volt), a lift azonban itt sem.

Az érdi bevágásban a kétvágányú kiépítés miatt támfal is épült. Régebben olvastam olyan tervezetről is, amiben a 30a és 40a vonalak közé, ide egy összekötő vágányt terveztek. Vajon erre van még szándék?

Tárnok:

Új peron, átszámozott mozdony - a kocsik viszont ugyanazok, mint egy-két évtizede. Az átmenőn egy gyors várt a gázolás miatti helyszínelés befejeztéig.

A lift itt sem működik, de a tervező kipipálta az akadálymentesítést, egy rahedlit költöttek rá és ennyi. Igény lenne rá, de nem jut. 

Az egyetlen épület a vonalon, ami némileg „hajaz” a régire, tehát van egy kis karaktere. Az "ahány vonal - annyi tervező - annyi koncepció" felfogással én személy szerint nem értek egyet, jobban tetszik a múlt évszázadban kialakult rendszer. Parkoló és a kerékpár tároló is majdnem tele volt, valamint a vonatsűrűség is elfogadható. Itt látszik, hogy a fejlesztés akár plusz utast is hozhat.

Magyarázkodás? Jajj, épp nem működött, de ma már igen? Óh, ma takarítottuk, de az utasok? Ennyi a kapacitás, meg úgy majd később? Azt hiszem, hogy a mellébeszélésre, kifogáskeresésre, a nemkarbantartás okára senki sem kíváncsi. Így viszont nem sikerül többletutast hozni a vasúthoz, vagy a meglévőket megtartani.

Ki a ludas? Szerintem mindenki: megrendelő, tanácsadó, tervező, lebonyolító, üzemeltető, és természetesen az utasok egy kisebb csoportja sem maradhat ki.