A múlt héten napvilágot látott a hír, mely szerint a 2014 és 2020 közötti EU-s költségvetési ciklusban várhatóan milyen fővárosi fejlesztésekre lesznek uniós források. Tömegközlekedésre 185,5 milliárd jut, amiből 20 a már meglévő Alstom metrókocsik részbeni finanszírozásáról szól, a többi lesz jövőbeni fejlesztés a tervezet szerint. Kétségtelen tény, hogy ezzel máris sokkal jobb lesz Budapestnek, hiszen előzőleg arról is volt szó, hogy esetleg semmilyen fővárosi projektet nem finanszíroznak. Vizsgáljuk meg azt, hogy a közlekedési projektekben miket terveznek a – technikailag – 2016 és 2022 közötti időszakban megvalósítani.
Blaha Lujza tér. Lesz itt egyszer villamos? És kell?
Először néhány szó arról, hogy miért kell Budapesten tömegközlekedést fejleszteni
A legtöbb szempontot megvizsgálva kétségtelen tény, hogy az ország legjobb városi tömegközlekedési rendszere a fővárosban működik. Mind a hálózatosság, mind a követési idők, mind a gyors eljutási idők és hatékony átszállási kapcsolatok, mind a járműállomány általános állapota miatt már most is a legfejlettebb, legkiépítettebb rendszerrel rendelkezik az országban. Ugyanakkor mégis elmaradott a hasonló méretű nyugat-európai városok, sőt, egyes közép-európai nagyvárosok rendszereihez képest. Sok vidéki város közlekedése viszont részarányait tekintve messze elmarad még a fővárosétól is, valamint ugyancsak hátrányban van hasonló, nyugatabbra lévő városokkal szemben. Ilyen módon joggal merül fel a kérdés, hogy valóban miért épp a budapesti tömegközlekedési rendszert szükséges súlyos milliárdok elköltésével tovább fejleszteni?
A válasz több szempontot is figyelembe vesz. Egyfelől minél nagyobb egy város, annál színvonalasabb tömegközlekedésre van szüksége, és ez nem a nagysággal egyenes arányban növekvő igény, hanem inkább exponenciális kapcsolat áll fenn, azaz a mérettel, az utasáramlási igények növekedésével hatványozottan jobb hálózat kell a szükségletek kezeléséhez (ezt sokszor az autóforgalom méretéből is be lehet látni). Másfelől az infrastruktúrák és közlekedési rendszerek méretéből következő fenntartási igény is Budapesten a legerősebb. A fővárosban áll rendelkezésre elegendő projekt elképzelés, fejlesztési javaslat ennyi forrás hatékony lekötésére. Ez részben már az előzőekkel is összecseng: minél nagyobb egy hálózat, a fejlesztése is annál forrásigényesebb, és a rendszerint alulmaradó amortizációpótlás is itt lenne a legszükségesebb. Tegyük hozzá, hogy a működtetés és amortizációpótlás távolról sem az EU feladata lenne, ezt viszont még nem sikerült – saját szegénységünkből kiindulva – megtanulnunk. A rendelkezésre bocsátott összeg pedig csak a vidéki városokat figyelembe véve horribilis, elkölthetetlen pénzmennyiségnek tűnhet (el nem vitatva persze az ott kidolgozott projektek fontosságát), miközben a fővárosban erről koránt sincs szó. A projektlista elemzésével ez mindjárt meg is mutatkozik.
Mi szerepel a projektlistán és miért?
Az első és legnagyobb tétel a fejlesztési projektek listáján a hármas metró felújítása (125 milliárdra becsülve az egyszerűsített, velejéig csontozott változatot). A korábban már életveszélyesnek is elmondott, kétségkívül rossz állapotban lévő pálya és megállók felújítása valóban esedékes, ebből a szempontból pozitívum, hogy a listán van, de nem árt abból a szempontból is vizsgálni a dolgot, hogy az EU-s finanszírozás elvei közepette hogyan állja meg a helyét. Ezzel kapcsolatban viszont az mondható el, hogy az EU-s támogatás odaítélése nem jellemző pusztán a lerongyolódott infrastruktúra felújítására (azaz az elmaradt karbantartás utólagos kifizettetésére), ahhoz valamilyen, a korábbi újszerű állapothoz képest plusz tartalmat is kell produkálni.
Finom disszonancia Kőbánya-Kispesten. A rohadó metrószerelvény mintha inkább a vasútállomás felüljáró-részéhez tartozna...
Az elmúlt évek nagyvasúti projektjeinél ez rendszerint biztonságosabb széles peronok, új biztosítóberendezések, központi forgalomirányítás telepítése és akadálymentesítés formájában szokott megjelenni. A hármas metró esetén az állomások átépítésével, liftek beszerelésével legfeljebb ez utóbbi teljesíthető, de félő, hogy ez önmagában kevés lesz egy magas támogatási intenzitású projekt brüsszeli jóváhagyásához. Ahhoz minimum egy vonalhosszabbítás is szükséges lenne, amiben a nem több mint két megállónyi hosszabbítás (egész pontosan egy állomásköz és két megállódoboz) Rákospalota-Újpest vasútállomásig akár jó kompromisszum is lehetne, hiszen ez esetben ott egy, a mainál jóval fejlettebb vasúti átszállópont is kialakulhatna. Ezzel a fejlesztéssel, kis költségnöveléssel értelmesebbé tehető a projekt, és a felújítás kifizetése hasonlóan oldódhat meg általa, mint a most befejeződő 1-es és 3-as villamosok fejlesztése projekt keretében, amelyben a túlnyomó rész szintén felújítás és akadálymentesítés volt (utóbbi teljesüléséhez még a járművek kellenek), de volt benne egy kevés hosszabbítás is, ahol épp a minap indult be a forgalom.
A villamos-fejlesztések közül épp ez adott a listára egy szinte kötelező elemet: az 1-es hosszabbításával egyértelmű most már, hogy a maradék három megállóra Kelenföld vasútállomásig igencsak szükség lenne, az most már feltűnő hálózati hiányosság. Erre nem is akarunk további mondatokat fecsérelni, szinte kötelező elem, jó hogy a listára került (bár azt azért halkan jegyezzük meg, hogy némi utast vesz majd le a négyes metróról).
Etele tér végállomás - egyszer majd az 1-esnek is?
Ezzel szemben azonban az 1-es (vagy a 17-es) északi meghosszabbítása a Bécsi út külső részén az épülő(?) új vasúti megállóhelyig már korántsem ilyen egyértelműen indokolt. Az a vonalszakasz egyrészt gyéren lakott területeken vezet, másrészt az esztergomi vasútvonalról sem tud majd nagyszámú átszálló utast vonzani, hiszen azok többségének az 1-es villamos helyett a vonaton maradás, a 17-es helyett pedig az aquincumi átszállás a HÉV-re vagy Újpesten a hármas metróra sokkal jobb megoldás. Ezen a tényen még az sem változtat sokat, hogy a 17-es vonal irányából addigra már a budai fonódó villamoshálózaton Buda különböző részeiből jöhetnek majd járatok. Ennél a projektnél még vidéki városokban is találni fontosabb fejlesztéseket, Budapesten pedig rengeteg másik áll sorba, amelyik több hasznot hajtana a város közlekedésében, ezt a korábbi közlekedési tanulmányok is egyértelműen meghatározták.
Aranyvölgynél a vasút már pár hónapja is épülgetett (azóta talán több is lett). Ide jönne ki a villamos is.
Hasonlóan problémás a 26 milliárdért betervezett villamosvonal a Keleti pályaudvar és Újpalota közé: a probléma-felismerés helyes (az újpalotai lakótelep a város egyik legnagyobb lakótelepe, minőségi tömegközlekedési kiszolgálása azonban nem megoldott), a megoldási javaslat azonban a négyes metró felszíni tükrözése villamossal, amennyiben a vonal nem lesz már rögtön a budapesti villamoshálózat integráns része. A Thököly úton közlekedő villamosok (44-es, 67-es) a kettes metró átadása után éppen azért pusztultak el, mert elvágták a Baross téren a belvárostól, így érdemi kapcsolatokat nem igazán adtak, sem a nagykörúti villamosokat, sem az észak-déli tengelyt (ma már hármas metrót), sem a budai oldal gerincjáratait nem lehetett velük elérni. Ezért a zuglóiak és az újpalotaiak inkább a buszokat választották (Újpalotára amúgy is csak az ment ki végig), amelyek egy idő után már lassabbak sem voltak a vaskerekűeknél, ma pedig egy 7E-107 párossal egy modern villamosvonalnak is komolyan fel kéne vennie a versenyt. Egy korábban már tönkrement állapotot visszaépíteni azzal, hogy most elmegy Újpalotáig, csak annyit jelentene, hogy amennyiben nem lesz azonnali hosszabbítás befelé (miért lenne, ha lenne azzal kezdenék), már létre is jön egy hasznavehetetlen torzó, szintén lassú pusztulásra ítélve, de legalább jó drágán.
Felüljáró a Csömöri úton. Itt hol vezetik majd a villamospályát?
Összességében megállapíthatjuk, hogy a legkisebb projekt szükséges és racionális, ám a másik kettővel szakmailag igen nehéz azonosulni, és nagyon komoly probléma lenne, ha ezek a vagy szakmailag elhibázott, vagy egyáltalán nem fontos projektek másokat szorítanának ki a következő 8-10 évre nézve.
Akkor mi legyen helyettük, avagy mellettük?
Azért komoly probléma ilyen projektekről beszélni, mert a Budapest közlekedésének fontos, hatékony fejlesztését takaró projektek is igencsak számosan léteznek. Az a tény, hogy több közülük már régóta várat magára, még nem feltétlenül jelenti azt, hogy elavult tervezet lenne – bár természetesen a változásokra nem árt figyelemmel lenni, különben könnyen a négyes metró csapdájába lehet beleesni.
Az egész projektlistán egyetlen szó sem esik a HÉV-ekről, pedig a város tömegközlekedési hálózatába legrosszabbul integrált elemekről van szó. Ez például abban is megnyilvánul, hogy belvárosi és gerinchálózati kapcsolataik többségében éppen olyan rosszak, mint az imént említett egykori Thököly úti villamosoké volt, ezeknek az utasszámai azonban még így is relatíve magasak (a Csepeli HÉV egyenesen a négyes metróval vetekszik, de még a leggyengébb ráckevei is felér egy átlag kültelki villamosvonallal). Ebből az a megállapítás szűrhető le, hogy jelentős utastömegek közlekedését lehetne a HÉV-ek fejlesztésével javítani.
Gondolunk-e arra, hogy egy ráckevei vagy bármely egyéb hév vonal ma már a konnektorral és wifivel felszerelt Flirttel versenyzik? Míg a 40 kilométert megtevő ráckevei hév 45 éves vonatai ma 74 perc alatt érnek ki a közvágóhídi (ideiglenes) végállomásról, addig ennyi idő alatt klímás motorvonatokkal a remélhetőleg kevésbé ideiglenes végállomásról, Kelenföldről, Komáromig lehet eljutni. Értjük, ugye?
Mindehhez először azt kell eldönteni, hogy milyen hálózati szerepűnek tekintjük a HÉV-eket. Szimpatikus például az az elgondolás, hogy a Csepeli HÉV föld alá vitele már a Közvágóhídnál megtörténjen, és a Boráros tér helyett az Astoriáig menjen el, ami mindössze három megállónyi alagút megépítésével elérhető. Ezzel a vonal kapna kapcsolatot a négyből három metróvonallal és még néhány egyébbel, aminek során könnyen a város ötödik metróvonalának kezdeménye jöhet létre (továbbfúrása kapcsán beköthető majd a Szentendrei HÉV-be is, ez a feladat azonban méretét, várható árát nézve már nem ezen ciklus projektjei közé fog bekerülni, akárcsak a ráckevei HÉV rendezése, amire több változat is lehetséges). A Gödöllői HÉV hasonló sorsra vár az Örs vezér terén, összekötése a kettes metróval rég közbeszéd tárgya. Ennek akár szakaszolt megépítése is indokolt lenne, Gödöllő belterületén a közúti keresztezések számának csökkentése lenne fontos, a középső szakaszon nyomvonal-korrekcióval a Hungaroring jobb megközelítése lehet cél, belül pedig egy kényszerátszállást lehetne vele kiiktatni sokak számára, valamint a sok szintbeli közúti átjáró kiváltásával (metrónál már célszerű) a térség néha kaotikus közúti viszonyai is sokat javulhatnak.
Örs vezér tere. A túloldalra leginkább átszületni lehet egyelőre. 2001-ben azonban a villamost már összekötötték. Lassan a gyorsvasúton lenne a sor.
Ha a HÉV-eken túl a rendszerbe rosszul bekapcsolt elemeket kell keresni, akkor ott van mindjárt a Fogaskerekű. Ennek fő hibája, hogy egyik végén sem adja meg igazándiból azokat a kapcsolatokat, amelyeket egy ilyen funkciójú járatnak produkálni kéne tudni: az egyik végén a Moszkva Széll Kálmán teret nem éri el, a másik végén pedig a Normafát. Mindkét kapcsolat létesítése viszonylag alacsony költségvetésből megvalósítható, az alsó részen például a meglévő villamospálya használatával. A fogaskerekű vasút lerongyolódott infrastruktúrájának feljavítása legalább olyan sürgős, mint a hármas metróé, mind a biztosító berendezés, mind a pálya, mind a peronok, mind pedig a járművek szempontjából, viszont itt is áll, ami a metrónál: EU-s támogatás várhatóan csak úgy szerezhető, ha hálózati fejlesztés is van a projektben, ami véletlenül indokolt is lenne, még ha a felújítás pillanatnyilag fontosabbnak is tűnik, és a vonal funkciói közt a turisztikai szerep a fejlesztés után is erős maradna.
Azonban amennyiben valaki esetleg kieső villamos-fejlesztések helyett villamos-fejlesztéseket akar a listán látni, a beírtaknál lényegesen fontosabb projektnek mondanánk az első nehézmetrók építésével egyidejűleg megszüntetett villamosvonal-szakaszokat, mint például a Bajcsy-Zsilinszky úti villamost (Deák tér-Lehel tér között, a mai 14-es, ill. 47/49-es vonalak összekötését), vagy a Rákóczi úti villamost. Ez utóbbi akár a Keleti-Újpalota villamosvonal folytatásaként is elképzelhető, azonban annak éppen a belső szakasza lenne, továbbá a Blaha Lujza térnél, a Népszínház utcában végállomásozó viszonylatokat is tartalmaznia kellene. A helyes fejlesztési irány ez esetben az, ha ezeket a "kőbányai vonalakat" hozzuk ki a Rákóczi úton legalább a Ferenciek teréig (hármas metróig – mintegy három megállós hosszabbítás), azután meg az Erzsébet hídon át Budára. Ezek után lehet vizsgálni, hogy a kialakuló Rákóczi úti villamostengelyen mennyi kapacitás marad Újpalotának (beleértve a budai elvezetést is), és ez alapján dönteni arról a projektről. Amennyiben nem fér be, helyesebb a 24-es vonalat a Thököly útra terelni, de ha Újpalota be is fér a Rákóczi útra, akkor is szóba jöhet mondjuk egy Mexikói úti végpont a mai Festetics utcai helyett.
Ezeknél a projekteknél kevésbé a villamospárti szemlélet a kulcskérdés, sokkal inkább a tervezői bátorság. Ezek a fejlesztések ugyanis a tengelyeken a kisebb mértékű közúti kapacitáscsökkentéssel járhatnak, bár az említett szakaszok nagy részén van buszsáv, ezen esetekben a villamospálya-építés technikailag azt jelenti, hogy ez a felület középre kerül, sínnel kiegészítve. Nem teljesen azonban, és ha kerékpáros fejlesztésekre, zöldövezetekre, parkolásra, egyebekre is gondolunk, akkor már a közlekedési felületek erős újraosztása következik be.
Villamost a Bajcsyra! A Deákon a nulladik lépést a végállomás átépítésekor már megtették – a ráhajlítás már megvan.
A budai fonódóról elmondtuk, hogy tovább hosszabbítása Aranyvölgy felé nem igazán indokolt, más szempontú fejlesztése azonban annál is inkább: a déli és az északi ágak mostani fejlesztéssel felmerülő kapacitás-aránytalanságait leginkább egy, a Pacsirtamező utcán a Flórián tér érintésével legalább a Bogdáni útig (és vele a környező lakótelepig) elvezetett leágazás tudná jól kezelni (megjegyzendő, hogy ez Óbudának egészében sokkal többet adna, mint a Külső-Bécsi úti bohóckodás). Itt akár még az 1-es villamos kapacitása egy részének ideterelése is szóba jöhet. A déli ágon pedig egy Műegyetem rakparti nyomvonal kialakítása jöhetne szóba (ez itt még a nem kötött pálya szempontjából is hiányzó észak-dél irányú kapcsolat) akár a Kopaszi gátig.
Villamosért kiált ugyanakkor Dél-Pest is: a 3-as vonal mostani fejlesztéséből kimaradt a vonal déli szakaszának rendbe tétele olyan szempontból, hogy a végállomás környékén a vonal funkciótlanná válik és elkerüli a lakótelepet. A pesterzsébeti városközpontba és egyben panelházak közé bevitele ennek a vonalnak szintén nem egy nagy költségvetésű terv, pláne, hogy az útvonal jelentős részén egy meglévő egyvágányú vonal kétvágányúsításával megoldható (amihez van is hely). A vonal később Csepelre is átvezethető, azonban itt a Gubacsi-híd átépítése óhatatlanul a kép része lesz, valamint a Csepel és Pesterzsébet közötti forgalmaknak csak egy részét tudná jól kezelni ez a villamosvonal (a dél-pesti kórház felé utazóknak például fölösleges átszállási kényszer), úgyhogy a projekt ezen része drágább is lenne, és a fontossága sem egyértelmű. A Havanna-lakótelep is régóta vár a 42-es villamos hosszabbítására, amit sokak szerint akadályoz a 142-es számú vasútvonal jelenléte, sokak szerint meg nem, az azonban tény, hogy a projekt tervezet szinten szintén szerepel már évek óta mindenféle listákon, mégis bizonytalan ideig várni kell majd rá, úgy tűnik.
Egyelőre itt a vége - a lakótelep előtt pár száz méterrel
Mindemellett még szóba kerülhet Újhegy (Maglódi úti villamosok leágaztatása), Újlipótváros és Vizafogó (2-es északi hosszabbítása - 2021-ben állítólag itt akarnak vizes vb-t tartani), valamint Angyalföld (3-as északi hosszabbítása a Szegedi úti vasúti felüljáróval) villamoshálózati szempontú fejlesztése is, néhány értelmesebb trolibuszos projektről (Kőbányára hosszabbítás, kiskörúti fonódó, népligeti vonal visszaépítése, 77-es útvonal-ésszerűsítése) pedig már ne is beszéljünk.
Ötlet, projekt, tervezet, javaslat tehát van bőven. Sok köztük a kisebb költségvetésű, apró de hatékony beruházás, sok köztük nagyobbacska, de a lehetséges keretek között még bőven megvalósítható fejlesztés. Vannak pontszerűbb és közvetett hatások okán nagyobb településrészekre kiható tervek, azonban közös jellemzőjük, hogy jobbak, hatékonyabbak a most meghirdetettek többségénél. Fontos tehát egyrészt további források elnyeréséért harcolni a fővárosi tömegközlekedés fejlesztéséért, ugyanakkor a projektlistán is komoly változtatásokat kell eszközölni - amivel kapcsolatban örülni kell, hogy van fővárosi projektlista is, de ez még nem ok szakmailag rossz kompromisszum kötésére, még akkor is, ha az aztán számtalan helyen elbukhat még a megvalósítás felé menet.
